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Train de roulement ou d'atterrissage pour véhicules
Il est fréquemment nécessaire de transporter sur des vé,.,, hicules de tous genres, y compris les trains de reniement ou d'atterrissage d'avions, des charges sur un sol particulière-' ment mou, même sur un sol marécageux.
On décrira dans ce qui va. anime un système d'acres lequel on. se sert de bandes t de chaînes avec cadres de trotte,.,. ment, système qui. par rapport au système de chenille connue comporte une plus grande légèreté et une moindre sollicitation des articulations des chaînes car la bande transmet la près-- sion, sans l'intermédiaire de rouleaux on galets, directement au cadre de frottement.
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Pour autant qu'on se sert de bandes en éléments séparés, reliés par des articulations, on peut employer pour la liaison les charnières connues, de sorte qu'on obtient une bande fermée sur elle-même, en cuivre, acier, caoutchouc ou autre matière appropriée, qui est souple, ou qui s'applique par ses segments plats sur la surface de frottement inférieure rectiligne du train.
Cette surface de frottement peut comporter aux courbes d'inversion ou de changement de direction, des toues directrices, ou bien elle peut ne comporter ni roues directrices, ni intervalles (fig.4 et 13), de sorte qu'il e- aiste en tous points un appui pour la bande de façon que la boue ne puisse pas pénétrer par en bas et que, en cas de grande vitesse, il ne puisse pas se produire, même aux points d' interruption, un accrochage des dispositifs de guidage et de retenue des bandes.
Ces agencements latéraux de guidage et de retenue peuvent être constitués par des dispositifs établis sur les cotés externes des bandes (fig. 3, 5 et fig.6, 4) ou aussi au milieu de ces bandes (fig,l, 13) et s'étendant parfois en forme de crochets sur une partie du cadre de frottement (fig.3 et fig.6), de sorte qu'ils possèdent un guidage latéral et empêchent en même temps un fléchissement de la bande lorsque, par moments, cette dernière ne s'applique pas sur le sol par tous ses points. Les dispositifs de guidage et de retenue sont de préférence si larges qu'ils représentent plus de la moitié de la longueur de la bande ou des diverses planques de bande,afin d'assurer un bon guidage dans le mouvement fréquemment rapide.
Ces crochets portent aussi la pression la- térale qui se manifeste dans la position inclinée du véhicule.
Ils peuvent être fixés directement sur les diverses plaques de bande, ou sur les bandes intermédiaires (fig.5, 1).
Les trains de roulement sont montés sur le véhicule de façon à pouvoir tourner sur l'avant et à pouvoir se régler
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par rapport à la surface du sol, en sorte que dans leur utili- sation sur des avions, une partie (de préférence la partie ar- rière) du train peut être amenée plus vite en contact avec le sol ce qui favorise un démarrage progressif de la bande. De plus, le montage pivotant facilite aussi le soulèvement du train d'atterrissage dans le but de réduire la résistance dans les avions;*
Une matière de glissement, autant que possible de l'eau, de l'huile, etc, est conduite entre le cadre et la bande, de préférence sous pression,* à la partie inférieure des surfaces de frottement (fig*2, 5).
La pompe nécessaire à cet effet (fig. 2, 16) peut être actionnée automatiquement par la. rota-- tion de la bande même.
Dans les avions on prévoit en même temps, en coopération avec ces surfaces de glissement, un dispositifqui, au moment de l'atterrissage, provoque un fort abaissement de la partie arrière de l'avion* On utilise dans ce but une surface incli- née, qui est particulièrement grande et est montée et tourne au milieu sur le côté de la coque, et qui pendant le vol est réglée parallèlement à la direction de vol.
On se sert dans le même but d'un parachute établi à l'ar ri ère de l'avion* de préférence quelque peu. au dessus de la @ coque,, parachute qui; déclenché au bon moment, se déplie avant, l'atterrissage projetée et non seulement engendre un freinage,,, mais maintient aussi l'avion en position horizontale, et presse l'éperon, ou bêche sur le sol, de sorte que ce dernier agit lui aussi en freinant, sans que le parachute entre en contact avec le sol.
