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Perfectionnements aux avions.
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La présente invention a pour objet des perfectionne- ments aux avions. On sait que l'on peut monter sur les avions une surface d'atterrissage mobile pour accroître la poussée au moment de l'atterrissage. On sait également que l'on peut monter le moteur de l'avion de manière qu'il puisse basculer; par exemple si l'avion se pose sur l'eau le moteur peut bas- culer pour soulever l'hélice au-dessus du niveau de l'eau. On peut associer ces deux dispositifs connus dans un même avion et l'objet de la présente invention consiste à établir un système pour la commande commune de ces deux dispositifs.
Dans un avion conforme à l'invention les deux dis- positifs mentionnés sont entraînés par l'intermédiaire d'un
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diff érentiel. Les deux roues menées du différentiel peuvent être fixées respectivement à deux arbres reliés l'un au système d'entraînement de la surface mobile et l'autre au système de basculement du moteur, chacun de ces arbres étant associé à un frein.
La commande des freins considérés peut comporter une manette ou levier de commande relié à une extrémité d'un levier pivotant autour d'un point de sa longueur et deux transmissions séparées montées respectivement entre chaque extrémité du levier pivotant et le frein correspondant de telle manière qu'à un moment donné quelconque on ne puisse freiner que sur un arbre.
On peut prévoir une commande pour l'entraînement du différentiel par l'intermédiaire d'un renversement de marche commandé par moteur. On peut également prévoir pour remplacer l'entraînement par moteur un dispositif à main pour l'entraînement du différentiel.
On peut prévoir de plus un dispositif de débrayage automatique de l'entraînement par moteur du dispositif de basculement du moteur de l'avion lorsque le basculement de ce dernier a atteint une valeur donnée. Le dispositif de bas- culement du moteur de l'avion peut comporter une vis entraî- née par l'un des deux arbres, et un engrenage en prise avec cette vis et solidaire d'un arbre tournant monté au-dessous du centre de gravité de l'avion et portant le moteur de l'a- vion.
On a représenté à titre d'exemple aux dessins ci-joints un mode d'exécution de l'invention.
La figure 1 est une vue schématique en plan d'un avion conforme à l'invention.
La figure 2 est une vue schématique latérale du mécanisme de commande.
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Sur les dessins 1 désigne le fuselage, 2 l'aile, 3 le bâti portant le moteur de l'avion et 4 une hélice pro- pulsive entraînée par le moteur de l'avion. Une aile minia- ture 5 est portée au-dessous du bord de fuite de l'aile principale 2 et présente deux éléments symétriques disposés de part et d'autre du fuselage. La position normale de l'aile 5 est celle représentée en pointillé en figures 1 et 2; cette aile peut être déplacée pour revenir dans la position repré- sentée en traits mixtes en figures 1 et 2 en vue de l'atter- rissage. A cet effet les deux éléments de l'aile 5 sont relies par des tiges 6-6' à des manchons 7-7' susceptibles de cou- lisser sur les tiges de guidage 8-8'.
Les manchons 7-7' sont également solidarisés par les tiges correspondantes 9-9' avec un écrou 10 se déplaçant longitudinalement le long de la tige filetée 11. Un différentiel 12 semblable au différentiel habi- tuel du pont arrière des automobiles est monté à l'intérieur du fuselage 1 et les deux roues formant les couronnes du dif- férentiel sont solidarisées avec les arbres correspondants supérieur 13 et inférieur 14. L'extrémité libre de l'arbre supérieur 13 porte une roue conique 15 en prise avec une roue conique 16 portée à l'extrémité de la tige filetée 11. L'ar- bre 14 porte à son extrémité libre une vis 17 engrenant avec un secteur denté 18 monté sur un axe 19 portant le bâti 3 du moteur de l'avion.
