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Système de transmission pour véhicules.
La présente invention est relative à un système de transmission pour véhicules et particulièrement pour les autos dont la traction s'effectue par les quatre roues au moyen d'un' . moteur thermique et d'un moteur électrique.
Séné raie ment'; la traction automobile s'effectue par les roues arrière . Cependant, la traction par roues avant présente certains avantages sur la traction arrière. La voiture vire.
'beaucoup plus facilement et les dangers de dérapage sont de beaucoup diminués. Toutefois, cette traction avant présente le grand inconvénient de ne pas avoir une adhérence suffisante pour monter lesrampes un peu fortes, surtout que dans ce cas, l'effort à transmettre par le moteur est maximum.
Il a déjà été préconisé de réaliser la traction par les quatre roues et d'employer dans ce but un moteur thermique, et un moteur électrique, le moteur thermique agissant sur les roues arrière par uns liaison mécanique comprenant un changements de vitesse et sur lesroues avant par une liaison électrique. comprenant une dynamo et un moteur électrique.
Suivant l'invention, un système de transmission pour
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véhicules, :pa.rticuliè r#nt pour les autos, qui convient é ,7: nt pour avancer en palier, en côte et dans les descentes est obtenu par l'emploi d'un moteur thermique et d'un. moteur électrique, le moteur thermique pouvant être
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embrayé ave c chacun d3 s d3ux essieux du véhicule soit simul- t8.nér#nt avec les 03 ux essieux au moyen # liaisons à rapport de transmission différent, tandis que le moteur électrique, qui est de préférence relié à une batterie tampon, peut être couplé à chacune des deux transmissions.
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Afin que le m3Iro rapport cL vitesse puisse être établi entre les deux transmissions pour l'éntrainament simultané des Q).lat1'3 roue du véhicule par le moteur th3 rmique , un changement de vitesse peut, suivant l'invention, être intercalé dans l'uns ou l'autre des deux transmissions. Le moteur thermique peut être utilisé pour entrainer une dynamo qui est reliée au moteur électrique et à la batte rie tampon qui peut être prévue.
Suivant l'invention, le moteur électrique disposé
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entra le moteur thsrmiqus e t un essieu du véhicule , de préférsnoe l'essieu arrière , peut 6'tre accouplé à cet essieu par l'intermédiaire d'un dispositif d'entraînement à sans unique empêchant le moteur électrique d'atteindie une vitesse exagérée lorsque l'ëntrainement est effectué à grande vitesse par le moteur thermique seul. Le moteur électrique utilisé suivant l'invention peut avantageusement être un moteur série fournissant un puissant couple de démarra.Le rotor
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de ce moteur série peut Ctm relié à l'arbie qu' il actionne par un embrayag3 é1e ctror#.enétique ne réalisant la solidari- sation complète 9..t,1Ia.près un certain temps.
Dans le but de régler automatiquement l'association du moteur thermique et du moteur électrique, un système de
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contrôle est, suivant l' invention, influencé par deux facteurs qui sont respectivement la vitesse effectif du véhicule ou du moteur tbsrmiqus et la position d'un levier commandant l'alimen- tation du moteur thermique. Ce contrôle est effèctué d'une part par la pédale d'accélération du moteur thermique et d'autr3 part par un régulateur centrifuge agissant éventuellement avec effet différé lors des ralentis s.-m3nts , par exemple par l'inter- médiaim d'un oeillet ou système analogue.
Dans le but d'éviter une décharge excessive de la batfirie5, lorsque le véhicule gravit' une forte rampe, il est prévu également un relai à temps ou tout autre dispositif intercalé dans le circuit du moteur électrique. Ce relai est établi de façon à fonctionner après un temps d'autant plus court que l'intensité du courant est plus forte.
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Lorsque le islai fonctionne, il actionna un avertisseur lumineux ou acoustique qui signale au conducteur l'opportunité #cha.ng3 r de vitesse., c'est-à-din le rapport, de transmission, Ce :B3la:L peut du rsste , au lieu d'actionner un signal, couper le circuit de l'embrayage do prise directe et intercaler .m 1'embràyage b vitesse réduite.
