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Roue à jante démontable et à dispositif de freinage à plateaux multiples
La présente invention a pour objet une roue à jantedémontable et à dispositif de freinage à plateaux multiples.
@ On connett déjà divers dispositifs de freinage par fluide agissant sur les roues de véhicules par l'inter- médiaire d'une chambre dilatable communiquant avec le cir- @uit sous pression et qui, portée par un bâti solidaire de l'essieu de chaque roue, amène en contact entre elles des surfaces de friction solidaires, leunes de ce bâti et @ les, autres de la jante de la roue.
Dans certains de ces dispositifs, les surfaces de friction agencées sur le bâti sont pressées, contre les surfeces portées par la jante, par une chambre agissant d'un seul de ses côtés sur l'ensemble des surfaces, ce qui n'assure qu'un très: mauvais rendement du système de freina- ge et, un échauffement exagéré des pièces qui le composent.
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Dans un autre dispositif, de rendement meil- leut, tel que celui décrit dans le brevet français N8759.385, du 8 Août 1933, la chambre agit de ses deux faces sur des couronnes munies de garnitures qui entrent en friction avec les faces internes. d'un carter en U solidaire de la jante. Ce dispositif présente l'inconvénient de nécessiter une pression de fluide assez élevée du fait que les sur- faces de friction mises e jeu sont relativement d'étendue limitée, ce qui entraîne un échauffement très important du carter et de la jnte.
On peut évidemment, pour réduire la pression né- cessaire sur les garnitures, placer ce dispositif de part et d'autre de la roue, mais cette solution rend très dit- ficile le démontage du pneumatique et impossible l'utilisa*- tion des valves ordinaires standard qui doivent être rem- placées par des valves spécialement adaptées au système de carter qui rend le pneu inaccessible. Elle a par ailleurs le défaut de doubler le nombre de pièces nécessaires, et notamment l'espace mort des chambres de dilatation, ce qui, dans le cas de commande pneumatique, est préjucidiable à la rapidité de freinage et de défreinage du système.
Le dispositif réalisé selon la présente inven- tion obvie à ces inconvénients en permettant un démontage facile du pneumatique et l'usage de valves "standard".
En outre les surfaces de friction qui y sont mises en oeuvre sont beaucoup plus importantes que dans les dispositifs existants et leur action est beaucoup plus ra- tionnelle, ce qui permet d'utiliser pour un même rendement, un fluide sous une pression plus basse. De ce fait l'usu- re et le dégagement de chaleur sont considérablement di- minués. De plus, l'ébhauffement est rapidement dissipé
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par un système assez efficace pour permettre plusieurs freinages successifs sans élévation de température dange- reuse pour les pneus de roulement.
Enfin, un autre avantage du dispositif réside en ce qu'il permet de diminuer l'espace mort par suppression d'une des deux chambres et d'augmenter très sensiblement la,section du passage de l'air, ce qui assure une rapidité de freinage et de défreinage considérablement accrue.
Les diverses caractéristiques de l'invention se- ront mises en évidence au cours de la description suivante et en se référant au dessin annexé qui montre : Fig. 1, une roue pourvue du dispositif de frei- nage réalisé selon l'invention,vue de face du côté de ce dispositif; tige 2, une coupe suivant la ligne 2-2 de la fi- gure 1; fig. 3, une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 1.
Dans une forme d'exécution, citée à titre de simple exemple nullement limitatif, la roue destinée à re- cevoir le dispositif de freinage réalisé selon l'invention, . comprend un corps 1, fortement nervure et tournant sur deux roulements coniques 2 montés sur un essieu 3 (fig. 1 et 2). Cet essieu est bridé à ses extrémités dans les pa- liers des jambes élastiques de l'une des fourches du train d'atterrissage et leur transmet, par deux broches 4, le @ouple de freinage.
Le corps 1 comporte une partie la de la jante réceptrice du pneu, l'autre partie 6a étant formée par un flasque démontable 6 fixé sur le corps au moyen de six gou- jons 7 pour permettre le démontage rapide du pneu.
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La valve de la chambre à air du dit pneu traver- se une ouverture 8 pratiquée dans le flasque 6.
Sur l'autre face du corps 1 est ,fixé un second flasque 9 pourvu, à cet effet, de pat-ces 10 traversées par les goujons de fixation 11.
Ce flasque 9 forme avec le corps 1 de la roue un logement circulaire de section en U.
Entre le flasque 9, et le corps 1 est disposée avant le montage du premier sur le second, une couronne intermédiaire 12 pourvue d'encoches 13 destinées à livrer passage aux pattes 10 du flasque.
Cette couronne intermédiaire peut coulisser parallèlement à l'axe de la roue à l'intérieur du logément en U précité. Elle est rappelée vers le corps 1 pa@r des ressorts également répartis sur la périphérie et pre- nant point dtappui sur le flasque 9.
