BE422054A - - Google Patents

Description

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    "Perfectionnemepts   aux transmissions et particulièrement aux transmissions à quatre roues motrices" 
L'invention est relative aux transmissions et plus particulièrement aux transmissions à quatre roues motrices. 



   L'un des objets de l'invention est un carter pour une transmission à quatre roues motrices, carter comprenant trois compartiments, une partie du car- ter de transmission formant un   compartiment   double qui contient les engrenages de changement de vitesse habituels et les engrenages de transmission et étant munie d'une cloison disposée entre les deux jeux d'engrenages, tandis 

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 que le troisième compartiment affecte la forme d'un cou- vercle de carter boulonné sur la partie inférieure du carter principal sous les engranages de transmission et porte le   mécanisas   de conmande des roues avant. 



   Un autre objet de l'invention est un carter de transmission comportant une cloison médiane dispose entre les engrenages de transmission et les mgrenages habituels de changement de vitesse, cloison portent le mécanisme pour la commande de l'arbre de trans- mission, un couvercle de carter étant boulonné sous les engrenages de transmission; ce couvercle porte le méca-   nisme   comprenant des engrenages coniques à angle aigu pour la commende de l'ambre moteur des   mues   avant. lh autre objet Encore de l'invention est un carter   canbiné   de changement de vitesse et de trans- mission, tonnant un tout, avec trois parois d'une seule pièce qui peuvent être alésées en même temps, ce qui per- let d'assurer l'alignement précis des arbres. 



     L'invention   a   également   pour objet une   trananission   à quatre roues motrices qui peut être assem- blée facilement et avec précision et qui est conçue de   mnière   à maintenir un alignement extrêmement précis des arbres et des paliers ou roulements, qui sont nécessaires pour supporter et pour cammander les engrenages, ainsi qu'un alignement précis,  de s   engrenages eux-mêmes, l'inven- tion procurahnt un support   remarquablement   rigide pour les arbres et engrenages précités, ce qui réduit à une valeur très voisine de zéro la flexion des. 'arbres et ce qui donne naissance à des avantages évidents de durée, de silence et de possibilité de supporter des couples très élevés sans que les organes soient soumis à des surcharges. 



   Un autre objet de l'invention est une 

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 commande en ligne droite à la fois des roues avant et des roues arrière grâce à laquelle les joints universels fonctionnent normalement sous un angle nul et ne   s'écar-   tent que faiblement de cet angle lorsque les ressorts fléchissent. 



   L'invention vise également l'incorporation du mécanisme combiné dans un ensemble qui amène les engrenages de transmission à proximité du   moteur,   les objets précités et les diverses ca- ractéristiques nouvelles de l'invention vont être plus complètement décrits ci-après, le mode préféré de réali-   sation   de ladite invention étant représenté sur la figu- re unique du dessin annexé, laquelle est une coupe d'une transmission pour quatre roues motrices réalisée   confor-   mément à l'invention. 



   Le dispositif comprend un carter 1 com- portant une cloison verticale 2 disposée entre ses   extré-     laites   et divisant ledit carter en deux compartiments 3 et 4. Le carter est percé d'un alésage longitudinal mé- nageant desouvertures 5, 6 et 7 dans ses trois parois verticales. Ces alésages 5, 6 et 7 sont tous trois con-   centriques   et ils peuvent être percés en même temps, ce qui assure un alignement correct de leurs axas.

   De même les alésages 8, 9, 10 et 11 de l'arbre intermédiaire ou de renvoi peuvent aussi être percés en même temps, ce qui assure l'alignement axial des alésages dudit arbre. la chambre ou compartiment 3 contient les quatre roues habituelles de changement de vitesse tandis que la cham- bre ou compartiment 4 contient les engrenages de trans- mission; un couvercle de carter séparé 12 est fixé sur le fond du carter 1 et est claveté sur lui au moyen de clavettes transversales 63; il est, de plus, boulonné 

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 sur ledit carter. Le couvercle 12 contient la roue den- tée   48   de comnande des roues avant qui se trouve ainsi disposée sous le compartiment 4 des engrenages de trama- mission. 