Le différentiel 12 est entraîne par le moteur auxiliaire 20 par l'intermédiaire du changement de marche 21 comprenant un embrayage 22 coulissant sur l'arbre 23 et un embrayage principal 24 destiné à entrainer l'arbre 25 comman- dant le différentiel. L'embrayage 24 est soumis à l'action d'un levier pivotant 26 commandé par une manette non repré- sentée et la partie coulissante de cet embrayage porte une roue d'engrenage 27 qui peut venir, après débrayage de l'em- brayage 24, en prise avec une roue dentée 28 montée sur l'ar- A
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bre 29 qui peut être commandée par la manivelle 30. Ainsi l'entraînement du différentiel à partir du moteur 20 peut être remplacée par un entraînement à main 30.
L'embrayage 22 présente des clabots ou dents sur ses deux faces et peut ainsi venir en prise avec l'une ou l'autre de deux roues dentées disposées de part et d'autre de cet embrayage, cet engrènement assurant ainsi l'entraînement dans le sens avant ou dans le sens arrière.
L'arbre 13 porte un disque 31 associé à un patin de frein 32, qui peut être commandé par le levier pivotant 33, la tige 34, le levier pivotant 35, la tige 36, le levier pivotant 37 à partir d'une manette de manoeuvre 38 à portée du pilote. De même l'arbre 14 porte un disque 39 associé à un patin de frein 40 qui peut être commandé par le levier pivotant 41, la tige 42, le levier pivotant 43, la tige 44, le levier pivotant 37, à partir de la manette de manoeuvre 38. Les tiges 36-44 sont reliées aux extrémités opposées du levier pivotant 37 et on voit que la disposition est telle que lorsque l'on manoeuvre la manette 38 l'un ou l'autre seulement des patins de frein 32 ou 40 est appliqué pour le freinage. Il est prévu un frein supplémentaire pour agir sur le disque 39.
Ce frein supplémentaire comprend à chacun un patin de frein 45 monté à l'extrémité d'une tige filetée 46 montée à coulissement sur la pièce fixe 47. La tige 46 porte un écrou 48 présentant un rebord 49 à une de ses extrémités, ce rebord ou bride servant de portée à l'une des extrémités du ressort 50 entourant la tige 46 et portant par son autre extrémité contre la pièce fixe 47. Le patin de freinage 45 peut venir en prise avec le disque 39 sous l'action du res- sort 50 et l'on peut régler l'effet de freinage sur le disque 39 avant le décollage par réglage de l'écrou 48 sur la tige 46.
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L'embrayage 22 peut être commandé à main par le levier 51 par l'intermédiaire de la tige 52, du levier de sonnette 53, de la tige 54 et du levier de sonnette 55.
Au lieu du dispositif précédent on peut utiliser pour commander l'embrayage 22 le levier en forme de V 56 dont le sommet tourne avec l'arbre 19, le levier pivotant 57, la tige 48', le levier de sonnette pivotant 49', la tige 54 et le levier de sonnette 55. Les extrémités du levier 56 pré- sentent des vis réglables 58-59 formant butées et dont l'utilité apparaitra ci-après.
Le fonctionnement de l'appareil décrit est le suivant: la pression exercée par le patin 45 sur le disque 39 peut être réglée par déplacement de l'écrou 48 de manière à modifier la vitesse relative de rotation des deux arbres 13- 14.
Ultérieurement pendant le vol, lorsque le pilote est sur le point d'atterrir, il manoeuvre le levier 51 pour mettre en prise l'embrayage 22 et faire tourner le différen- tiel dans la direction désirée pour provoquer le déplacement de l'aile 5 le long de la tige 11 vers la position représen- tée en traits mixtes ; même temps l'arbre 19 se met à tourner sous l'action des engrenages 17-18 de manière à. faire basculer le bâti du moteur de l'avion vers la position représentée en traits mixtes sur la figure 2. Lorsque le fonctionnement approche de son terme, l'une des butées ré- glables 58-59 vient au contact du levier pivotant 57 et dégage l'embrayage 22 ce qui assure le débrayage du moteur 20 par rapport au différentiel.
Le cas échéant le pilote peut faire basculer le bâti du moteur au delà du point atteint, par la commande à main 30, 29, 28, 27.
Les dessins représentent un avion comportant une hélice propulsive au-dessous de l'aile. On pourrait utiliser @
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une hélice tractive à quelque distance en avant de l'aile ou bien à proximité de l'aile et au-dessus d'elle.