BE421423A - - Google Patents

Description

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  Mécanisme de servo-frein pour véhicules et applications analogues. 



   Cette invention concerne un mécanisme de servo-frein pour véhicules et applications analogues du type dans lequel l'énergie servant à la commande des freins est empruntée à une pièce à rotation continue du système de transmission de force du véhicule qui tourne avec les roues routières entraînées ou qui tourne avec le moteur. 

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     Jusqu'à   présent on a constaté en pratique qu'il était nécessaire, pour maintenir les températures de travail des surfaces de friction à l'intérieur de limites raisonnables, de faire tourner continuellement le ou les organes entralnés du servo-moteur ou du servo-embrayage employé dans un mécanisme de ce genre à une vitesse considérablement inférieure à celle de la pièce à laquelle il emprunte son mouvement, un engrenage démultiplicateur étant employé pour ce but. 



   La présente invention vise notamment à éviter la nécessité d'employer un engrenage démultiplicateur ou, tout au moins, à permettre l'emploi d'un rapport de transmission élevé ; elle vise, en outre, à réaliser un servo-moteur ou servo-embrayage perfectionné du type à friction utilisable dans un mécanisme de servo-frein du type indiqué et dont le ou les organes entraînés peuvent marcher à la môme vitesse ou à une vitesse peu inférieure seulement à celle d'une pièce existante, par exemple entraînée par une roue routière ou par le moteur, sans élévation de température nuisible des surfaces de friction. Enfin elle vise à réaliser un servo-embrayage de construction simple et robuste qui soit de fabrication peu coûteuse et capable de fonc- tionner avec certitude. 



   Un mécanisme de servo-frein conforme à l'invention est remarquable notamment en ce que le servo-embrayage comporte deux séries de plateaux, les plateaux d'une série ayant un diamètre sensiblement plus grand que ceux de l'autre, les parties externes de la première série de plateaux servant d'ailettes de refroidissement 

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 assurant le rayonnement de la chaleur engendrée à l'intérieur du dispositif. 



   Ces parties externes de la première série de plateaux sont utilisées, de préférence, pour entretoiser les plateaux de cette série, de manière   quils   tournent en bloc, les plateaux de l'autre série étant clavetés à coulisse ou montés de façon équivalente sur un arbre les traversant concentriquement, ces derniers plateaux étant en général les plateaux entraîneurs du dispositif. 



   Grâce au refroidissement effectif assuré par les parties externes d'une des séries des plateaux qui seront établis, de préférence, en métal, les plateaux entraînés   c'est-à-dire   les plateaux qui ont le plus petit diamètre peuvent être clavetés à coulisse ou montés de façon équivalente sur l'arbre moteur ou propulseur d'un véhicule ou sur un arbre tournant à la même vitesse ou à une vitesse légèrement inférieure seulement à celle de l'arbre moteur. 



   Dans les dessins annexés : 
La figure 1 est une vue en coupe   d'un   servo- embrayage conforme à un mode de réalisation de l'inven- tion. 



   Les figures 2 et 3 sont deux vues schématiques montrant deux dispositifs propres à transmettre un effort à partir d'un   servo-embrayage   conforme à l'inven- tion à un organe de commande d'un frein tel que le piston de la pompe de commande ou "cylindre maître" des freins hydrauliques ou actionnés par un fluide sous pression ou encore un des organes constitutifs de la transmission ou timonerie des freins à serrage mécanique. 

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   Les figures 4 ét 5 sont respectivement une vue en plan avec coupe fragmentaire et une vue en section droite partielle montrant une variante du dispositif de commande du servo-embrayage, les coupes étant faites à la hauteur des lignes   4 - 4   (Fig.5) et 5 - 5 (Fig.4). 



   Les figures 6 et 7 sont respectivement une vue en coupe verticale et une vue en section droite d'un autre dispositif de commande d'un embrayage, les coupes étant faites respectivement à la hauteur des lignes 6 - 6 (Fig.7) et 7 - 7 (Fig.6). 



   Les figures 8 et 9 sont respectivement une vue   e   coupe verticale et une vue en section droite d'un autre embrayage conforme à l'invention, les coupes étant faites à la hauteur des lignes 9 - 9 (Fig.8) et 8 - 8 (Fig. 9). 