   Lors du montage des engrenages, le rou- lement 14 à double rangée de billes est pressé dans la cage de roulement 15 et fixé en place au moyen de la bigue élastique 16 s'ajustant dans la gorge   ménagée   dans ladite cage. L'arbre cannelé 17 est ensuite poussé à travers l'alésage ou chemin de roulement interne du rou- lement 14 et la bague élastique 18 est ajustée dans une gorge ménagée à. cet effet dans l'arbre 17. On fait alors glisser la roue dentée 19 sur les cannelures du côté droit de l'arbre 17 et on presse le roulement 20 sur le tourillon de droite de l'arbre 17, ledit roulement étant maintenu en place par la bague élastique 21. Cet assem-   blage   est le seul qui soit fait à l'établi où le maximum de visibilité et d'accessibilité se trouve réalisé. 



  L'ensemble comprenant Marbre 17, le roulement 14, la cage de roulement 15, la roue dentée 19 et le roulement 20, avec leurs pièces de blocage constituées par les bagues élastiques 16, 18 et 21, est mis en place dans le carter à travers l'alésage   7   à l'arrière du carter 1, ces organes étant bloqués en place par la vis à épaule- ment 22 s'engageant dans la cage de roulement 15. Il est clair que le roulement, mis en place par rapport à la paroi   intermédiaire   2, supporte l'arbre de commande principal 17 dans le sens radial et dans le sens longi- tudinal, le roulement lui-même s'opposant au mouvement longitudinal de l'arbre 17, tout en lui   pemettant   de tourner.

   Il est, bien entendu, évident pour   toute   per- sonne familiarisée avec l'assemblage des transmissions 

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 que les deux engrenages de changement de vitesse 23 et 24 sont enfilés sur les cannelures du côté gauche du mule ment 14 lorsque l'arbre 17 vient en place et que le rou- lement de guidage 25 est mis en place sur le tourillon de gauche de l'arbre   17,   ledit roulement glissant, pour venir occuper sa position, à l'intérieur du pignon à queue 26 à la manière habituelle. Le pignon 26 est également connu dans l'industrie comme pignon d'embrayage étant donné que l'extrémité de   gauche   ou queue dudit pignon 26 forme un guide pour l'émbrayage. 



   Il est évident que ce montage est e xécuté exactement de la même manière que celui de l'arbre   princi"   pal d'un changement de vitesse ordinaire, avec cette diffé- ronce que le roulement 14 est bloqué sur l'arbre 17 par un épaulement formé sur ledit arbre et que la bague élas- tique 18, en combinaison avec la cage de roulement 15, avec la bague élastique 16 et avec la vis à épaulement 22,   permet   la libre rotation de l'arbre 17 tout en supportant les   poussées   venant d'une direction quelconque.

   Cette or- ganisation limite le mouvement longitudinal de l'arbre 17 à une trio faible valeur dans un sens ou dans   l'autre.   Il   estvident   que cette disposition relative des organes permet de traiter cet assemblage à   la.  manière habituelle et que, en même temps, elle réalise un carter continu à la fois pour les engrenages de changement de vitesse et pour les engrenages de transmission, avec une paroi verti- cale complète des deux côtés des deux séries d'engrenages, la paroi 2 étant commune aux deux compartiments. 



   La cage de roulement 27 est munie   d'un   roulement 28 à double rangée de billes pressé dans son extrémité, comme le montre le dessin. Une bague élastique 29 est engagée dans une gorge ménagée à cet effet dans la 

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 cage 27 et un roulement 30 est pressé dans l'extrémité dans la cage 27, à la droite de la figure 1 et tout contre la bague élastique 29. Le moyeu 31 de la roue dentée 32 est ensuite poussé à travers les roulements 28 et 30 préa- lablement mis en place dans la cage de roulement   27.   On visee ensuite un écrou 33 sur l'extrémité de droite du moyeu 31.