En raison du montage pivotant du train, on peut placer le centre de rotation quelque peu,.sur 1'avant du centre du train.. De ce fait, on s'assure dans les remorques et les a- vions le réglage automatique du train parallèlement à la di-
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rection de mouvement. Au moyen d'un montage à billes du train sur le châssis, ce train comporte une possibilité de mouvement limité vers la gauche ou vers la droite. Si nécessaire on peut aussi disposer sous la matière du cadre de glissement, des plaques appropriées particulièrement durcies, comme surface de glissement* La matière de frottement de la bande de glissement peut être suivant le cas du caoutchouc,, du cuir, du laiton, etc.
On peut aussi employer pour l'une des deux surfaces, une matière pressée à auto-graissage (matière dite matière pressée artificielle).
Le train passe progressivement sur le côté avant à l'inversion. Les fig. 8 et 13 représentent un train complètement ininterrompu. Un galet ou rouleau servant à 1 t actionnement de la pompe de graissage peut passer en un point (fig. 4,3) à travers la bande de frottement. La surface de frottement pour la bande de frottement ne comporte dans ce cas pas d'interruption.
L'occasion de la bande vis-à-vis de la boue et des impuretés pénétrant par le côté est importante. Mais pour autant que ces impuretés parviennent à pénétrer, elles peuvent être enlevées parades brosses et racles spéciales, actionnées par exemple par la bande de roulement tournante.
La protection des articulations entre les divers éléments peut de faire par contre au moyen de bandes de cuir ou de coutchouc, qui sont serrées entre deux plaques métalliques ou sont reliées par rivetage aux surfaces de frottement métalliques ou aux divers éléments de la bande. Mais de semblables bandes de cuir peuvent aussi former les articulations pour les plaques de frottement métalliques individuelles,, auquel cas on s'assure encore l'avantage additionnel que l'hnile ne peut pas s'échapper à l'extérieur entre les plaques aussi facilement que lorsqu'on se sert de charnières. Le fléchissement des plaques est empêché par les dispositions représentées: sur les fig.
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3, 5, la fig.4, ainsi que les fig. 6, 4, et on a prévu égaler ment des parties élastiques dit train (fig. 4) dans le but de tendre éventuellement la bande de roulement*
Comme les brides en forme de crochets, représentées sur les fig. 3, 5, s'engagent vers le haut autour du train, elles forment en même temps un, certain, enveloppement pour retenir la matière de graissage, ce d'autant plus que, ainsi que représenta sur la fig.
4, ces 'brides recouvrantes occupent la plus grande partie latérale des plaques, entre lesquelles ne se trouvent que des parties de charnière*
La fig.7 montre la suspension du train dans le genre d' un parallélogramme, ce qui assure la possibilité de la. flexion élastique vers l'avant et vers le haut* La fig. 8 représente le passagel de la bande de frottement de la ligne droite vers l'avant en une parabole. De ce fait,* lors du contact avec le sol au point 2, l'interstice entre les plaques externes en dessous de la charnière est plus petit que si le passage se faisait suivant un arc de cercle.
La fig.9 représente des plaques reliées dans le genre de charnières. Dans cette figures comme dans la fig,3, on a indique sous la plaque d'articulation une bande métallique, éventuellement vissée avec des plaques métalliques, bande destinée à écarter la poussière des joints de l'articulation et susceptible d'être protégée contre un endommagement de l'extérieur au moyen d'une plaque inférieure 3. La liaison des plaques de frottement entre elles peut aussi se faire au moyen de bandes métalliques flexibles.
Dans la fig.13 on a encore prévu l'écartement ou la rete- nue, éventuellement élastiques.* de la surface de frottement supérieure par des supports 3 du corps de train 1.
La fig. 10 montre une coupe oblique des plaques. Cette disposition facilite le passage des diverses plaques sur les in-
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terstices ou parties de liaison du cadre de frottement. La fig.ll montre un dispositif d'étanchéité élastique entre le cadre et la bande de roulement. La fig.12 montre un recouvrement latéral (12,4) des parties en crochets mentionnées cidessus, de façon à empêcher la pénétration latérale de boue dans les fentes entre les diverses plaques. La fig.14 montre comment les articulations peuvent n'être rivetées que sur une partie de la largeur de la bande, et la fig,15 montre 1' occlusion des charnières au moyen d'extrémités partiellement surplombantes de la plaque inférieure 5.