Les faces intérieures du logement en U sont équipées chacune dtune couronne 15 en acier et très fortement serrée par de nombreux rivets 16,
Les deux faces de la couronne 12 sont également munies de couronnes 17 en acier fixées de même par des ri- vets 18.
Le flasque 9 et la couronne intermédiaire 12 sont pourvus, à l'extérieur, d'ailettes de refroidisse- ment 19 et 20 respectivement.
Dans la partie comprise entre le corps lt la couronne 12 sont disposés deux plateaux 21 et 22 rappelés l'un contre l'autre par des ressorts guidés, portés par l'un d'entre eux. Entre les deux plateaux est emprison- née une chambre 24 reliée par deux tuyauteries 25 au rac- cord 26 d'arrivée à la roue de la canalisation venant du poste de commande du freinage..
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Les plateaux 21 et, 22 sont munis extérieurement de garnitures de freinage 27 susceptibles d'entrer en con- tact aveo les couronnes en acier 15 et 17 du corps 1 et de la. couronne 12
Dans la partie compris entre la couronne 12 et le flasque 9 est logé un disque 28 pourvu, sur ses deux faces, de garnitures de freinage 29 destinées à entrer en contact avec les couronnes en acier 15 et 17 du flasque 9 et de la couronne 12.
Les plateaux 21 et 22 et le disque 28 peuvent coulisser axialement sur des broches de réaction 30 (fig.
1 et 3) emmanchées dans une collerette 31 calée sur l'es- sieu 3 au moyen d'une denture 32 et maintenue en place par (leur demi-rondelles 33.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant.
Lorsque la chambre de freinage 24 est mise sous pression elle écarte l'un de l'autre les plateaux 21 et 22 qui l'enveloppent. Tandis que la garniture 27 du plateau 21 agit directement sur le corps 1 de la roue, la garni- ture 27 du plateau 22 agit sur la couronne intermédiaire 12 qui se déplace exialement de façon à serrer entre elle et le flasque 9,le disque intermédiaire 28 muni de ses deux garnitures 29.
On réalise ainsi un frein à plateaux multiples.
Au défreinage, les ressorts 14 de rappel de la couronne contre la roue et les ressorts 23 de rappel des plateaux 21 et 22 l'un contre l'autre, dégagent les garni- tures des tôles de frottement.
Ce dispositif permet de réaliser pour le mieux l'absorption et la dissipation de la chaleur due au frei- nage et ceci. grâce à la.disposition des organes mis en jeu d'une part et, d'autre part, à l'épaisseur donnée à la cou- ronne 12.
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Le corps 1 de la roue et le flasque extérieur 9 absorbent chacun un quart de la chaleur développée au conrs du freinage et la couronne intermédiaire 12 en absor- be à elle seule la moitié.
L'action de la chaleur sur les talons des pneus est supprimée du fait de l'isolement thermique de la roue par rapport aux trois-quarts de la chaleur, et de ltimpor- tance du poids du corps 1 de la roue par rapport au quart restant.
Enfin les nervures 19 du flasque extérieur 9 et les ailettes 20 de la couronne intermédiaire 12 activent la dissipation de la chaleur, notamment après le freinage, ce qui permet, le cas échéant, de donner successivement plusieurs coups de frein sans craindre une élévation exa- gérée de la chaleur dans l'ensemble du dispositif.
Il est évident que des modifications de forme et de détail peuvent être apportées au dispositif décrit ci-dessus, sans pour cela se départir de l'esprit de l'in- vention.
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Wheel with removable rim and multiple plate brake system
The present invention relates to a wheel with a removable rim and a braking device with multiple plates.
@ We already know various fluid braking devices acting on vehicle wheels by means of an expandable chamber communicating with the pressurized circuit and which, carried by a frame secured to the axle of each wheel, brings into contact with each other integral friction surfaces, leunes of this frame and @ the others of the rim of the wheel.
In some of these devices, the friction surfaces arranged on the frame are pressed against the surfaces carried by the rim, by a chamber acting from one of its sides on all the surfaces, which only ensures a very: poor performance of the braking system and excessive heating of the parts that compose it.
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In another device, of better performance, such as that described in French patent N8759.385, of August 8, 1933, the chamber acts from its two faces on crowns provided with linings which come into friction with the internal faces. a U-shaped housing secured to the rim. This device has the drawback of requiring a fairly high fluid pressure owing to the fact that the friction surfaces brought into play are relatively limited in extent, which results in a very significant heating of the casing and of the jnte.
Obviously, to reduce the pressure required on the linings, this device can be placed on either side of the wheel, but this solution makes it very difficult to remove the tire and make it impossible to use the valves. ordinary standard which must be replaced by valves specially adapted to the crankcase system which makes the tire inaccessible. It also has the drawback of doubling the number of parts required, and in particular the dead space of the expansion chambers, which, in the case of pneumatic control, is prejudicial to the rapidity of braking and of brake release of the system.