   Une traction d'une certaine valeur de l'écrou 33 a ensuite pour effet de soumettre les roulements 28 et 30 à une charge préalable et de supporter très rigidement la roue dentée 32 à la fois dans le sens radial et dans le sens axial. On peut ensuite bloquer en place l'écrou 33 en utilisant un dispositif approprié quelconque connu de verrouillage   d'écrou,   
Bien que cela ne soit pas représenté sur le dessin,   l'extrémité   du moyeu 31 est, de préférence, cannelée ou faite de forme conique de manière que le joint   universel   34 puisse être facilement fixé sur ladite   extré-     mité   afin d'assurer la commande de l'arbre de   transnission   allant aux roues arrière du véhicule.

   L'ensemble tout en- tier constitué par la roue 32, la cage   27,   les roulements 28 et 30, la bague Mastique 29 et l'écrou 33 est glissé dans l'alésage 7 du carter dans lequel le diamètre extérieur de la cage 27 s'ajuste exactement. La roue 32 est pourvue d'une face annulaire 35 rectifiée intérieurement et d'une partie conique de guidage 36 qui glisse sur le diamètre ex- térieur du roulement 20 et la bride 37 de la cage 27 vient buter contre l'épaulement correspondant du carter principal auquel elle est fixée par les vis 38. 



   On remarquera qu'un jeu est prévu entre l'extrémité de droite de l'arbre 17 et le fond du logement ménagé dans la roue 32, Cette organisation réalise un sup- port tout à fait indépendant pour la roue 32 et pour son 

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 moyeu 31, ainsi qu'un support extérieur pour l'extrémité de droite de   l'arbre     17,   ce qui rend possible la réalisa- tion d'un carter en une seule pièce avec des engrenages de 
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 tranuissiond séparés des engroenges de changement de vi- tosse par une cloison verticale 2; on ménage ainsi une cloison de chaque côté des engrenages de transmission et une cloison de chaque côté des engrenages de changement de vitesse, la cloison médiane 3 étant commune aux deux côtés. 



  Par suite, on réalise trois parois verticales et, par la combinaison sus visée d'éléments mécaniques, on obtient un dispositif équilibré avec un maximum de précision (con- 
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 servée pendant le fonctionnemazt) en raison du fait que les parois destinées à recevoir les roulements sont toutes ou carter d'une seule pièce alésées en ligne en même temps dans un ensemble /. Cette construction procure aussi une rigidité beaucoup plus grande que celle qu'il serait possible d'obtenir en   utili-   sant un   caxter   divisé par un plan vertical. 



   On assemble l'arbre intermédiaire ou arbre de renvoi   40 logé   dans le compartiment de transmission en pressant le roulement 41 à double rangée de billes dans l'alésage 10 de la paroi 2 du carter principal. On met en place les roues 42, 43 et 44 par l'ouverture existant au fond du compartiment sous les engrenages de transmission avant de monter à   sa   place le couvercle 12 du carter. On insère Ensuite l'arbre cannelé 40 en   l'engageant   dans les rainures correspondants des trois roues 42,   43   et 44 et on pousse l'extrémité de gauche, formant tourillon, de l'arbre cannelé 40 dans l'alésage du roulement 41 dans lequel il est   emnanché   légèrement à force.

   On pousse ensuite le rou-   lement   45 à double rangée de billes dans l'alésage Il ména- gé dans la paroi arrière du carter de changement de vitesse et sur l'extrémité de droite, formant tourillon, de l'arbre 

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 40 sur laquelle   l'alésage   du roulement   s'ajuste   exacte- ment. Le chapeau   46   du carter est ensuite fixé à sa place sur la face arrière du carter de changement de vitesse au moyen de vis non   f iguré e s.   



