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Système dé commande de controllers électriques.
La présente invention est relative à un système de commande de'contr.ollers électriques qui permet d'utiliser un levier de commande comportant un nombre limité de positions correspondant, aux positions principales du controller et qui permet le passage progressif du controller sur les différents crans intermédiaires entre ces positions principales sans occasionner de surcharges nuisibles pour les moteurs.
Suivant l'invention, le levier de commande agit pour déplacer l'arbre du controller en prenant appui contre un système élastique (par exemple ressort-, ou fluide sous pression) de façon à permettre l'arrêt de cet arbre dans des positions intermédiaires entre celles du levier de commande.
Le système élastique est prévu suivant l'invention pour pouvoir se déformer lorsque le controller est déplacé dans le sens correspondant au démarrage du moteur tandis que lors de la course intermédiaire du controller, la liaison avec le levier de commande se fait par des butées de façon à assurer la transmission forcée entre le levier et l'arbre du controller.
Suivant l'invention, il est prévu d'amortir la vitesse de rotation de l'arbre du controller; cette action d'amortissement
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peut être interrompue automatiquement lorsque le controller occupe les positions correspondant au freinage rhéostatique et/ou au cran de transition entre les positions "série" et "parallèle", ainsi qu'éventuellement pendant la course de retour du controller; en outre suivant l'invention, l'action d'amortissement peut aussi être contrôlée par l'intensité du courant traversant le ou les moteurs électriques commandés par le controller.
L'organe d'amortissement peut suivant l'invention être constitué par un frein électro-magnétique dont l'action est contrôlée par l'intensité du courant traversant le ou les motaurs.
Suivant une autre forme de réalisation de l'invention, l'organe d'amortissement est constitué par une pompe à palettes dont le carter présente des élargissements aux endroits correspondant aux positions de passage rapide du controller; ces positions correspondent notamment aux positions de freinage rhéostatique ainsi qu'aux crans de transition entre la position "série" et la position "parallèle" des moteurs.
L'invention comporte également des dispositions destinées à assurer la mise hors circuit automatique des moteurs lorsque le préposé à la manoeuvre du controller cesse d'agir sur le levier de commande. A cet effet, l'arbre du levier de commande comporte suivant l'invention un jeu angulaire se fermant lors de 'la manoeuvre du levier dans le sens de démarrage de façon à fermer le circuit électrique d'un électro-aimant contrôlant à son tour la fermeture du circuit des moteurs électriques.
La commande des controllers se fait au moyen d'un levier
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pivotant autour d'ùn axe vertical. Cette disposition du levier de commande a l'inconvénient de former un point mort c'est-àdire de présenter une position angulaire pour laquelle la manoeuvre est plus difficile de la part du préposé à la commande du controller. Cet inconvénient est évité suivant l'invention, en disposant le levier de commande de façon telle qu'il se déplace dans un plan vertical, la transmission vers le controller étant assurée par un système de renvoi. Ce système de renvoi est établi de façon telle qu'il permette une rotation complète du controller autour de son axe au moyen d'une rotation de l'arbre de 90 du levier de commande.
Les différents organes du système de commande sont suivant l'invention logés dans une colonne verticale formant bâti et sur laquelle est pivoté le levier de commande, de façon à ce que le système de commande forme un ensemble pouvant être associé aisément aux controllers existants.
Les dessins annexés indiquent à titre d'exemple non limitatif divers modes d'exécution de l'invention. Celle-ci s'étend'aux diverses particularités originales que comportent les dispositions représentées.
La fig.l est une vue schématique d'un système de commande suivant l'invention.
Les fig.2 et 3 sont respectivement une vue en plan et une vue en¯coupe à travers une variante du système élastique.
La fig.4 est une vue schématique d'une variante du système amortisseur.
La fig. 5 est une autre variante du système amortisseur.
La fig.6 montre la disposition générale d'un système de commande suivant l'invention associé à un controller.