   Comme le représente la figure 1, l'arbre actionné qui sort de la boite de vitesses 11 est muni d'un prolongement cannelé 12 et porte à son extrémité libre un plateau d'accouplement 13 destiné à être relié à l'extrémité avant de l'arbre moteur ou propulseur d'un véhicule. Un carter 14 qui fait saillie par rapport à la boîte de vitesses 11 sert de support à une pièce moulée 15 dans laquelle sont ménagés des cylindres asservis 16 ainsi qu'un roulement 17 supportant le prolongement 12 de l'arbre.

   Des plateaux d'embrayage entraîneurs 18 sont clavetés à coulisse sur l'arbre 12, et des plateaux entraînés 19, de diamètre supérieur à celui des plateaux entraîneurs 18, sont accouplés pour tourner ensemble ainsi qu'avec un organe d'embrayage entraîné 20 tourillonné sur une portée 21 par des tiges 

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 ou entretoises 22 implantées dans cet organe entraîné 20 et passant à travers des trous des plateaux entraî- nés 19. L'organe entraîné 20 constitue avec les tiges 22 un support des plateaux 19. Les parties saillantes de ces derniers qui sont établis en métal servent efficacement d'ailettes de refroidissement et empêchent une élévation de température nuisible pendant le fonctionnement de l'embrayage-malgré la grande vitesse de rotation des plateaux entraîneurs.

   Le carter 14 est découpé ou ajouré comme figuré en 23 pour permettre à l'air de circuler autour de l'embrayage. 



   Les cylindres asservis   16   sont reliés à deux tubulures 24 d'admission d'un fluide sous pression. 



  Chacun renferme un ressort à boudin de compression 25 coopérant par l'intermédiaire de la cuvette usuelle 26 avec son piston 27 qui coopère à son tour par l'intermédiaire d'un poussoir 28 et d'une portée 29 avec celui des plateaux d'embrayage entraînés 19 qui est situé le plus vers l'extérieur. La pression d'engagement ou d'amenée en prise de l'embrayage est supportée de l'autre coté de l'organe d'embrayage entraîné 20 par un deuxième organe de poussée ou de portée 30. Si désiré, les ressorts 25 qui se trouvent dans les cylindres 16 peuvent être assez forts pour maintenir un léger engagement par friction de l'embra- yage et produire une traction correspondante sur l'organe d'embrayage entraîné 20 formant support pour la raison qui sera exposéeci-après. 



   Pour imprimer un effort depuis le servo-embrayage jusqu'à un organe de commande du frein, comme le piston 

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      de la pompe de commande des freins hydrauliques ou à commande par fluide sous pression, ou à un organe constitutif de la transmission ou timonerie des freins à serrage mécanique, l'organe d'embrayage entraîné 20 formant support (Fig.l) est creusé d'une rainure circon-   férentielle   31 et une des extrémités d'une chaîne à rouleaux ou autre organe flexible désigné par 32 est ancrée ou fixée à lui par un goujon 33 (Fig.l) s'éten- dant en travers de la rainure 31. Cette chaîne ou autre organe flexible 32 est logé (voir Fig.2) à son autre extrémité dans une rainure 34 pratiquée dans un écrou 35 fixé axialement auquel il est ancré par un goujon 36 semblable au goujon 33.

   Cet écrou 85 est vissé sur un organe de poussée non-rotatif mais mobile axialement (non représenté) constituant ou coopérant avec un organe de commande du frein auquel le mouvement de serrage du frein est imprimé par suite de la rotation de l'écrou 35 dans le sens indiqué par la flèche (Fig.2). On voit que cette rotation est imprimée à l'écrou 35 par un déplacement angulaire de l'organe d'embrayage entraîné 20 dans l'un ou l'autre sens. A titre de   variante,(voir   la Fig.3) un organe d'embrayage entraîné tel que 20 (Fig.l) peut affecter la forme d'une came 37 agissant sur un organe suiveur porte-galet 38 qui transmet le mouve,.ent à un organe de poussée ou à un organe de serrage du frein (non représenté).

   Ici   encore,   on voit que le mouvement dans le même sens est imprimé à ce dernier organe par un déplacement angulaire de l'organe d'embrayage en forme de came 37 dans l'un ou l'autre sens. 