   L'arbre 47 pour la commande des roues avant du véhicule, en même temps que la roue dentée coni- que 48 à angle aigu, l'élément de   clabotage   49, le ressort 50, les roulements 51 et 52 et les chapeaux 53 et 54 sont tous assemblés dans le couvercle inférieure de carter 12 à   l'établi;   ils forment un saus-assemblage séparé qui est boulonné sur la face inférieure inclinée 55 du carter principal de changement de vitesse 1. Les clavettes trans- versales 63 assurent la mise an position correcte du cou- vercle 12 et supportent les efforts s'exerçant vers l'avant et vers l'arrière entre le couvercle   12   et le,carter prin- cipal 1. 



   On voit que le mécanisme tout entier de changement de v itesse, de transmission et de commande des roues avant, forme un ensemble unique qui se fixe au moyen de boulons sur la face arrière du carter du moteur et qui peut être établi pour s'adapter à une forme quelcon- que de carter de moteur existant.   L'assemblage   de tout l'ensemble sur le moteur se fait conformément à la prati- que   nornale   actuelle pour l'assemblage des installations de production de force motrice. 



   Lorsque l'ensemble précité a été boulonné sur le carter du moteur, on a réalisé un ensemble complet comprenant le moteur, le volant, l'embrayage, les engrena- ges de changement de vitesse, les engrenages de transmis- sion et la commande à la fois des roues avant et desroues arrière sans qu'il existe un angle appréciable entre l'ar- bre commandé de la boite de transmission et l'arbre de transmission aux roues arrière, non plus qu'entre l'arbre 

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 47 et l'arbre de transmission aux roues avant, Il y a lieu de remarquer que la transmission normale à.

   quatre vitesses logée dans le compartiment 3 du carter de chan-   gement   de vitesse, combinée avec le dispositif de   trans-   mission à deux vitesses contenu dans le compartiment   4,   peut être substituée à une   transmission   normale quelcon- que de véhicule automobile utilisant la même dimension et le même type de carter de moteur,puisqu'il suffit d'enlever l'ancienne transmission et de lui substituer celle qui fait l'objet de l'invention. L'installation motrice d'un véhicule à deux roues motrices est ainsi transformée en   installation   motrice complète pour un véhicule à quatre roues motrices avec transmission en li- gne droite à la fois aux roues avant et aux roues arrière. 



  Un bon système quelconque d'essieu avant moteur peut ensuite être assemblé au mécanisme de suspension et de direction à l'avant du véhicule et, en réalisant la liai- son des arbres de transmission, on obtient un véhicule complet à quatre roues motrices avec le minimum de tra- va.il et dans le temps le plus court, L'élément de   clabo-   tage 49 et le ressort 50 disposés sur l'arbre 47 sont utilisés pour supporter les différences de couple entre les essieux avant et arrière. La roue   conique   à angle aigu 48 engrène avec la roue 43 de même forme contenue dans le carter de transmission et, lorsque la roue 19 est dans la position figurée, la commande de l'essieu arrière se fait par la roue 19, la roue   42,   l'arbre   =ne-   lé 40, la mue 44 et la roue 32 de l'arbre de transmis- sion.

   En même temps la rotation de l'arbre cannelé oblige la roue d'angle   43   à faire tourner la roue d'angle 48 qui lui est associée. Par l'intermédiaire du   clabotage   49, la roue d'angle 48 fait tourner l'arbre 56 de trans- mission à l'essieu avant. 