Dans le cas de la fig,l, le levier de commande 3 est relié
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à l'arbre 4 du controller au moyen du système différentiel 37 comportant des pignons satellites 38,39 montés sur une cage 40.
De l'air ou du gaz comprimé contenu dans un réservoir 41 agit par l'intermédiaire d'un liquide 42 sur un piston 43 dont la tige 44 taillée en crémaillère coopère avec une roue dentée 45 dont la rotation est rendue solidaire de celle da la cage 40 par l'intermédiaire des pignons coniques 46 et 47.
Un levier de butée 48 est calé sur l'arbre de la roue dentée 45 et coopère avec une butée 49 disposée-de façon à limiter la déplacement du piston 43 sous l'effet de la pression du gaz contenu dans le réservoir 41.
La pression initiale régnant dans ce réservoir est réglée de façon à ce qu'elle oppose une résistance suffisante à la rotation de la cage 41 pour permettra le déplacement de l'arbre du controller 4 au moyen du levier de commande 3 lorsque cet arbre n'est pas bloqué par l'électro-aimant de blocage 12 qui sera décrit ci-après.
Par contre, lorsque le controller est bloqué en cours de fonctionnement par l'électro-aimant de blocage, la rotation du levier de commande 3 détermine la rotation de la cage portesatellites 40 et par conséquent le déplacement du piston 43 contre l'action du gaz comprimé; dès que le controller est libéré, le gaz comprimé agit sur le piston 43 pour déplacer la cage porte-satellites et par conséquent l'arbre du con- troller jusqu'à ce que le levier 48 viennent prendre appui contre la butée 49. Cette butée-sert en même temps à constituer un appui rigide permettant la transmission forcée entre le levier de commande 3 et l'arbre 4 du controller lors de la course de retour de ce controller.
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Sur l'arbre du levier de commande 2 est disposée une roue à came 6 comportant un nombre limité de crans correspondant respectivement au premier cran de la position série (IS), au dernier cran de la position série (S) ainsi qu'au dernier cran de la position parallèle (P). Cette roue 6 comporte également une série de crans tels due 6a correspondant aux différentes positions du freinage:rhéostatique. Ces crans coopèrent avec un galet 7 monté à l'extrémité d'un levier élastique 8 et qui agit pour immobiliser exactement l'arbre 2 dans les positions désirées.
Sur l'arbre du controller est également disposée une autre roue:à came 9 comportant une série de crans correspondant respectivement aux différentes positions du controller c'est-àdire aux positions principales IS, S, P, etc... ainsi qu'aux positions de transition entre celles-ci.
Dans ces crans agit un galet 10 porté à l'extrémité d'un levier 11 dont'un bras constitue également l'armature mobile d'un électro-aimant 12, appelé électro-aimant de blocage. Le circuit de cet électro-aimant est contrôlé par un interrupteur 13 manoeuvré par un relai14, appelé relai d'accélération, et qui est parcouru par le courant traversant le moteur.
Lorsque le levier de commande est déplacé dans la position
IS, le controller est immédiatement déplacé dans la position correspondante grâce à la pression judicieusement déterminée régnant'dans le réservoir 41. Lorsque le levier de commande est déplacé rapidement vers le bas sur la position S, l'arbre du controller est d'abord déplacé immédiatement dans le premier cran de transition; l'accroissement du courant traversant le moteur détermine la fermeture de l'interrupteur 13, l'excitation de l'électro-aimant de blocage 12 ainsi que la pénétration du
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galet 10 dans le cran correspondant; le controller est. immobilisé dans cette position jusqu'à ce que le courant traversant le moteur soit descendu en dessous d'une valeur prédéterminée;
à ce moment le relai 14 est libéré et par conséquent l'électro-aimant de blocage 12 et le galet 10; sous l'action de la pression accumulée dans le réservoir 41 par le déplacement rapide du levier de commande 3 dans la position S, le controller se déplace vers le second cran de transition où il est à nouveau immobilisé par l'accroisse- ment du courant du moteur jusqu'à ce que ce courant retombe en dessous de la valeur susdite; le controller avance donc ainsi pas à pas jusqu'à attendre finalement le dernier cran de la position série qui correspond à la position donnée au levier de commande.