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   Le léger engagement et la traction qui s'ensuit sur l'embrayage sus-décrit maintient avec certitude sous tension la chaîne ou l'organe flexible 32 (dans le cas de la figure 2) ou oblige la came 37 (dans le cas de la figure 3) à toujours presser légèrement sur l'organe suiveur porte-galet 38, et ce, que le véhicule auquel est adapté ce mécanisme de freins avance ou recule. Il est donc certain que dès que l'engagement convenable avec l'embrayage est réalisé, l'organe de commande du frein se trouve déplacé, ce qui évite tout retard dans le serrage des freins comme cela pourrait autrement se produire par   suite¯du   resserrement de la chaîne ou organe flexible 32 (Fig.2) ou par la venue de la came 37 (Fig.3) en contact ferme avec son organe suiveur 38. 



   On constate qu'il se manifeste quelquefois une tendance de la part des plateaux d'embrayage 18 et 19 à osciller ou vibrer dans une mesure excessive, le mouvement des plateaux individuels étant semblable à   -celui   d'une pièce de monnaie qu'on laisse tomber sur une table et qu'elle frappe tout d'abord en un seul point de son pourtour, cette pièce roulant sur sa bague avant de s'immobiliser. Pareil mouvement des plateaux d'embrayage tend à engendrer par pression des ondulations dans les deux cylindres asservis 16 qui, à leur tour, tendent à accentuer ces oscillations. 



   En vue d'éviter cet inconvénient, les tiges ou entretoises 22 peuvent être pourvues alternativement (comme le montre la figure 1) de ressorts de compres- sion à boudin 39 et de taquets d'écartement 40 enfilés 

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 sur elles et disposes de telle sorte qu'entra chaque paire adjacente de plateaux d'embrayage 19 chaque taquet d'écartement rigide 40 soit diamétralement opposé à un ressort 39. Deux seulement des tiges 22 diamétralement opposées ont d'ailleurs besoin   d'être   équipées de cette façon.

   On constate, en outre, que des taquets et des ressorts n'ont besoin   d'être   prévus qu'entre certaines paires des plateaux 19, la susdite difficulté étant évitée si l'oscillation d'un seul plateau est   empêchée   
L'oscillation des plateaux d'embrayage peut toutefois être évitée en effectuant l'engagement et le dégagement de l'embrayage par d'autres moyens que ceux qui sont représentés en figure 1. C'est ainsi par exemple que, comme le montrent les figures 4 et 5, deux bras 41 s'étendant vers l'arrière par rapport à un arbre transversal 42 portent sur l'organe externe d'un palier de butée 43 pour réaliser la venue en prise d'un embrayage dont les plateaux entraîneurs 44 sont clavetés à coulisse sur un arbre 45 et dont les plateaux 46 sont entretoisés par des tiges 47 les traversant. 



  L'arbre transversal 42 peut être déplacé de n'importe quelle manière désirée pour réaliser la venue en prise de l'embrayage, notamment par exemple au moyen d'un piston supplémentaire placé derrière le piston d'une pompe de commande destinée à serrer le frein dans un prolongement de cette pompe dirigée vers l'arrière comme décrit dans une demande de brevet déposée en Angleterre sous le n  19.666 le 15 Juillet 1936. 

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   Pour éviter les difficultés en question, il n'est pas nécessaire toutefois de supprimer les cylin- ares asservis tels que ceux désignés par 16 dans la figure 1. C'est ainsi par exemple que, comme le montrent les figures 6 et 7, un organe de butée ou de poussée 51 qui coopère avec le plateau d'embrayage entraîneur externe désigné par 52 claveté à coulisse sur un arbre 53 et dans lequel s'engagent des tiges 54 reliant les plateaux d'embrayage entraînés (non représentés) peut être muni d'un organe 55 formant portée par   l'intermé-   alaire duquel la pression d'engagement de l'embrayage est transmise à l'organe de poussée 51.

   En pareil cas, un seul cylindre asservi 56 renfermant un piston 57, une cuvette 58, et un ressort 59 est placé à quelque distance de la portée 55 et de l'organe de poussée 51, et entre cette portée 55 et le piston 57 sont disposés une tige de poussée 60 et un culbuteur 61 en forme d'U renversé à cheval sur l'arbre 53. Ce culbuteur 61 est articulé aux extrémités de ses bielles sur des axes 62 dirigés vers l'intérieur à partir de ceux-ci et s'engageant dans des cavités destinées à les recevoir et pratiquées dans une plaque 63 maintenue en place par des boutons 64, et il supporte sur deux autres axes 65 une paire de galets 66 pouvant venir en contact avec la portée 55. La tige de poussée 60 attaque le culbuteur 61 à son sommet.