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   Il est évident, d'après la description qui précède, que le dispositif peut être facilement assemblé dans le temps le plus court et avec le minimum de travail, qu'il assure un alignement axial correct des arbres grâce au fait que les alésages pour l'arbre principal et pour l'arbre de renvoi sont tous obtenus en même temps sur leurs axes respectifs et qu'il réalise un dispositif pour commander à la fois les essieux avant et arrière directe- ment à partir de la transmission grâce à un élément compact de transmission comportant un carter en une seule pièce. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS 1./ Une transmission, 'plus particulièrement une transmission à quatre roues motrices, comprenant un carter qui comporte des parois extrêmes et une paroi intermédiaire située entre les parois extrêmes et formant deux comparti- ments, un système d'engrenages de changement de vitesse monté dans l'un des compartiments, un système d'engrenages de transmission monté dans l'autre compartiment et des moyens pour conmander un arbre, par exemple un arbre de comnade de roues avant motrices, à partir des engrenages de transmission;

   2./ Une transmission, telle que revendiquée sous 1, comportant un couvercle de carter fixé audit carter sous les engrenages de transmission, un arbre, par exemple un arbre de commande de roues avant motrices monté dans ledit couvercle de carter de manière à pouvoir tourner et des moyens pour commander ledit arbre à partir des engrenages de transmission; 3. / Une transmission, telle que revendiquée en 1 ou 2, dans laquelle le carter précité comporte une paroi verticale intermédiaire entre les parois extrêmes, les en- grenages de changement de vitesse étant montés d'un côté <Desc/Clms Page number 11> de ladite paroi verticale, tandis que les engrenages de transmission sont montés de l'autre côté de ladite paroi;

   4. / Une transmission, telle que revendiquée en 1, 2 ou 3, dans laquelle les trois parois sont alésées en ligne, un arbre de commande principal etant monté, de manière à pouvoir tourner, dans les ouvertures alésées dans les parois, les engrenages de changement* de vitesse étant reliés à l'arbre de commande principal entre la paroi intermédiaire et l'une des parois extrêmes, tandis que les engrenages de transmission sont reliés à l'arbre de commande principal entre la paroi intermédiaire et l'autre paroi extrême;

   5./ Une transmission, telle que revendiquée en 1, 2, 3 ou 4, dans laquelle un roulement, dont la position est déterminée par rapport à la paroi intermédiaire, supporte l'arbre de commande principal dans le sens radial et dans le sens longitudinal, le roulement précité empêchant le mouvement longitudinal de l'arbre tout en lui permettant de tourner: EMI11.1 6./<Une tmnani ss10n, telle que revendiquée dans l'une quelconque des revendications précédentes, dans la- quelle les trois parois sont alésées en ligne;

   un arbre de commande principal est monté, de manière à pouvoir tourner, dans lesdits alésages et traverse les deux compartiments formés par les parois extrêmes et par la paroi intennédiaire; un roulement est monté dans l'alésage de la cloison inter- médiaire, ledit roulement s'opposant au mouvement longitu- dinal de l'arbre de commande tout en lui permettant de tourner ; une cage de roulement est ajustée dans l'alésage de la paroiextrême du compartiment de transmission et un pignon à queue est monté, de manière à pouvoir tourner, dans ladite cage, ledit pignon supportant l'extrémité de l'arbre de commande et formant un palier extérieur pour ladite extrémité;

   <Desc/Clms Page number 12> 7. / Une transmission, telle que revendiquée dans l'une quelconque des revendications précédentes, et compor- tant un arbre intermédiaire ou de renvoi dans chaque com- EMI12.1 prtiment, les arbres intenmdiaires ayant même axe et les trois parois étant alésées en ligne pour recevoir les arbres intermédiaires; 8./ Une transmission, et plus particulièrement une transmission pour quatre roues motrices, comprenant un mrter qui comporte trois compartiments, des engrenages de changement de vitesse montés dans l'un des compartiments, des engrenages de transmission montés dans un autre complu- timent, un arbre (par exemple un arbre de commande de mues avant motrices) monté;

   de manière à pouvoir tourner, dans le troisième compartiment et des dispositifs pour commander ledit arbre à partir des engrenages de transmis- sion ; 9. / Une transmission, telle que revendiquée dans l'une quelconque des revendications précédentes, dans la- quelle l'axe de l'arbre de commande,ou arbre de commande des roues avant motrices, fait un angle avec l'axe des engrenages de changement de vitesse et de transmission; 10. / Une transmission, telle que revendiquée dans l'une quelconque des revendications précédentes, comportant des roues d'engrenage coniques à angle aigu reliant les engrenages de transmission et l'arbre de commande des roues avant motrices;

