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BREVET D'INVENTION "PERFECTIONNEMENTS AUX MOTEURS PNEUMATIQUES DE COMMANDE DES PORTEE. "
La présente invention concerne des perfectionnements aux moteurs pneumatiques de commande des portes.
L'un de ces perfectionnements concerne plus particulièrement les moteurs du genre de ceux dans lesquels: d'une part, la dernière partie de la course est ralentie par suite de la fermeture de l'orifice normal d'échappement et, d'autre part, les deux faces du piston communiquent par un orifice qui se trouve obturé automatiquement en fin de course.
Selon l'invention, le dit orifice d'échappement
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et le dit orifice de communication sont régis par deux clapets portés par une tige librement montée dans la tige du piston et soumise à l'action d'un ressort qui tend toujours à maintenir les clapets au delà du piston d'une quantité sensiblement égale à la longueur de la dernière partie de la course durant laquelle le mouvement doit être ralenti, l'un des deux clapets venant alors obturer, pendant cette partie de course, l'orifice normal d'échappement prévu dans le fond du cylindre, tandis que vers la fin de course, l'autre clapet vient obturer l'orifice de communication entre les deux faces du piston.
L'un des clapets est rigidement monté sur la tige susmentionnée tandis que l'autre est librement monté sur elle entre deux positions limites, un ressort étant intercalé entre les deux clapets.
La tige des clapets est hexagonale et l'orifice de communication est alors déterminé par les intervalles existant entre les pans de cet hexagone et l'alésage cylindrique du piston dans lequel joue cette tige, les dits intervalles communiquant avec la chambre de travail du moteur par un passage radial ménagé dans la tige de piston.
L'invention vise également un moteur double du genre de ceux formés par deux moteurs disposés en opposition suivant le même axe longitudinal.
Le moteur double selon l'invention est essentiellement caractérisé par le fait qu'il comprend un mécanisme de distribution d'air unique interposé entre les deux extré-
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mités opposées des deux moteurs et comportant une seule canalisation pour l'admission et l'échappement d'air et deux orifices correspondant respectivement à chacun des deux moteurs.
Suivant une forme de réalisation particulièrement avantageuse, les deux cylindres sont constitués par un seul tube au centre duquel est inséré le mécanisme de distribution formé par une simple douille comportant un passage radial en communication avec la canalisation du distributeur d'air habituel et deux passages longitudinaux assurant la distribution de chacun des deux moteurs, respectivement.
D'autres caractéristiques et particularités de l'invention ressortiront de la description qui va en être faite en regard des dessins annexés qui représentent, schématiquement et simplement à titre d'exemple, une forme de réalisation de l'invention.
Sur ces dessins :
La figure 1 est une vue d'ensemble du moteur double selon l'invention;
La figure 2 représente en coupe et à plus grande échelle le mécanisme de distribution ;
La figure 3 représente un détail de construction.
Les figures 4, 5 et 6 représentent, très schématiquement, l'un des moteurs dans trois positions différentes.
On a représenté schématiquement sur la figure 1, un moteur pneumatique double destiné par exemple à la commande d'une porte à deux battants, le moteur 1 commandant,
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par exemple, directement le battant de gauche tandis que le moteur la commande le battant de droite.
A la façon habituelle, ces deux moteurs 1 et la sont opposés l'un à l'autre et sont disposes suivant le même axe longitudinal.
Conformément à l'invention, les deux cylindres de ces moteurs sont constitués par un tube unique 2. A l'intérieur de ce tube et en son centre, est inséré, comnc cela ressort plus particulièrement de la figure 2, un' mécanisme de distribution unique constitué par une douille 2 qui comporte un passade radial 4 en communication avec la tubul@re 3 communiquant elle-même avec le distributeur d'air habituel (non représenté), cette tubulure 2 traversant une ouverture 6 pratiquée dans la paroi du tube 2. Un joint 7 est interposé entre cette tubulure 2 et la douille .
L'ensemble peut être renforcé par un manchon extérieur 8 rapporté par soudure et par des vis telles que . La douille 3. comporte également deux passages longitudinaux 10 et 10a communiquant avec le passage 4 et destinés à assurer les distributions des deux moteurs, respectivement.
Les deux moteurs 1 et la sont de construction identique et l'on décrira simplement l'un d'eux, par exemple le moteur 1 de gauche. Dans le cylindre 2 de ce moteur, joue un piston 11 muni de segments et garnitures d'étanchéité habituels et muni d'une tige creuse 12 dont l'extrémité 13 est reliée de toute façon appropriée au battant de porte à commander. Dans cette tige 12, qui est creuse, est logée
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une tige 14 qui peut jouer à frottement doux dans l'alésage 15 de la tête de piston 11. A l'extérieur de cette tête, cette tige porte deux clapets 16 et 17. Le clapet 16 est rigidement fixé sur cette tige tandis que le clapet 17 est monté librement sur elle et peut se déplacer légèrement par rapport au clapet 16, un ressort 18 étant interposé entre ces deux clapets.
