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Suspension de moteurs de traot1o
Dans la suspension des moteurs de traction et spécialement des moteurs électriques on distingue deux manières prinoipales d'exécution : a) Les moteurs désignés sous la dénomination "suspendus par le nez" (type tramway). Dans ce genre, le moteur s'appuie avec son côté 'opposé au train de roues au moyen d'une patte et de ressorts sur le châssis, tandis que de l'autre côté il s'appuie sur des paliers spécialement exécutés qui entourent l'essieu du train de roues.
Les avantages de ce système se présentent en un meilleur engrenage des roues dentées travaillant l'une avec l'autre et en une grande sim- plicité d'exécution. Les désavantages consistent en ce qu'au moins la moitié du poids du moteur de traction n'est pas suspendue et que chaque changement brusque de vitesse de rotation du train de roues réagit sur l'induit par l'intermédiaire des roues dentées. Ces effets désavantageux augmentent proportionnellement au carré de la vitesse et de ce fait ont conduit, spécialement pour les véhicules à très grande vitesse, à la conception d'un autre genre
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de suspension de moteur, notamment : b) la suspension avec arbre creux.
Celle-ci ressemble à la précédente en tant que de nouveau un arbre est supporté par des coussinets dans le moteur, cette fois cependant il s'agit d'un arbre creux qui entoure l'essieu propre du train de roues. Entre l'arbre creux et l'essieu du train de roues, on a prévu, suivant le mode d'exécution, différents types d'accouplement intermédiaire élastique par ex. des entraineurs. Cette disposition permet de rendre le moteur solidaire du châssis, de sorte que l'on peut considérer que son poids est complètement suspendu.
Un avantage de plus de cette disposition consiste en ce que l'accouplement intermédiaire élastique entre l'arbre creux et le train de roues admet non seulement un déplacement vertical de ces deux pièces l'une par rapport à l'autre, mais sert aussi comme acoouplement élastique intermédiaire pour la transmission du moment de rotation, d'où les changements brusques de la vitesse de rotation du train de roues ne se transmettent pas aussi violemment aux pièces tournantes du moteur de traction.
Un désavantage de cette disposition, particulièrement lorsqu'il s'agit de boggies et que, par conséquent, l'on ne dispose que d'une petite hauteur, est le peu de jeu que l'on a entre ltessieu du train de roues et l'arbre creux, ce qui nécessite des ressorts sur botte d'une dureté anormale et de plus l'accouplement intermédiaire élastique, en cas de déplacement vertical du train de roues par rapport à l'arbre creux, doit participer à la suspension sur boite d'où il s'ensuit que celle-ci est faussée.
Dans la pratique l'effet d'une suspension sur boite dure combinée avec celui des accouplements intermédiaires élastiques, a conduit à une suspension sur boite tellement dure, que le plus souvent des dommages ont été amenés par rupture, la suspension de tout le véhicule devenant ainsi non satisfaisante et, dans
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tous les cas, les avantages de cette disposition semblent plus que compensés par les désavantages.
Le but de la présente invention est de réunir l'un avec l'autre les avantages reoonnus des deux dispositions, tout en évitant toutefois les désavantages des deux systè- mes. On y réussit en employant un moteur avec arbre creux, l'essieu du train de roues le traversant et les accouple- ments intermédiaires élastiques réunissant ces deux, sus- pendu non seulement au côté opposé au train de roues comme un moteur suspendu par le nez, mais aussi suspendu au châs- sis du côté tourné vers le train de roues, et ce par un dispositif équilibreur. Ceci a pour effet, que le moteur avec l'arbre creux dans n'importe quelle hauteur par rapport au châssis qui se présente dans la pratique, reste toujours en équilibre, même si le train de roues a été enlevé.
Lorsqu'on le fait mouvoir vers le haut ou vers le bas il pivote autour du point de suspension opposé au train de roues qui, en outre, comme pour le moteur suspendu par le nez, permet un mouvement de bascule d'une certaine étendue.
Le moteur se comporte par cette suspension, par rapport au train de roues; comme s'il n'avait pas de poids. Comme la disposition symétrique des entraîneurs élastiques entre - le train de roues et l'arbre creux a pour but de oentrer l'arbre creux autour du train de roues, ce dernier tentera aussi autant que possible de centrer le moteur autour de lui, d'où naturellement, lors de déplacements brusques de l'essieu, l'accouplement intermédiaire élastique une influence sur la hauteur relative du moteur mais seulement pour autant' qu'il s'agit d'en accélérer la masse.
Etant donné qu'ainsi le système des entraîneurs élas- tiquea n'est plus forcément et continuellement obligé de participer à la suspension du véhicule, sa fonction reste exclusivement limitée à ce pour quoi il avait été prévu à
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1''origine otest à dire à former un intermédiaire élastique dans la transmission du couple de rotation. D'un autre côté le mouvement vertioal des bottes de fusée comparativement au châssis n'est plus limité par le peu de jeu entre le train de roues et l'arbre creux, de sorte que le véhicule peut être muni d'une suspension adéquate.