   On voit donc que, lorsque le piston 57 est déplacé par suite de l'introduction d'un fluide sous pression dans le cylindre 56, le culbuteur 61 pivote par rapport à ses axes 62 formant points d'appui et oblige les galets 66 à venir en contact avec la portée 55 de part et d'autre de cette dernière. 

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   De même, en vue d'éviter les oscillations dans les plateaux d'embrayage et dans les cylindres asservis tels que ceux désignés par 16 dans la figure 1, ces derniers peuvent être situés à des distances radiales différentes du centre de l'embrayage de telle sorte que tout mouvement ondulatoire ou oscillatoire des plateaux d'embrayage ne puisse créer des variations de pression à forme ondulatoire dans les cylindres asservis et que pareils mouvements des plateaux soient rapidement amortis. Les deux cylindres asservis peuvent aussi avoir des diamètres différents. Toutefois, on constate qu'une différence considérable dans les diamètres ou dans les espacements radiaux par rapport au centre de l'embrayage est nécessaire si l'on veut éviter effectivement la création de variations de pression à forme ondulatoire dans le système parcouru par le fluide. 



   L'embrayage représenté dans les figures 8 et 9 est destiné à trouver son emploi dans les cas-où il n'est ni commode ni possible de monter l'embrayage sur' l'arbre moteur ou propulseur ou sur un arbre existant équivalent du véhicule. 



   Comme représenté dans les figures 8 et 9, un arbre 71 qui peut être actionnépar l'arbre moteur ou un autre arbre du véhicule auquel est appliqué le dispositif traverse des roulements 72, 73 et est muni sur une partie renflée 74 en porte-à-faux de deux séries de plateaux d'embrayage. Ceux de la série 75 ont un plus petit diamètre que ceux de la séria 76. Chaque plateau 75 est claveté à coulisse sur la partie renflée 74 de l'arbre 71, et les parties externes des plateaux 

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 76 forment des ailettes de refroidissement et sont traversées par un certain nombre de tiges, dont l'une est désignée par 77, et qui relient eu entretoisent ces plateaux 76 de façon qu'ils se déplacent angulai- rement en bloc, avec un organe entraîné 78 et avec un carter 79.

   L'ensemble comprenant les pièces 79, 77 et   78   est tourillonné dans les paliers 80 et 81 d'un carter fixe désigné dans son ensemble par 82. L'organe entraîné 78 est l'équivalent de celui qui est indiqué par 20 dans la figure 1. Toutefois, dans le cas de la figure 8, on n'a pas représenté de chaîne ou autre organe flexible tel que 32. Le carter 82 est découpé ou élégi comme figuré en 83 pour permettre à l'air de circuler librement autour des ailettes de refroidisse- ment externes des plateaux 76.

   Avec le carter 79 fait corps un cylindre asservi 84 recevant du fluide d'un espace annulaire 85 ménagé entre deux garnitures d'étanchéité 86 qui sont logées entre un bout mâle fixe 87 et la partie cylindrique 88 du carter   79.   Ce bout mâle 87 est percé d'un trou co-axial 89 duquel partent des trous radiaux qui stétendent jusqu'à ltespace annulaire 85. Un piston 90 logé dans le cylindre asservi 84 est monté élastiquement dans une direction axiale grâce à une rondelle 91 engagée dans une rainure périphérique du piston 90 ainsi que dans une rainure périphérique de la paroi externe du cylindre 84. Ce piston est destiné à attaquer la partie inférieure d'un culbuteur 92 supporté par un axe 93 implanté dans le carter rotatif 79.

   Lorsque le liquide est introduit dans le cylindre 84, le piston 

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 90 agit sur un des côtés du culbuteur 92 et l'oblige à porter par son autre côté contre un organe d'embra- yage entraîné 94 placé en bout et qui est épaissi pour former organe de poussée. On voit donc que, grâce à cette construction comprenant une articulation ou une liaison rotative par veine liquide avec un cylindre asservi se déplaçant avec les plateaux d'embrayage entraînés, on évite l'emploi d'un roulement à billes ou d'un autre dispositif pour transmettre la poussée d'engagement de l'embrayage d'un organe non-rotatif à un organe rotatif.