Suivant l'invention la batterie tampon fournissant le courant au moteur électrique relié mécaniquement- à l'un das
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essieux, peut êtr. rechargée par ce dernier, du type shunt ou de pr6f 61--no-, compound pouvant donc jouer le rôle de génératrice et éventuellement par une dynamo de c1:a.r reliée mécaniquement au moteur t# rmique , le déma.rra. et 1'àccélération du véhicule se faisant en connectant le moteur électrique ave c la batterie.
Il est connu qu'en modifiant plus ou moins l'excitation d'un moteur, on modifie les courbes caractéristiques. Suivant
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l'invention, le contrôle de la vitesse en fonction des accédé-
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rations, décélérations et profil du terrain est réalisé à l'intervention d'un pendule influençant l'excitation du moteur électrique.
En vue de contrôler la marche du moteur thermique par le courant du circuit du moteur, il est prévu un dispositif d'alimentation constitué par un servomoteur dont l'inter- vention est contrôlée par un électro-aimant composé de deux enroulements respectivement intercalés l'un en parallèle avec la batterie et l' autra en série avec cette dernière, cesdeux enroulements agissant dans la même sans lorsque la batterie est en décharge et en sens contraire lorsqu'elle est en charge.
Suivant l'invention, le mot3ur thermique est relié à un ou plusieurs essieux par un ou des embrayais magnétiques réalisant automatiquement la solidarisation complète lorsque le voltage maximum est atteint aux bornes du moteur aux- quelles lescircuits de cesembrayais sont branchés.
L'invention prévoit également le contrôle de ces circuits par 1'électro-aimant auquel il a été fait allusion ci-dessus, le moteur thermique étant débrayé de ou des essieux qu' il commande lorsque l'intensité du courant de charge' de la batterie atteint une valeur prédéterminée.
En vue de réaliser lc déplacement du véhicule dans ledeux sens de marche pour un même sens de marcha du moteur thermique, le moteur peut, suivant l'invention, être embrayé soit avec les essieux avant, soit avec les essieux arrière par des pignons inversés. Cette disposition permet de réaliser un frein auxiliaire de sécurité en excitant à la fois les embrayais disposés de chaque côté du moteur thermique.Il est à remarquer également que le changement
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automatique desconnections du moteur électrique e st prévu,
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suivant 1 ':
inntion, lors 03 la commutation mécanique de ces embrayages. les dessins représentent schématiquement à titre d'exemple
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deux modes de réalisation d'un système da transmission suivant l'invention, Dans la fig.l, le systèra 03 transmission destiné, par exemple à un véhicule automobile, comprend comme source d "énergie; un moteur thermique 1 qui est ralié mécaniquement ave7c une génératrice de courant 2. Catw génératrice est destinée à fournir le courant au moteur électrique 3 et à charger une battarie tampon 4 alimentant le motaur électrique- en cas de besoin.La moteur électrique actionne un arbre 5 qui
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peut e'tr3 mis en relation avec le moteur thermique par un système d'embrayage 6.
L'arbie du moteur électrique 3 peut être ra lié à l'éssieu arrière 7 par un engT3na.ge 12 au moyen d'un embrayage électro-magnétique 8 recevant le courant de la 'batterie 4.
Cet embrayage 8 de réalise la solidarisation complète qu'après un certain temps, lorsque la force contra électro- motrice- aura atteint une valeur suffisante pour diminuer
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l'importance du courant. de mise en marc#. A cet effet on bran-che aux bornes de l'induit du moteur électrique 3 un petit ralai 25., lequel lorsque le voltage aux
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bornes de l'induit atteint une certaine valeur, ferne le circuit de l'embrayage magnétique 8.
De cette façon, en fermant le circuit du moteur électrique ce dernier sa met en marche et aussitôt que le voltage aux bornesde l'induit atteint une certaine valeur, l'embrayage 8 est automatiquement excité.
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On peut remplacer le ralai 25 par un centrifuge actionné
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par le moteur électrique 3 et qui ferme automatiquement la circuit de l'embrayage magnétique 8 à partir d'une certaine vite s s:: du moteur.