   Il./ Une transnission, telle que revendiquée dans l'une quelconque des revendications précédentes, dans la- quelle l'arbre de commande des roues avant motrices est monté, de manière à pouvoir tourner, dans le couvercle du carter sous les engrenages de transmission et fait un angle avec l'arbre de commande du changement de vitesse, des myens étant prévus pour commander une roue dentée montée <Desc/Clms Page number 13> sur l'arbre de commande des roues avant motrices à partir des engrenages de transmission; 12.

   Une transmission, telle que revendiquée dans l'une quelconque des revendications précédentes, comportant, une roue d'engrenage conique à angle aigu entraînée par les engrenages de transmission et engrenant avec une roue coni- que à angle aigu montée de manière à faire tourner l'arbre de commande des roues avant motrices; 13. / Une transmission, telle que revendiquée dans l'une quelconque des revendications précédentes, comportant un arbre de transmission pour l'essieu arrière et un arbre de commande de l'essieu avant, ce dernier arbre étant monté, de manière à pouvoir tourner, dans le couvercle da carter ou troisième compartiment;

   14. / Une transmission pour quatre roues motrices comprenant un arbre de commande pour l'essieu arrière et un arbre de commande pour l'essieu avant, l'arbre de commande de l'un des essieux faisant un angle avec l'arbre de commande de l'autre essieu, des engrenages pour commander l'un des arbres précités et une paire d'engrenages coniques à angle aigu pour commander l'autre arbre à partir de la commande du premier; 15./ Une transmission, telle que revendiquée en 14, dans laquelle l'arbre de commande de l'essieu avant fait un angle avec l'axe de l'arbre de transnission pour l'essieu arrière, une paire de roues d'engrenages coniques à angle aigu reliant les engrenages de transmission à l'arbre de commande de l'essieu avant;

   16. / Une transmission, telle que revendiquée en 14 ou 15, comportait un carter de changement de vitesse disposé Entre les arbres de commande précités, des engrenages logés dans ledit carter pour commander un mécanisme de transmis- sion, une roue d'engrenage conique à angle aigu commandée <Desc/Clms Page number 14> par lesdits engrenages et une roue d'engrenage coniques à angle aigu montée sur l'autre arbre de commanda et engrè- nant avec la, roue conique mentionnée en premier lieu ; 17. / Une transmission, telle que revendiquée en 14, 15 ou 16, comportant une roue d'engrenage conique à angle aigu montée sur l'arbre de commande de l'essieu avant et engrenant avec une roue d'engrenage coniqte à angle aigu commandée à partir de l'engrenage de changement de vitesse;

   18. / Une transmission, telle que revendiquée dans l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une roue d'engrenage conique à angle aigu montée sur l'ar- bre de commande de l'essieu avant et engrenant avec une roue conique à angle aigu montée, de manière à pouvoir tourner, dan-s le compartiment des engrenages de transmis- sion et disposée pour être entraînée par les dits engre- nages; 19./ Une transnission pour quatre roues motrices comprenant un changement de vitesse disposé entre une paire d'arbres de transmission et des moyens pour commander les deux arbres précités à, partir du même changement de vitesse. EMI14.1

   9SLÈ SJ1P lf.C Transmission, plus particulièrement une trans- mission à quatre roues motrices, comprenant un carter qui comporte des parois extrêmes et une paroi intermédiaire située entre les parois extrêmes et formant deux comparti- ments, un système d'engrenages de changement de vitesse monté dans l'un des compartiments, un système d'engrenages de transnission monté dans l'autre compartiment et des moyens pour commander un arbre, par exemple un arbre de commande de roues avant motrices, à partir des engrenages de transmission.