   Bien que, dans la construction qui vient d'être décrite, une liaison liquide mobile angulairement autrement dit rotative et co-axiale avec les plateaux d'embrayage soit utilisée, il est évident que, comme les plateaux d'embrayage entraînés ne tournent pas toujours continuellement, on peut employer un tuyau ou conduit flexible pour établir une liaison par veine liquide avec le cylindre asservi qui se déplace avec les plateaux d'embrayage entraîné. 



   Dans les cas où l'on a recours à un culbuteur tel que celui qui est désigné par 61 dans les figures 6 et 7 et par 92 dans les figures 8 et 9, il est désirable, si l'on veut que ce dispositif à culbuteur soit toujours bien efficace pour éviter un mouvement d'oscillation ou un branlement nuisible des plateaux d'embrayage, que l'effort soit appliqué à ce culbuteur et que celui-ci soit relié à la charge à des distances différentes de son point d'appui de telle sorte qu'il se produise toujours une réaction notable en ce point d'appui. La construction est étudiée de préférence, comme représenté 

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 dans les dessins, pour que l'amplitude de la réaction du point d'appui soit du même ordre que celle de la force appliquée à la charge par le culbuteur et de l'effort appliqué au culbuteur.

   Cette notable réaction au point d'appui du culbuteur empêche tout léger mouvement vibratoire de celui-ci par rapport à un axe transversalement au point d'appui, comme cela serait possible même lorsque le pivot ou point d'appui du culbuteur est réalisé avec de très faibles tolérances. 



  Toute tolérance au point d'appui est en quelque sorte annulée ou rendue incapable de permettre pareille vibration par la notable réaction qui se produit au point d'appui. 



   REVENDICATIONS. 



   1.- Mécanisme de   servo-f rein   du type indiqué, dans lequel l'embrayage comporte deux séries de plateaux, ceux d'une série ayant un diamètre sensiblement plus grand que ceux de l'autre série et servant par leurs parties externes d'ailettes de refroidissement assurant le rayonnement de la chaleur engendrée dans l'embrayage. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 2.- Mécanisme de servo-frein suivant la revendi- cation 1, caractérisé en ce que les parties externes des plateaux du plus grand diamètre sont utilisées en vue de leur liaison pour leur permettre un mouvement angulaire en bloc au moyen d'une ou plusieurs tiges ou entretoises passant à travers des ouvertures prati- quées dedans, tandis que les plateaux de l'autre série sont clavetés à coulisse ou montés de façon équivalente sur un arbre s'étendant concentriquement à travers. <Desc/Clms Page number 14>

   3.- Mécanisme de servo-frein suivant la revendi- cation 1, caractérisé en ce que les deux séries de plateaux d'embrayage sont concentriques à un arbre de transmission ou de propulsion et entourent une partie de cet arbre par l'intermédiaire duquel la force est transmise aux roues routières actionnées d'un véhicule, une série de plateaux étant clavetés à coulisse ou montés de façon équivalente sur cet arbre.

   4. - Mécanisme de servo-frein du type indiqué, pourvu d'un embrayage à plusieurs plateaux et compre- nant une série de plateaux tournant avec un arbre s'étendant concentriquement à travers, une deuxième série de plateaux reliés à un organe d'embrayage entraîné formant support, et un dispositif pour amener en prise lesdites séries de plateaux d'embrayage et produire un mouvement angulaire du support, ce mouve- ment étant utilisé pour serrer les freins, les plateaux d'une des séries ayant un diamètre sensiblement plus grand que les plateaux de l'autre série, leurs parties externes formant des ailettes de refroidissement propres à dissiper la chaleur engendrée dans l'embrayage.

   5,- Mécanisme de servo-frein, suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un organe d'embrayage entraîné formant support ou un organe tournant en bloc avec lui est creusé d'une rainure annulaire servant de logement à une chaîne à rouleaux ou autre organe flexible dont une extrémité est reliée à lui et qui par son autre extrémité entoure partiellement et est attachée à uns @ écrou fixé- axialement et enfilée sur un organe de poussée <Desc/Clms Page number 15> non-rotatif ou de commande du frein, en substance comme décrit.