The device produced according to the present invention obviates these drawbacks by allowing easy removal of the tire and the use of "standard" valves.
In addition, the friction surfaces used there are much larger than in existing devices and their action is much more rational, which makes it possible to use, for the same efficiency, a fluid under a lower pressure. As a result, wear and heat generation are considerably reduced. In addition, overheating is quickly dissipated
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by a system efficient enough to allow several successive braking operations without dangerous temperature rise for the running tires.
Finally, another advantage of the device lies in that it makes it possible to reduce the dead space by eliminating one of the two chambers and to increase very appreciably the section of the passage of the air, which ensures a rapidity of considerably increased braking and brake release.
The various characteristics of the invention will become apparent in the course of the following description and with reference to the appended drawing which shows: FIG. 1, a wheel provided with the braking device produced according to the invention, front view from the side of this device; rod 2, a section taken along line 2-2 of FIG. 1; fig. 3, a section taken along line 3-3 in Figure 1.
In one embodiment, cited by way of a simple non-limiting example, the wheel intended to receive the braking device produced according to the invention,. comprises a body 1, strongly ribbed and rotating on two tapered bearings 2 mounted on an axle 3 (fig. 1 and 2). This axle is clamped at its ends in the bearings of the elastic legs of one of the forks of the landing gear and transmits to them, via two pins 4, the braking torque.
The body 1 comprises a part 1a of the receiving rim of the tire, the other part 6a being formed by a removable flange 6 fixed to the body by means of six studs 7 to allow rapid removal of the tire.
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The valve of the inner tube of said tire passes through an opening 8 made in the flange 6.
On the other side of the body 1 is fixed a second flange 9 provided, for this purpose, with pat-these 10 through which the fixing studs 11 pass.
This flange 9 forms with the body 1 of the wheel a circular housing of U-shaped section.
Between the flange 9 and the body 1 is arranged before the first is mounted on the second, an intermediate ring 12 provided with notches 13 intended to provide passage for the tabs 10 of the flange.
This intermediate ring can slide parallel to the axis of the wheel inside the aforementioned U-shaped housing. It is returned towards the body 1 by springs equally distributed over the periphery and taking a bearing point on the flange 9.
The inner faces of the U-shaped housing are each equipped with a crown 15 made of steel and very strongly tightened by numerous rivets 16,
The two faces of the crown 12 are also provided with steel crowns 17 fixed in the same way by rivets 18.
The flange 9 and the intermediate ring 12 are provided, on the outside, with cooling fins 19 and 20 respectively.
In the part between the body lt the crown 12 are arranged two plates 21 and 22 biased against each other by guided springs, carried by one of them. Between the two plates is imprisoned a chamber 24 connected by two pipes 25 to the inlet connection 26 to the wheel of the pipe coming from the brake control station.
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The plates 21 and, 22 are provided on the outside with brake linings 27 capable of coming into contact with the steel rings 15 and 17 of the body 1 and of the. crown 12
In the part between the crown 12 and the flange 9 is housed a disc 28 provided, on its two faces, with brake linings 29 intended to come into contact with the steel rings 15 and 17 of the flange 9 and the ring 12 .
The plates 21 and 22 and the disc 28 can slide axially on reaction pins 30 (fig.
1 and 3) fitted into a collar 31 wedged on the axle 3 by means of a set of teeth 32 and held in place by (their half-washers 33.
The operation of the device is as follows.
When the braking chamber 24 is pressurized, it moves the plates 21 and 22 which surround it away from one another. While the lining 27 of the plate 21 acts directly on the body 1 of the wheel, the lining 27 of the plate 22 acts on the intermediate ring 12 which moves exially so as to clamp between it and the flange 9, the intermediate disc 28 with its two gaskets 29.
A brake with multiple plates is thus produced.
When the brakes are released, the springs 14 for returning the crown wheel against the wheel and the springs 23 for returning the plates 21 and 22 against each other, release the linings from the friction plates.
This device makes it possible to best absorb and dissipate the heat due to braking and this. thanks to the arrangement of the organs involved on the one hand and, on the other hand, to the thickness given to the crown 12.
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The body 1 of the wheel and the outer flange 9 each absorb a quarter of the heat developed during braking and the intermediate ring 12 alone absorbs half of it.
The action of heat on the tire beads is suppressed due to the thermal insulation of the wheel in relation to three-quarters of the heat, and to the importance of the weight of the body 1 of the wheel in relation to the quarter remaining.
Finally, the ribs 19 of the outer flange 9 and the fins 20 of the intermediate ring 12 activate the dissipation of heat, in particular after braking, which makes it possible, if necessary, to apply the brakes several times in succession without fear of an excessive rise. managed heat throughout the device.
It is obvious that changes in form and detail can be made to the device described above, without departing from the spirit of the invention.