Les mêmes phénomènes se répètent lorsque l'on déplace rapidement le levier de commande vers la position P; le controller avance pas à pas jusqu'à atteindre cette position P grâce à l'intervention du ressort 5.
Lorsque le controller vient occuper une position corres- pondant à celle du levier de commande 3, le levier 8 vient en contact avec la butée 49 de sorte que lors de la manoeuvre inverse du levier de commande, le controller est manoeuvré de façon forcée par le levier de commande 3.
Cette commande forcée intervient aussi lors du freinage rhéostatique puisqu'il est nécessaire de pouvoir déplacer très rapidement le controller dans la position de freinage en cas d'urgence.
Le système décrit dans cette figure comporte en outre un système amortisseur constitué par une palette tournante 15 calée sur l'arbre 4 du controller et qui se meut dans un
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carter 16 ; la palette et le carter forment une pompe à palettes dont les orifices d'entrée et de sortie sont reliés entre eux par un conduit 17.
,Dans ce conduit est disposée une valve.18 appliquée sur son siège contre l'action d'un ressort par Inaction d'un électro- aimant 19 parcouru par le courant traversant le moteur ; enby- pass par rapport.à cette valve est disposé un conduit de faible: section 20. Lors de la manoeuvre du controller, la vitesse de rotation de l'arbre est amortie grâce à la résistance offerte au passage du liquide par l'orifice 20. De plus l'action d'amortissement' est d'autant plus grande que la valve 18 est rapprochée de son siège,par l'électro-aimant 19 ; il en résulte donc une action d'amortissement proportionnelle à la surcharge instantanée supportée par le moteur lors du passage du controller aux différentes positions.
La fig.l montre également un dispositif connu sous le nom "d 'homme mort" qui a pour but de couper le courant dans le moteur dès que'le préposé cesse d'exercer son action sur le levier de commande 3.
Ce dispositif est constitué principalement par un interrupteur 2l dont les deux contacts sont respectivement portés par des diques 22 et 23 solidaires des deux parties scindées 2c et 2d de l'arbre 2 du levier de commande.
La fermeture de l'interrupteur lors de la manoeuvre du levier dans le sens du démarrage du moteur se fait en comprimant un ressort 24 ; la flèche de compression de ce ressort est limitéegrâce à la présence d'un doigt 25 porté par le disque 24 et qui coopère avec une ouverture circulaire 26 ménagée dans le disque 22.
Cet interrupteur 21 contrôle le circuit d'un relai de rupture 27 qui par son excitation ferme l'interrupteur de ligne 28
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amenant le courant au moteur.
Le circuit de ce relai de rupture 27 est complété par un interrupteur 29 ainsi que par un autre interrupteur 30 commandé par la rotation du controller. Le déplacement ini- tial du levier de commande a pour effet de fermer l'interrup- teur 21 et de fermer le circuit du relai de rupture 27 à travers l'interrupteur rotatif 30.
L'excitation de ce relai de rupture a pour effet de fermer d'une part l'interrupteur 28 amenant le courant au moteur et d'autre part l'interrupteur 29 qui maintient l'excitation de ce relai de rupture.
Pendant la continuation du déplacement du levier de commande 3 l'interrupteur 30 s'ouvre du fait de la rotation du controller, mais le relai de rupture 27 reste excité par l'intervention de l'interrupteur 29.
Si pour une raison quelconque le préposé cesse son action sur le levier de commande 3, l'interrupteur 21 s'ouvre sous l'action de son ressort 24 et coupe automatiquement le courant dans le relai de rupture 27 ainsi que dans le circuit des moteurs; le courant ne pourra à nouveau être rétabli dans le moteur que lorsque le levier de commande sera ramené à sa position initiale.
