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B R E V E T D'INVENTION Nouvel avion à stabilisation automatique.
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Monsieur Roman Y A R Li 0 R K I N 1:!:.
La présente invention concerne un nouvel avion à stabilisation automatique se caractérisantpar les points suivants:
La carlingue de l'avion est surmontée d'une aile de dimensiors réduites, aux extrémités de laquelle sont articulés par leur milieu deux mâts sur lesquels sont disposés des plans offrant la particularité d'être établis sans longeron, sans nervure et sans raidisseur compliqué, ces plans présentant un profil mince, et réalisés en oontreplaqué ou en duralumin, par un cadre entoilé, etc..
Les mâts sont reliés mécaniquement entre eux de façon à pouvoir, soit augmenter ou diminuer simultanément l'angle d'incidence des plans; l'augmentation de l'angle d'incidence ayant lieu en cas de perte de vitesse et la diminution en cas de grande vitesse; soit exécuter un mouvement en sens contraire lorsque les plans de l'un des mâts reçoit, par en dessous, une force de poussée tendant à
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déséquilibrer l'appareil.
Un avion construit suivant le principe énoncé sommairement ci- dessus réalise les avantages suivants:
1 Diminution du poids de construction par rapportaux appareils à stabilisation automatique connns à ce jour et, en particulier, ceux dont les ailes peuvent pivoter sur un axe prévu sur leur bord d'atta- que et nécessitant un équilibrage statique des ailes.
2 Même résistance l'avancement que' celle des appareils connus par l'emploi de profils spéciaux minces.
3 Réglage automatique de l'angle d'incidence des-plans sui- vant la vitesse de l'avion réalisé par la différence de longueur des bras des mâts, ou par un réglage commandé.
4 Grande facilite pour le pjlote de changer l'angle d'inci- dence, les bras de chaque mât étant normalement influencés par des forces presque égales, ou égales.
5 Le dispositif peut réagir sous de très faibles variations de pression.
6 Le centre de poussée de l'avion passe toujours par les axes des mâts quel que soit le degré de l'angle d'incidence'
7 Les surfaces portantes se trouvent en dehors du champ de l'hélice et essurent une stabilité complète aux petites et grandes vitessas
Sur les dessins annexés auxquels on se réfère à titre d'exem- ple indicatif, non limitatif:
Fig. 1 montre vu de profil un avion établi suivant l'invention et en position de grande vitesse;
Fig 2 le représente en demj-plan;
Fig 3 le représente vu de face;
Fig. 4 montre schématiquement et en perspective le dispositif relient les deux mâts entre eux;
Fig 5 représente une variante de détail à plus grande échelle.
Suivant l'invention, le fuselage 1 de l'avion est surmonté d'une aile 2 de faible envergure aux extrémités de laquelle sont montés deux mâts 3 pouvant pivoter sur un axe 4 dissimulé dans l'aile 2. Ces mâts sont montés sur l'axe 4 par leur milieu et de façon que leur partie inférieure 3' soit légèrement plus longue que leur partie
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supérieure 3".
Sur ces mâts 3 sont fixés de petits plans 5 répartis sur les arâts à raison de quatre, par exemple, soit deux plans sur la partie supè- rieure 3" et deux plans sur la partie inférieure 3'.
Les plans 5 sont de préférence en.contreplaqué ou en duralumin sans longeron, sans nervure et sans raidisseur, ou formés d'un cadre entoilé de façon à en réduire le plus possible le poids.
L'axe 4 est interrompu en son milieu et chaque partie 4',. 4" reçoit un levier 6.
Chacun des leviers 6 est relié par une tringle 7 aux extrémités d'un palonnier 8 monté de façon à pouvoir pivoter à. l'extrémité d'un axe 9. Ce dernier peut également pivoter en son milieu formant pal-ier 10, autour d'un axe fixe 11 perpendiculaire à la longueur de l'avion.
L'extrémité de l'axe 9 opposée au palonnier est soumis à l'action d'un ressort de traction 12 ou d'un amortisseur quelconque, attaché à un point fixe 13 de l'avion.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Au sol, les mâts sont'redressés dans 'les limites imposées par le constructeur, de façon à ce que l'angle d'incidence des plans soit le plus grand possible ; redressement est réalisé, d'une part, par le fait que la partie inférieure des mâts est plus longue que celle de la partie supérieure et, d'autre part, par l'action du res- sort 12 ou autre organe équivalent. Dès que l'avion roule, les mâts s'inclinent par l'action de l'air sous les plans 5, jusqu'à-ce qu' ils prennent la position de fig 1,'dans laquelle les plans 5 sont ho- rizontaux et qui correspondent à la plus grande vitesse. Cette posi-' tion peut être aussi choisie par le pilote suivant la charge et la traction de l'hélice.
Dès que l'avion est en perte de vitesse, l'action de l'air sur les plans 5 est moins forte et les mâts se redressent, augmentant @ ainsi l'angle d'incidence des plans 5 ce qui permet à l'avion de tenir l'air aussi bien aux,grandes vitesses qu'à des vitesses réduites
Si les plans de l'un des mâts reçoivent, par en-dessous, une force de poussée ayant pour action de déséquilibrer l'appareil, dans une tempête par exemple, le mât se redresse ou s'incline suivant que
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la poussée a eu lieu sur ses plans supérieurs ou inférieurs et l'autre mât, par le jeu du palonnier, exécute ces mouvements en sens inverse, rétablissant ainsi automatiquement l'équilibre trans- versal.
Bien entendu et sans sortir du cadre de l'invention, ces divers mouvements automatiques pourront être commandas ou corriges par le pilote.
On pourra également relier le gouvernail de profondeur au levier 9 pour compléter la stabilisation longitudinale, ou négliger cette liaison et prévoir un ressort ou équivalent sans palonnier comme il a déjà été expliqué.
La fig 5 représente une variante suivant laquelle les mats 3 ne sont pas fixés directement sur les axes 4', 4", mais sont au contraire axés sur des tourrillons 14 et comportent, extérieurement à l'aile 2 et à proximité de celle-ci, un doigt 15 sur lequel s'en- gage une fourchette 16 solidaire des extrémités des axes 4' et 4".
Cette disposition a pour but de limiter les efforts de torsion des axes 4' et 4" et de rendre la manoeuvre des mâts plus souple.
Des lumières 17 sont ménagées dans l'aile 2 pour permettre le libre fonctionnement des mâts 3 et des fourchettes 16.