   6. - Mécanisme de servo-frein suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un organe d'embrayage entraîné formant support ou un organe mobile angulairement en bloc avec lui affecte la forme d'une came pour imprimer le mouvement par l'intermédiaire de l'organe suiveur'de came usuel à un organe de poussée ou de commande du frein, en substance comme décrit.

   7. - Mécanisme de servo-frein suivant l'une quelconque des revendications 2, 4,5 ou 6, caractérisé en ce que sur deux ou un plus grand nombre des tiges entretoisant les plateaux ayant le plus grand diamètre pour qu'ils tournent en bloc sont enfilés alternative- ment des ressorts de compression à boudin et des taquets d'écartement de façon que,pour deux plateaux adjacents reliés par eux, un ressort soit placé d'un côté du centre desdits plateaux et un taquet d'écartement de l'autre.

   8. - Mécanisme de servo-frein suivant l'une quelconque des revendications précédentes sauf la revendication 7, caractérisé en ce que l'amenée en prise de l'embrayage est effectuée par l'introduction d'un fluide sous pression dans des cylindres asservis dont les pistons agissent sur un organe de poussée commun, et en ce que lesdits cylindres asservis sont placés à des distances différentes de l'axe de l'em- brayage et/ou sont de diamètres différents, en subs- tance comme décrit et pour le but spécifié. <Desc/Clms Page number 16>

   9. - Mécanisme dé servo-frein suivant l'une quelconque des revendications précédentes sauf les revendications 7 et 8, caractérisé en ce que pour l'amenée en prise de l'embrayage deux bras solidarisés rigidement avec un arbre transversal coopèrent avec un organe de poussée, de telle sorte que l'embrayage soit amené en prise par suite de l'application d'un couple sur cet arbre transversal, en substance comme décrit et pour le but spécifié.

   10.- Mécanisme de servo-frein suivant l'une quelconque des revendications précédentes sauf les revendications 7, 8 et 9, caractérisé en ce que la pression d'engagement est transmise aux plateaux de l'embrayage par l'intermédiaire d'un culbuteur prenant appui sur un axe transversalement à celui de l'embrayage.

   11.- Mécanisme de servo-frein suivant la revendi- cation 10, caractérisé en ce que la pression provenant d'un seul cylindre asservi est appliquée au culbuteur.

   12.- Mécanisme de servo-frein suivant la revendi- cation 10 ou la revendication 11, caractérisé en ce que l'effort d'application de l'embrayage s'exerce sur le culbuteur et est transmis par celui-ci à l'embrayage à des distances différentes du point d'appui du culbu- teur, de telle sorte que la réaction en ce point d'appui soit sensiblement de l'ordre de l'effort appliqué à l'embrayage.

   13.- Mécanisme de servo-frein suivant la revendi- cation 10, la revendication 11 ou la revendication 12, caractérisé en ce que le culbuteur a une forme en U, <Desc/Clms Page number 17> chevauche un axe traversant concentriquement les plateaux d'embrayage et prend appui par rapport aux extrémités de ses bielles.

   14.- Mécanisme de servo-frein suivant l'une quelconque des revendications précédentes sauf les revendications 7, 8 et 13, caractérisé en ce qu'un cylindre asservi propre à amener en prise l'enbrayage est supporté par un carter mobile angulairement en bloc avec les plateaux d'embrayage entraînés et est relié à une source de liquide sous pression par une liaison liquide angulairement mobile.

   15.- Mécanisme de servo-frein suivant la reven- dication 14, caractérisé en ce que la liaison liquide angulairement mobile comprend une garniture d'étanchéité ou son équivalent co-axial aux plateaux d'embrayage.

   16. - Mécanisme de servo-frein du type indiqué comportant un servo-embrayage, en substance comme décrit en regard des dessins annexés, possédant un dispositif d'amenée en prise en substance comme décrit en regard de la figure 1, des figures 4 et 5, des figures 6 et 7 et des figures 8 et 9 des dessins annexés, ' et relié à un dispositif de commande du frein, en @ substance comme décrit en regard de la figure 2 ou de la figure 3 des dessins annexés.