Pour empêcher le moteur électrique 3 de tourner à une vitesse exagérée lorsqu'à grande allure le moteur thermique intervient seul, une roue libre 9 est insérée entre le moteur électrique 3 et l'essieu arrière 7. roue 9 empêche la transmission du mouvement de rotation de l'axe 7 de la roue arrière au moteur 3.
Entre le moteur électrique 3 et l'essieu arrière 7 est également intercalé un changement de marche 10 actionné par un levier 11. Ce levier peut occuper trois positions I, II et III: La première est la position de marcha avant, la troisième est la position de marche arrière et la deuxième est la position point mort, Dans cette dernière position le moteur électrique 3 est isolé de l'essieu arrière 7 ce qui permet le lancement du moteur thermique au moyen du moteur électrique.
Un réducteur de vitesse 13 peut etre disposésoit entre le moteur thermique 1 et le moteur électrique 3, soit entre ce dernier et l'essieu arrière 7..
Le moteur thermique 1 est ralié à l'essieu avant 14 par un arbre 15 portant des organesde transmission 16 et un système d'embrayage 17 servant à relier le moteur thermique 1 avec l'arbre 15. Les embrayages s 17 et 6 peuvent être embrayés à la main et désembrayés par le conducteur par desmoyens mécaniques.
Pour démarrer le véhicule automobile , le conducteur tourna le levier de changement de vitesse 10 de la position point mort II à la position de marche avant I et sépare
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l'essieu avant 14 du moteur thermique 1 en ouvrant l'embrayai 17, tandis qu'il relie. le moteur électrique 3 au moteur thermique en fermant l'embrayage 6. Lors que le voltag aux bornes de l'armature du moteur électrique a atteint une certaine
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valeur, le lelai 25 ferme l'embrayage électro-magnétique 8, de sorte que l'essieu arriéra 7 est entrainé par le moteur thermique 1 et le moteur électrique 3.
Lorsqu-, les véhicule-, est en marche, l'entraînement peut être effectué seulement à l'essieu avant 14 par le moteur thermique 1 après fermeture, de l'embrayage 17. Dans ce cas, le moteur électrique 3 sert
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uniquement à compenser l'augmentation d'ënsrgjje requise par l'entraînement.. de l'essieu arrière 7 en raison des accélérations ou autres pointes de puissance.
La mise en ou hors circuit du moteur électrique peut être effectuée automatiquement en plaçant dans le circuit du moteur deux contacts mobiles A et B dont un par exemple ,le contact A;
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est contrôlé par un régulateur centrifuge 26 entrainé par l'axe' z au moyen d'un organe intermédiaire 18, tandis que le papillon 20 placé dans le conduit d'amenée du gaz 21 du moteur tharmique' et actionné par la pédale d' àccél6ration 22, transues ses mouvements à l'autre contact mobile B'par l'intermédiaire, du leviez 19.
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Lorsque le motour thermique 1 tourne au ralenti, le papillon 20 est placé PI13sque¯:P3:r);>?-ndicula.i:#m:mt au courant. gazeur dans le conduit 21 et écarte los deux bornes A et B.
Lors de l'accélération, le papillon 20 s'incline et tenct à, devenir parallèle au courant gazeux mettant en contact, les deux points A' e t B. La vitesse augmente, la régulateur centri-
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fUg3 agit et écarte les deux borm A et B. Cette action du régulateur centrifuge s'effectue évontue-11-- ment avec effet
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différé lors des ra13ntissJnBnts par l'intsrmédiairs d'un oeillet 23 .
Si pour uns position bien déterminés de la pédale d'accélération 22, la vitesse diminue et devient inférieurs à la vitesse prédéterminée, il y a contact en A, B fermant
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le circuit électrique p3rm3ttant d'Utiliser la traction électrique pour augnnt;r la vitesse du véhicule.