Il s'en suit que cette nouvelle suspension de moteur se comporte, en ce qui concerne la disposition des ressorts sur bottes, comme le dispositif type tramways; en ce qui concerne la diminution de poids non suspendu et la transmission. élastique du couple moteur elle agit comme un simple dispositif à arbre creux.
Les dessins annexés représentent un exemple d'exécution de 1''invention.
Fig. 1 est une vue de côté.
Fig. 2 est une vue d'au-dessus.
Fig. 3 est.l'aspect du moteur suspendu suivant l'invention, par exemple un moteur électrique vu de devant.
Pour la simplicité et la olarté du dessin on s'est borné à représenter ce qui est nécessaire à la compréhension et spéoialement ni la carrosserie, ni le châssis, ni les roues n'ont été représentés. Il est oependant facile pour l'homme de métier de compléter ces pièces sans aucune difficulté par la description suivante.
Dans le dessin :
1 représente un moteur du véhicule qui, au moyen de son pignon 2, attaque une couronne dentée 3 qui se trouve sur l'arbre creux 4. Cet arbre creux 4 attaque, par l'intermédiaire d'un accouplement élastique, non représenté, et de la façon connue, l'essieu 5 du train de roues employé, non représenté, qu'il entoure. Le moteur est muni du côté opposé au train de roues d'une patte 6'pourvue d'une per- foration 7 et'qui dans la suspension normale type tramways
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servira à fixer le moteur au châssis mais de façon à permettre un mouvement élastique vers le haut et vers le bas.
La perforation 7 est cependant utilisée par la présente invention pour fixer le moteur au châssis au moyen du dispositif de fixation connu de telle sorte qu'autour de l'axe de la perforation 7 de la patte 6 il puisse se produire un mouvement vertical de va-et-vient dans un plan longitudinal pour autant qu'il y ait du jeu et aussi un léger mouvement basculant autour d'un axe qui passerait par la patte 6 et par le centre de l'essieu 5 et de l'arbre creux.. Des mouvements dans le sens ou opposé au sens de marche du véhicule ne doivent et ne peuvent se produire. Du côté dirigé vers le train de roues le bâti du moteur est muni dtappendices (par ex. 8 et 8') qui de leur côté supportent chacun une extrémité d'un joint intermédiaire articule 9, 9'.
Les autres extrémités de oes articulations 9, 9' sont rattachées aux balanciers 10, 10' qui sont supportas de façon à pouvoir pivoter autour de l'axe 11, qui est disposé transver- salement au sens de la marche et fixé au châssis. Les autres extrémités des balanciers 10, 10' sont fixées au moyen d'attaches articulées 12, resp. 12' et ce de la façon connue, à des ressorts de pression 13 resp. 13' dont le bout d'appui est fixé à une plaque 14, celle-ci étant de son côté rattachée au châssis. Du côté des ressorts, l'angle formé par les balanciers 10 et 10' et l'horizontale est choisi d'une manière connue de façon que le couple des balanciers à l'extrémité dirigée vers le moteur, reste constant dans un secteur d'environ 30 .
De plus, l'un des appendices du moteur, dans l'exemple 4'exécution donné l'appendice 8', est relié au châssis par l'intermédiaire d'un joint articulé 15 qui se trouve transversalement à la direction de marche et le plus souvent horizontalement. Ce joint empêche le moteur de se déplacer d'une
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façon anormale transversalement au sens de marche. Les roues dentées comme on le sait sont omises dans les figures 2 et 3.
RESUMA -----------
1. Suspension de moteur de traotion comprenant un moteur avec arbre creux et accouplements intermédiaires élastiques qui raccordent cet arbre creux au train de roues, caractérisée par le fait que le bâti du moteur du côté opposé au train de roues est fixé au châssis par une patte (6) munie d'une perforation (7) pouvant se mouvoir d'une façon souple et limitée et basoulée, tandis que le bâti du côté du train de roues est supporté par le châssis (14) par l'intermédiai- re d'un dispositif équilibrant dans tous les cas qui peuvent se produire dans la pratique, la partie du poids du cote du train de roues (8, 8', 9, 9', 10, 10', 11, 12, 12', 13, 13').
2. Suspension suivant 1, caractérisée par le fait que pour l'équilibrage du poids du moteur côté train de roues on se sert de deux joints à rotules (9, 9'), attaquant chacune un balancier (10, 11,12 et 10', 11', 12') dont un des bras (12, 12') comprime un ressort (13, 13') à l'aide d'une colonne de ressort (12, 12').
3. Suspension suivant 1 et 2, caractérisée par le fait qu'un déplacement- du moteur vis à vis de l'essieu attaqué dans la direction de marche ou en opposition de celleci est empêché par la patte (6) du moteur fixée du côté opposé au train de roues sans que par ce fait les mouvements permis soient empêchés..
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