Dans cette figure, cette plaque 5 doit être imaginée comme tournée vers le sol.
Au moyen des fentes prévues, les bandes de roulement peuvent aussi recevoir un actionnement du train, par exemple, dans les avions, pour faciliter le démarrage (fig. 7, 1, 5, 4).
Le cas échéant on peut aussi disposer l'une au dessus de l'autre deux bandes de glissement ou de roulement, indépendant tes l'une de l'autre. La fig.3 montre cette disposition. 6 désigne la bande externe et 3 une bande centrale, donc une bande intermédiaire entre la bande de roulement et le cadre de frottement.
Pour porter la pression latérale de la bande, on peut disposer sur le côté de la bande, des barres fixes ou. cédant élas- tiquement vers le haut, barres qui s'enfoncent d'ordinaire dans le sol avec une faible résistance* Ces barres sont représentées sur la fig.2 (pointillé 12); elles sont fixées sur le train et peuvent céder vers le haut élastiquement (au moyen de ressorts 15 et de guides à rainure 8);
de sorte qu'au passage de pierres, elles peuvent être refronlées temporairement à la position élevée telle que représentée,
La bande de roulement peut être plus large que le train, de sorte que la boue est déjà écartée de la bande de frottement par la bande dépassante, S'il n'existe pas d'autre guida-
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dage latéral dans la partie de roulement droite entrant en contact avec le sol, il faut que le guidage fixât de manière usuelle, latéralement aux points d'inversion sur la partie avant du cadre,, assure la protection contre la pression latéra- le.
Il est avantageux de fermer le train latéralement par des parois latérales relevables (fig. 4,4).
Le recouvrement 3 représenté sur les fig. 12, 4, est placé de préférence de manière que les éléments de base recouvrent l'interstices qui ne peut pas être évité en raison du passage à la courbe. Par suite de cet interstices, la terre peut facilement pénétrer en ce point,
La fig.15 montre comment les articulations reliant les diverses plaques peuvent aussi être disposées au dessus du niveau de la surface de glissement. éventuellement à l'intérieur dtun petit carter: ainsi que représenté.
On peut aussi employer de simples, bandes métalliques d' une épaisseur d'un à deux millimètres; auquel cas il faut avoir soin que le diamètre des poulies situées sur les deux côtés du cadre, on le diamètre de l'inversion du cadre de glissement,, comporte environ mille fois l'épaisseur du métal, et éviter les bourbes et inversions brusques.
Dans la plupart des cas la surface métallique de flissement est. disposée sans in-. terruption autour du cadre., de sorte que la matière de grais- sage est retenue et la pénétration, de boue empêchée*
L'emploi de deux surfaces métalliques agissant l'une sur l'autre, qui sont utilisées de préférence, assure une durabi- lité suffisante, un moindre coefficient de: frottement et de pins la stabilité contre la pression latérale.
Pour autant que ce dispositif est. employé dans les avions,, la diminution, de la vitesse d'atterrissage cet importante .
Dans ce but on se sert aussi de la courbure de la surface in-
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férieure de l'avion ainsi que représente sur la fig,l, car, lorsqu'au moment de l'atterrissage l'arrière de l'avion est pressé vers le haut, on obtient alors une augmentation de l' effet de freinage par suite de la surface inférieure courbe de la coque.
Les chiffres de référence qui n'ont pas encore été indiqués sont donnée ci-dessous dans l'ordre de succession des figures.
Dans la fig.l, 1 désigne la coque, 2 l'aile de l'avion.
On voit que la coque est de forme telle qu'elle exerce en soi une action de levage et aide en conséquence l'action des ailes. La pièce de liaison de pivotement avec le train est désignée par 13; 4 désigne la bande de roulement. On a indiqué en pointillé comment, pour réduire la résistance d'aire le train peut être tiré vers l'arrière, 7 désigne une surface de freinage tournant sur un centre; 14 désigne le point d'appli- cation du parachute qui, ainsi que mentionné dans la description, est disposé de préférence plus haut.