Lorsque. le moteur thermique fonctionne au ralenti, le véhicule étant arz6té, les contacts A ot B sont écartés d'une certaine quantité, et le circuit du moteur électrique 3 est coupé. Lorsque le conducteur appuie légèram:mt. sur l'accélérateur 22, le moteur thermique 1 prend de la, vitesse et lescontacts A et B se touchant, le moteur électrique est
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intercalé, la voiture démarre par la fermeture de 11 embra.ya 8 et de l'embrayage 6 avec ouverture simultanée de l'em- brayage 17. La voiture accélérant, le régulateur centrifuge 26 actionné par le moteur thermique par exemple, déplace l'organe 18 dans le sans de la flèche' X et après que cet organe a accompli une course y écarte le contact A de B coupant ainsi le circuit du moteur électrique 3.
Si le con- ducteur appuie d'avantage sur l'accélérateur 22, les con-
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tacts A et B so touchent ce nouveau, le moteur électrique intervient de nouveau pour auvents r la vitesse du véhicule et les contacts sont de nouveau écartés.
Si le véhicule vient à ralentir, par exemple lorsqu'il aborde une forte rampe, et si ce ralentissement est suffisant
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pour obliger le régulateur centrifuge 26 à déplacer le contact A¯ et à fermer le circuit du moteur éle ctrique 3, le moteur électrique entre de nouveau en action et facilita l'entraînement.
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rans le circuit du moteur électrique. 3 peut 4tre branch6 un râlai à temps ou tout autre dispositif analogue non représenté, destiné à limiter la durée de marche du moteur électrique. Ces dispositif pourvu d'un avertisseur oblige le conducteur à
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cba.ng3r de vitesse.
Il peut également provoquer directement un chanment, dans le rapport de transmission entre le moteur thermique et les deux essieux.
Comme on le voit par le système de transmission représenté dans la fig.l, le moteur électrique 3 intervient par intermittence
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chaque fois que le besoin s'en fait sentir, soit pour démarier soit pour accéléier rapidement le véhicule après un ralentisse- ment. En même temps, l'entraînement des roues avant et l'en- trainenent des deux essieux 7 et 14 sont possibles. En outrer il est tout à fait impossible pour le conducteur de surcharger
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la batte rie 4.
Au lieu de déconnecter le moteur électrique de la batterie
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lorsqu'on désire le randra inopérant, une connexion permanente peut être prévue entre la batterie et le moteur électrique s'il e st utilisé un moteur compound muni d'un régulateur faisant varier l'excitation shunt et le courant fourni par la batterie, suivant la vitesse du véhicule et qui est à son tour influencé par la pédale d'accélération du moteur thermique. Dans ce but, on peut employer un régulateur centrifuge actionné par le
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moteur électrique et intercalant des résistances dans 1'bxci- tation shunt au fur e t à mesure que la vitesse du moteur augrnte.Ta. pédale d'accélération du moteur thermique peut agir également sur ces résistances ou sur le régulateur centrifu même.
Le régulateur peut aussi être automatique d'un type par
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exemple bien cormu, "Vibreur" employé pour régler le courant
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des dynamos de char des batteries des voitures automo- biles. Ce régulateur se rait influencé par le voltage et par le courant débité par la batterie., La. pédale d'accélé- ration agirait de son côté pour modifier d'un-- manière convenable, les constantes du régulateur. De ce tte façon le courant dans le moteur électrique serait ramené automa,- tiquement approximativement à 0 lorsque le moteur électrique n'aurait plus à intervenir comme appoint.
Dans la forme de réalisation représentée à la figure 2, un moteur thermique 102 est relié mécaniquement à une petite dynamo de char 103 en liaison électrique avec la batterie tampon 104. Ce moteur thermique peut être embrayé avec l'essieu arrière 105 ou l'essieu avant 106 par l'in- termédiaire desembrayais magnétiques107 et 108 branchés aux bornes du moteur électrique 109. Ce dernier est soli- daire de la liaison 110 reliant le moteur thermique à l'essieu avant 106.
Le moteur électrique 109 utilisé est un moteur shunt ou de préférence un moteur compound composé de l'enroulement série 111 et de l'enroulement shunt 112. Il est connu d'utiliser cetypesde moteur lorsqu'on veut faire 03 la récupération d'énergie électrique. Dans le cas de l'inven- tion ce moteur peut dans certains cas jouer le rôle de moteur tandis que dans d'autrescas, il peut jouer le rôle de dynamo de charge de la batterie tampon susmentionnée et même suffir à remplacer complètement la dynamo de charge 103 .