Pour éviter le perlage des contacts du controller, le système amortisseur constitué par la roue à palettes 15-16 pourrait aussi être disposé entre le différentiel 37 et la roue à came 9 avec interposition entre ce système amortisseur et la roue à cama 9 d'un système élastique- qui permettrait un déplacement relatif correspondant à la largeur d'un cran entre ce système amortisseur et la roue à came 9. Avec une talle disposition, la vitesse moyenne du controller serait
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amortie tandis que le passage d'un cran à l'autre pourrait se faire très rapidement
Une variante du système élastique est représentée dans les fig. 2 et 3.
Dans ces figures, il est fait usage de pignons droits au lieu des pignons coniques de la fig.l. L'arbre 2 de la manette du controller est calé-sur un pignon central 2m engrenant avec trois pignons satellites tels que 39a, analogues aux pignons coniques 38 et 39 de la fig.l. Ces pignons coniques sont supportés par un plateau 39b relié rigidement à l'arbre 4 du controller. Ces pignons satellites 39a engrènent avec la denture intérieure-d'une couronne 40a (de fonction analogue au cadre 40 de la fig.1) ; cette couronne 40a est pourvue d'un bras 48a (de fonction analogue au bras 48 de la fig. 1) auquel est relié un ressort'43a remplaçant le système élastique constitué par le piston 43 sur lequel agit 1air comprimé dans le cas de la fig.l.
La tension initiale du ressort 43a est déterminée de façon à ce que l'effort'nécessaire pour l'actionnement du controller ne dépasse pas une valeur déterminée par l'effort de ce ressort;, Le fonctionnement de ce système est analogue à celui décrit dans la fig.l.
Une variante du système amortisseur est représentée dans la fig.4. Dans cette variante, l'écoulement du liquide lors de la rotation de la palette 15 dans le sens de la flèche X est contrôlé par un pointeau 18a soumis à l'action d'un solénolde 19a parcouru par le courant des moteurs et agissant en antagoniste avec un ressort 18b.
En outre une soupape de blocage 30 est disposée en by-pass par rapport à ce pointeau de façon à s'ouvrir aisément lors de la rotation de la palette en sens inverse de la flèche X de façon à permettre le retour rapide du controller vers sa position
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initiale.
Le carter 16 de la pompe est pourvu d'élargissements 16a et 16b s'étendant sur une distance angulaire correspondant à la position du controller occupée lors du freinage rhéostatique et lors du passage sur le cran de transition entre les positions série et parallèle; ces élargissements ont pour but de permettre le passage rapide de la palette dans las positions décrites.
Le système amortisseur décrit dans la fig,5 diffère du système amortisseur décrit dans la fig.4 principalement par la suppression du pointeau de réglage 18a; dans le cas de cette fig.5, l'amortissement de la vitesse du controller est obtenu par un orifice calibré 31 ménagé dans la palette elle-même.
Les différents organes du système de commande sont logés dans une colonne verticale 32 formant bâti et qui peut être reliée au controller existant, au moyen d'un renvoi à chaines 32,33,34.
Ainsi que visible dans la fig.6 le levier de commande 3 se meut dans un plan vertical et transmet son mouvement à l'arbre 2 au moyen de pignons de renvoi coniques 35-36.
Le système de renvoi par chaînes 32,33,34 ainsi que le système de renvoi par pignons coniques 35,36 sont déterminés de façon talle que l'on obtienne une rotation complète du controller au moyen d'une rotation de faible amplitude par exemple de l'ordre de 90 du levier de commande 3.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits titre d'exemple mais s'étend à tout système de commande de controllers électriques entrant dans l'esprit ou l'étendue des revendications suivantes.
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Control system of electric controllers.