Dans la fig.2, 13 désigne le guidage central de la bande interne 4 dans le train. Cette bande, ainsi que représenté sur la moitié inférieure droite, est établie sous forme de deux couches superposées 6 et 7. Des saillants 11 du cadre dépassent la bande vers le bas et, ainsi qu'indique en 12, ils s' étendent plus bas que le plan inférieur de cette bande, dans le but de porter la pression latérale.
La fig.3 montre les parties en cachets 5 et 9 établies sur le train et sur la bande et se recouvrant, parties qui sont nécessaires dans les avions en raison du fléchissement de la bande. Cette figure montre aussi les deux épaisseurs 4 et 6 de cette bande, et au milieu la courroie de cuir 8 pour relier les diverses plaques de glissement.
La fig.4 montre comment la voie de frottement continue de manière ininterrom-
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pue autour des inversions. 7 désigne un dispositif pour agrandir la voie de rouirent dans le but de l'adapter à la lon- gueur de chaîne au. moyen de l'agencement du secteur élastique 3. 4 désigne la joue latérale qui recouvre en partie par le côte les diverses plaques de frottement droites ou. en forme de crochets, afin d'empêcher la pénétration directe de boue.
La fig*5 montre la bande de frottement externe 8 et une bande intermédiaire particulière 1, qui comporte des saillants pour empêcher le déplacement latéral et est pressée contre la bande de frottement 5,, De semblables bandes doubles facilitent le démarrage des bandes dans les grandes vitesses.
La fig. 7 montre une disposition schématique de l'avion (comportant de nouveau, une surface inférieure concave) avec train à montage pendulaire et transmission de force 1, 9, 4, du moteur à la bande de roulement, pour faire démarrer cette bande en tout temps. 2 désigne le montage du train sur un parallélogramme.
La fig. 8 montre la ligne de la voie de roulement* à savoir la partie 1 rectiligne jusqu'au point 2 où l'inversion progressive débute, qui adopte une forme parabolique de plus en plus étroite, afin de faciliter le soulèvement du. train au dessus d'obstacles intervenante, dans les passages de la partie droite du train à la déviation*
La fig.9 montre les plaques de roulement individuelles reliées dans le genre de charnières, et les plaques externes situées derrière ces plaques, aissi que la courroie de cuir sui les relie,
La fig.10 montre la. coupe oblique des bords latéraux des plaques pour faciliter le passage en direction longitudinale.
La fig. 11 montre comment la bande inférieure 3 s'engage latéralement sur le cadre 1 et comment en même temps la joue latérale 4, verticalement mobile dans le cadre dans une rainure,
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descend sous l'action de ressorts et ferme cette plaque par en haut. La fig.12 montre comment on peut disposer sur les plaques de frottement séparées, reliées par des articulations, des barrettes de recouvrement latérales, qui empêchent la pénétration de boue par les côtes*
La fig. 13 montre elle aussi la voie de roulement ou surface de frottement interne 1 complètement enveloppée et la bande 2 elle aussi complètement enveloppée, tandis que des supports élastiques ou en hélice sont disposés entre le porteur du train 1 et la partie supérieure du cadre de frottement.
La fig.14 montre comment la charnière n'occupe qu'une partie de la largeur de la bande, de sorte qu'il subsiste des bandes contre lesquelles peuvent s'appuyer en glissant, les joues latérales élastiques mentionnées.
La fig.15 montre une bande de roulement externe avec plaques 5 et 4, qui recouvrent en partie les charnières des divers éléments:, afin d'écarter la boue et d'éviter une pression excessive- sur ces charnières.
La fig,17 montre encore une fois comment un train 3 tourne, lors de l'application sur le sol, sur le support vers le bas par l'action du ressort 2, de sorte que la voie de roulement 4, placée autour de ce train, est amenée à tourner, avec une pression tout d'abord douce et puis plus forte= par le frottement du sol. 5 et 8 désignent des brides latérales qui s'étendent au. delâ dn train sur les deux cotés de ce dernier, de sorte que la bande passe entre ces brides et ne peut pas s'échapper. Il est évident qu'on peut encore prévoir entre le train et la coque, la suspension usuelle de sorte que l'effet de suspension élastique est en quelque sorte double.
La fig.18 montre la liaison de plaques de glissement 1 à une courroie de cuir 2 au moyen de bottions ou¯rivets 4, des claques particulières étant disposées sur le côté inférieur.
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