Une goupille 19, coopérant avec une rainure 20 (voir les figures 2 et 3), détermine les limites entre lesquelles ce mouvement peut se produire.
La tige 14 est soumise à l'action d'un ressort 21 qui tend toujours à la maintenir dans sa position extrême de droite, position pour laquelle les écrous 22, prévus à l'extrémité de gauche de cette tige (figure 1), viennent buter contre la face 23 (figure 2) de la queue de la tête de piston 11. Pour cette position de la tige 14, (représentée sur la fig. 4) les clapets 16 et 17 font saillie au delà de la tête de piston 11 d'une quantité sensiblement égale à la longueur de la partie de course durant laquelle le mouvement doit être ralenti.
Le fonctionnement se produit dans les conditions suivantes : Lorsque la tête de piston 11 est dans sa' position extrême de gauche (position représentée sur la figure 4), le ressort 18 maintient la tige 14 dans sa position extrême de droite (par rapport au piston 11), les écrous 22 butant contre l'épaulement 23. Cette position correspond à l'ou- verture de la porte ; clapets 16 et 17 sont complètement dégagés de leur siège respectif. En particulier, le clapet 17 n'obture pas l'orifice 10.
L'air sous pression,
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arrivant par la canalisation , maintient donc la tête de piston 11 dans sa position extrême de gauche, du fait qu'il agit sur la face de droite du piston 11, plus grande que la face de gauche sur laquelle agit de façon constante l'air sous pression qui, à la façon habituelle, arrive constamment par la canalisation 24. Lorsqu'on veut fermer la porte, on manoeuvre le distributeur d'air habituel de façon à mettre la tubulure en communication avec l'échappement, la pression d'air constante agissant sur la face de gauche du piston, provoque alors le déplacement de celui-ci vers la droite.
Durant environ les deux premiers tiers de la course, le piston se déplace normalement. Après cette partie normale de course, la tige 14, qui est entraînée dans le mouvement, arrive dans la position pour laquelle le clapet 17 obture l'orifice 10 (position de la fig. 5). A ce moment, l'échappement ne peut plus se produire normalement par cet orifice 10 et la tubulure 5; il ne peut plus se produire que par les orifices étroits 25 et 26 ; en résulte par conséquent un ralentissement du mouvement du piston, ce ralentissement durant tout le troisième tiers de la course.
Pendant la course complète du piston, les deux faces du piston communiquent entre elles de la façon suivante: la tige 14 est hexagonale et entre l'alésage 15 et les pans de cet hexagone, sont déterminés des intervalles qui communiquent, d'une part, par un passage radial 36 avec la chambre de travail de gauche et, d'autre part, par l'alésage 15 avec la chambre disposée à la droite du piston 11. Cette communication reste libre durant presque toute la course
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du piston puisque, pendant presque toute cette course, le clapet 16 est dégagé de son siège. Toutefois, lorsque ce piston arrive presque en fin de course (position de la fig.6), la tête de piston 11 vient buter contre ce clapet 16 qui coupe alors toute communication entre les deux faces du piston.
Grâce à cette disposition, le piston ne se déplace pas avec toute sa puissance, ce qui peut être avantageux dans le cas où un corps étranger s'opposerait à la fermeture.
Par contre, dès que cette fermeture' est assurée (position de la fig. 2), la porte est maintenue dans cette position avec toute la puissance du moteur.
L'orifice 36 peut avantageusement être prévu dans une pastille 36a interchangeable, ce qui permet de prévoir des orifices 26 de section variable et d'obtenir sur chaque moteur un réglage approprié de la communication entre les deux chambres du moteur.
L'orifice 26 est prévu, pour les mêmes raisons, dans une capsule interchangeable 26a, ce qui permet de régler l'échappement et d'obtenir un ralentissement plus ou moins important.
Naturellement, la tige hexagonale sus-décrite pourrait être remplacée par une tige de toute section appropriée déterminant le passage désiré.
Comme cela ressort du préambule, il est bien entendu que cette disposition de double clapet est applicable aussi bien aux moteurs simples qu'aux moteurs doubles du type représenté. Inversement, les caractéristiques de construction du moteur double, avec mécanisme de distribution unique et constitution des deux cylindres par un seul tube, pourraient
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être appliquées quelle que soit la construction particulière des deux moteurs.
On doit d'ailleurs remarquer que les deux cylindres, au lieu d'être constitués par un tube unique, pourraient être constitués par deux tubes séparés rapportés sur un manchon central à l'intérieur duquel serait rapporté le mécanisme de distribution unique conforme à l'invention.
Il va d'ailleurs de soi que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif et nullement limitatif et qu'on pourra y apporter des modifications de détail sans altérer son esprit.