The present invention relates to a control system for electric controllers which makes it possible to use a control lever comprising a limited number of positions corresponding to the main positions of the controller and which allows the progressive passage of the controller on the different notches. intermediate between these main positions without causing harmful overloads for the motors.
According to the invention, the control lever acts to move the controller shaft by resting against an elastic system (for example spring-, or pressurized fluid) so as to allow the stopping of this shaft in intermediate positions between those of the control lever.
The elastic system is provided according to the invention to be able to deform when the controller is moved in the direction corresponding to the starting of the engine, while during the intermediate stroke of the controller, the connection with the control lever is made by stops so to ensure the forced transmission between the lever and the controller shaft.
According to the invention, provision is made to damp the speed of rotation of the controller shaft; this damping action
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can be interrupted automatically when the controller occupies the positions corresponding to the rheostatic braking and / or the notch of transition between the "series" and "parallel" positions, as well as possibly during the return stroke of the controller; further according to the invention, the damping action can also be controlled by the intensity of the current passing through the electric motor or motors controlled by the controller.
The damping member may according to the invention be constituted by an electromagnetic brake whose action is controlled by the intensity of the current passing through the motor or motaurs.
According to another embodiment of the invention, the damping member is constituted by a vane pump, the casing of which has enlargements at the places corresponding to the rapid passage positions of the controller; these positions correspond in particular to the rheostatic braking positions as well as to the notches of transition between the "series" position and the "parallel" position of the motors.
The invention also includes provisions intended to ensure the automatic switching off of the motors when the attendant in charge of the controller stops acting on the control lever. To this end, the shaft of the control lever comprises according to the invention an angular play which closes during the operation of the lever in the starting direction so as to close the electrical circuit of an electromagnet controlling in turn closing the electric motor circuit.
The controllers are operated by means of a lever
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pivoting about a vertical axis. This arrangement of the control lever has the drawback of forming a neutral point, that is to say of presenting an angular position for which the maneuver is more difficult on the part of the attendant in charge of the controller. This drawback is avoided according to the invention, by arranging the control lever in such a way that it moves in a vertical plane, the transmission to the controller being provided by a return system. This return system is established in such a way that it allows a complete rotation of the controller around its axis by means of a rotation of the shaft of 90 of the control lever.
The various members of the control system are according to the invention housed in a vertical column forming a frame and on which the control lever is pivoted, so that the control system forms an assembly which can be easily associated with existing controllers.
The accompanying drawings show by way of nonlimiting example various embodiments of the invention. This extends to the various original peculiarities contained in the provisions represented.
Fig.l is a schematic view of a control system according to the invention.
Figs. 2 and 3 are respectively a plan view and a sectional view through a variant of the elastic system.
Fig.4 is a schematic view of a variant of the damper system.
Fig. 5 is another variant of the damping system.
Fig.6 shows the general arrangement of a control system according to the invention associated with a controller.
In the case of fig, l, the control lever 3 is connected
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to the controller shaft 4 by means of the differential system 37 comprising planet gears 38, 39 mounted on a cage 40.
Air or compressed gas contained in a reservoir 41 acts by means of a liquid 42 on a piston 43 whose rod 44 cut into a rack cooperates with a toothed wheel 45 whose rotation is made integral with that of the cage 40 via bevel gears 46 and 47.
A stop lever 48 is wedged on the shaft of the toothed wheel 45 and cooperates with a stop 49 arranged so as to limit the movement of the piston 43 under the effect of the pressure of the gas contained in the reservoir 41.
The initial pressure prevailing in this reservoir is adjusted so that it opposes sufficient resistance to the rotation of the cage 41 to allow the displacement of the controller shaft 4 by means of the control lever 3 when this shaft is not is not blocked by the blocking electromagnet 12 which will be described below.
