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" Avion de sécurité ".
L'objet de la présente invention est un avion présen- tant plusieurs avantages sur la construction actuelle, tant au point de vue de la sécurité que de la solidité et des économies pouvant être réalisées dans la construction en particulier dans la construction en série.
L'adoption d'un chassis monobloc sur lequel toute la superstructure peut être adaptée comme en construction auto- mobile ; chassis d'une seule pièce ou obtenu par assemblage
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/ soudé ou rivé d'éléments multiples, consolidé sur ses côtés par un profil en cornière, des nervures en entretoise et sa forme pouvant correspondre à toutes conformations suivant les besoins particuliers. Il réalise ainsi la rigidité néoes- saire tout en conservant la souplesse minimum indispensable pour céder et réagir aux distortions dans les atterrissages à grande vitesse.
Un train d'atterrissage qui présente sur les différents systèmes connus l'avantage de maintenir ou rétablir l'avion sur le plan horizontal lors du contact avec le sol surtout sur terrain accidenté, supprimant de ce fait la possibilité de oapotage par le contact du bout d'aile avec le sol, à con- dition naturellement que la roue touche le sol avant l'aile.
Il comporte essentiellement deux jambes articulées sur le même axe et formant ciseaux, les deux extrémités supérieures de ces ciseaux se rejoignent sur le centre du châssis dont elles contournent les côtés. Au moment de l'atterrissage,la voilure se présentant habituellement dans une position obli- que,la roue la plus proche du sol prend contact avec ce der- nier déterminant une poussée sur la jambe intéressée qui transforme cette poussée en traction à son côté opposé. La deuxième roue prenant contact à son tour agit de la même fa- çon en sens opposé et par un effet de compensation arrête l'impulsion produite par le premier contact. Les deux roues étant alors en contact avec le sol les amortisseurs maintien- nent la voilure dans la position horizontale par l'effet sta- bilisateur et compensateur des jambes en ciseaux.
Ces amor- tisseurs présentent trop de variantes pour les énumérer et leur choix dépend du type et la puissance de l'avion : res- sorts en spirale ou à lames, oléopneumatiques, hydrauliques, pneumatiques etc.. Chaque roue reliée au ohassis par une jambe de force ou contrefiche ancrée à sa partie supérieure
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sur chaque côté du châssis par l'intermédiaire d'une rotule.
Pour certains types cet ancrage peut se trouver dans l'axe de l'appareil ou dans une position intermédiaire.
Une béquille montée sur un plateau mobile de la queue, comportant deux ressorts à lames, type cantilever, qui peu- vent être remplacés par des amortisseurs de types divers.
La condition essentielle de l'ensemble de ce genre de construction est la concentration de la résistance dans 1' axe de l'appareil, dans le centre absolu de gravité ou aussi près que possible suivant la nature des oharges fixes, mobi- les ou variables à transporter.
Le dessin représente schématiquement : 1 Chassis mono- bloc. 2 Côté de châssis profil cornière. 3 Jambes en ciseaux.
4 Articulation des oiseaux placés dans l'axe de l'appareil, montée sur roulements à aiguilles, rouleaux ou billes.
5 Branche supérieure des oiseaux reliée aux amortisseurs par des jumelles, bielles ou autres articulations suivant le ty- pe d'appareil. 6 Point d'attache des amortisseurs supérieurs.
7 Jumelles d'oscillation. 8 Amortisseurs. 9 Jambe de force.
10 Rotule d'ancrage de jambe de force. II Plateau mobile de béquille. 12 Amortisseurs de béquille. 13 Jumelles d'oscil- lation. 14 Axe de l'avion.