On the other hand, when the controller is blocked during operation by the blocking electromagnet, the rotation of the control lever 3 determines the rotation of the satellite door cage 40 and consequently the displacement of the piston 43 against the action of the gas. compressed; as soon as the controller is released, the compressed gas acts on the piston 43 to move the planet carrier cage and consequently the controller shaft until the lever 48 comes to rest against the stop 49. This stop -Serves at the same time to constitute a rigid support allowing the forced transmission between the control lever 3 and the shaft 4 of the controller during the return stroke of this controller.
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On the shaft of the control lever 2 is arranged a cam wheel 6 comprising a limited number of notches corresponding respectively to the first notch of the series position (IS), to the last notch of the series position (S) as well as to the last. notch of the parallel position (P). This wheel 6 also comprises a series of notches such due 6a corresponding to the different braking positions: rheostatic. These notches cooperate with a roller 7 mounted at the end of an elastic lever 8 and which acts to immobilize the shaft 2 exactly in the desired positions.
Another wheel is also placed on the controller shaft: with cam 9 comprising a series of notches corresponding respectively to the different positions of the controller, that is to say to the main positions IS, S, P, etc. transition positions between them.
In these notches acts a roller 10 carried at the end of a lever 11, one arm of which also constitutes the movable armature of an electromagnet 12, called a blocking electromagnet. The circuit of this electromagnet is controlled by a switch 13 operated by a relay 14, called an acceleration relay, and which is traversed by the current flowing through the motor.
When the control lever is moved to the position
IS, the controller is immediately moved to the corresponding position by the judiciously determined pressure prevailing in the reservoir 41. When the control lever is moved rapidly down to the S position, the controller shaft is first moved. immediately in the first transition notch; the increase in the current flowing through the motor determines the closing of the switch 13, the energization of the blocking electromagnet 12 as well as the penetration of the
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roller 10 in the corresponding notch; the controller is. immobilized in this position until the current passing through the motor has fallen below a predetermined value;
at this moment the relay 14 is released and consequently the blocking electromagnet 12 and the roller 10; under the action of the pressure accumulated in the tank 41 by the rapid movement of the control lever 3 in position S, the controller moves to the second transition notch where it is again immobilized by the increase in current of the motor until this current falls below the aforementioned value; the controller thus advances step by step until finally waiting for the last notch of the series position which corresponds to the position given to the control lever.
The same phenomena are repeated when the control lever is moved rapidly to position P; the controller advances step by step until reaching this position P thanks to the intervention of the spring 5.
When the controller comes to occupy a position corresponding to that of the control lever 3, the lever 8 comes into contact with the stop 49 so that during the reverse operation of the control lever, the controller is forcibly operated by the control lever. control lever 3.
This forced control also intervenes during rheostatic braking since it is necessary to be able to move the controller very quickly into the braking position in an emergency.
The system described in this figure further comprises a damping system consisting of a rotating vane 15 wedged on the shaft 4 of the controller and which moves in a
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housing 16; the vane and the casing form a vane pump, the inlet and outlet ports of which are interconnected by a duct 17.
In this conduit is disposed a valve.18 applied to its seat against the action of a spring by Inaction of an electromagnet 19 through which the current flowing through the motor; bypass with respect to this valve is a small duct: section 20. When the controller is operated, the speed of rotation of the shaft is damped by the resistance offered to the passage of liquid through orifice 20 In addition, the damping action 'is all the greater the closer the valve 18 is to its seat, by the electromagnet 19; this therefore results in a damping action proportional to the instantaneous overload supported by the motor when the controller passes to the different positions.
Fig.l also shows a device known under the name of "dead man" which aims to cut the current in the motor as soon as the attendant ceases to exert his action on the control lever 3.
This device consists mainly of a switch 21, the two contacts of which are respectively carried by discs 22 and 23 integral with the two split parts 2c and 2d of the shaft 2 of the control lever.
The switch is closed when the lever is operated in the direction of starting the engine by compressing a spring 24; the compression deflection of this spring is limited thanks to the presence of a finger 25 carried by the disc 24 and which cooperates with a circular opening 26 formed in the disc 22.
This switch 21 controls the circuit of a breaking relay 27 which by its excitation closes the line switch 28
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supplying current to the motor.
The circuit of this breaking relay 27 is completed by a switch 29 as well as by another switch 30 controlled by the rotation of the controller. The initial displacement of the control lever has the effect of closing the switch 21 and closing the circuit of the break relay 27 through the rotary switch 30.
The excitation of this breaking relay has the effect of closing on the one hand the switch 28 bringing the current to the motor and on the other hand the switch 29 which maintains the excitation of this breaking relay.
While the control lever 3 continues to move, the switch 30 opens due to the rotation of the controller, but the breaking relay 27 remains energized by the intervention of the switch 29.
If for any reason the attendant ceases his action on the control lever 3, the switch 21 opens under the action of its spring 24 and automatically cuts off the current in the breaking relay 27 as well as in the motor circuit. ; current can only be restored to the motor when the control lever is returned to its initial position.
To avoid beading the contacts of the controller, the damping system constituted by the paddle wheel 15-16 could also be arranged between the differential 37 and the cam wheel 9 with interposition between this damping system and the cam wheel 9 of a elastic system - which would allow a relative displacement corresponding to the width of a notch between this damping system and the cam wheel 9. With a tiller arrangement, the average speed of the controller would be
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cushioned while switching from one notch to another could be done very quickly
A variant of the elastic system is shown in figs. 2 and 3.
In these figures, use is made of spur gears instead of the bevel gears of fig.l. The shaft 2 of the controller lever is wedged on a 2m central pinion meshing with three planet gears such as 39a, similar to the bevel gears 38 and 39 of fig.l. These bevel gears are supported by a plate 39b rigidly connected to the shaft 4 of the controller. These planet gears 39a mesh with the internal toothing of a crown 40a (similar in function to the frame 40 of FIG. 1); this crown 40a is provided with an arm 48a (of function similar to the arm 48 of FIG. 1) to which is connected a spring 43a replacing the elastic system constituted by the piston 43 on which the compressed air acts in the case of FIG. .l.
The initial tension of the spring 43a is determined so that the force necessary for the actuation of the controller does not exceed a value determined by the force of this spring ;, The operation of this system is similar to that described in fig.l.
A variant of the shock absorber system is shown in fig. 4. In this variant, the flow of the liquid during the rotation of the vane 15 in the direction of the arrow X is controlled by a needle 18a subjected to the action of a solenoid 19a through which the current of the motors flows and acting in antagonist with a spring 18b.
In addition, a blocking valve 30 is arranged in bypass with respect to this needle so as to open easily during the rotation of the pallet in the opposite direction of the arrow X so as to allow the rapid return of the controller to its position
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initial.
The casing 16 of the pump is provided with enlargements 16a and 16b extending over an angular distance corresponding to the position of the controller occupied during rheostatic braking and during the passage on the transition notch between the series and parallel positions; these widenings are intended to allow the rapid passage of the pallet in las positions described.
The damping system described in fig, 5 differs from the damping system described in fig.4 mainly by the elimination of the adjustment needle 18a; in the case of this fig.5, the damping of the speed of the controller is obtained by a calibrated orifice 31 made in the pallet itself.
The various components of the control system are housed in a vertical column 32 forming a frame and which can be connected to the existing controller, by means of a chain return 32,33,34.
As can be seen in fig.6, the control lever 3 moves in a vertical plane and transmits its movement to the shaft 2 by means of bevel idlers 35-36.
The chain return system 32,33,34 as well as the bevel gear transmission system 35,36 are determined in such a way that a complete rotation of the controller is obtained by means of a low amplitude rotation for example of the order of 90 of the control lever 3.
The invention is not limited to the embodiments described by way of example but extends to any control system of electrical controllers falling within the spirit or scope of the following claims.