Il sera notamment utilisé comme moteur lorsque le couple résistant dépasse le couple du moteur thermique, par exemple lors de la montée d'une rampe , tandis que pendant les descentes, le freinage et même dans certaines
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circonstances pendant la marche en palier, il fonctionnera. comme génératrice et récupérera ou transformera, de l'énergie en chargeant la batterie tampon.
On sait que ce sont les moteurs à excitation en série importante qui répondant le mieux aux conditions d'actionnemnt devéhicules mais par contre il est désirable de supprimer ou de réduire l'action de l'enroulement série pour charger les ' batteries d'accumulateurs. A cet effet, un disjoncteur auto- matique 113 est utilisé en vue de court-circuiter tout ou partie ce l'excitation série lorsqu'il charge la batterie et, d'intercaler l'excitation série au maximum dès que la batterie,,, envoie du courant dans le moteur.,
Si l'bn veut maintenir la vitesse constante d'un moteur compound lorsque le couple résistant va en croissant, il est connu de diminuer le flux inducteur.
Dans le cas de 1'invention le contrôle- du flux inducteur est réalisé automatiquement par l'intermédiaire d'un régulateur pendulaire 114 monté en série' sur le circuit inducteur shunt. Ce régulateur sa déplace sur desplots entra lesquels sont intercalées des résistances115.
Lorsque le véhicule est en descente , les résistance 115 sont entièrement. ou partiellement retirées du circuit inducteur, tandis qu'elles sont entièrement ou partiellement insérées lorsqu'il escalade une rampe. Cette modification du flux induc- teur suivant l'inclinaison du terrain est obtenue quel que. soit le sans de march3 du véhicule par l'intermédiaire d'un inverseur de marche 116. Il est en effet à remarquer que si le véhicule, se déplace en avant et descend une rampe,le régulateur 114 occupa- une position talle que les résistances insérées sont faibles ou nulles..Ces mêmes résistances resteraient intercalées si le véhicule fait marche dans l'autre sens, c'est-à-dire.
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gravit la rampa.
Seulement dans ce cas il est fait usage de l'inversour de marche 110, la clef passe de la position 116a, 116c à la position 116b, 116c et maintient automatique un flux inducteur dépendant de l'inclinaison du terrain et éventuellement desaccélérations et décélérations. Ce dis- positif a encore comme avantage d'agir par son inertie à chaque ralentissement ou chaque freinage sur l'excitation shunt du moteur, ce damier fonctionnant dans ce cas comme génératrice et récupérant, de l'énergie.
Il va de soi que la manoeuvre de l'inverseur de marche susdit peut opémr en mené temps, par une liaison appropriée, le renversement des connections du moteur électrique.
La petite dynamo de charge 103 n'aura pas à intervenir souvent et pourrait même être supprimée dans certains cas, grâce au courant produit par le moteur électrique 109 fonc- tionnant come génératrice soit par récupération lors des descentes, des freinages et ralentissement, soit par trans- formation de l'énergie disponible au moteur thermique quL lui est transmise du fait du mouvement du véhicule .L'énergie électrique ainsi produite peut être dans certains cas par- faitement suffisants pour compenser l'énergie électrique dépensée pendant le démarrage et l'accélération.
La petite dynamo de charge 103 est pourvus d'un régu- lateur automatique de charge non représenté ainsi que d'un disjoncteur automatique 117. Ces deux dispositifs permettent de la retirer automatiquement du circuit de la batterie, chaque fois que le moteur de traction reçoit du courant de celle-ci.
En vue de contrôler l'alimentation du moteur thermique par la courant du moteur, il est fait usage d'un sarvo-
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moteur fonctionnant de la façon suivante : un électro-aimant 118 muni d'un plateau 119 actionne deux soupape s 120 et 121 s'ou- vrant en sens inve rse. Ces deux soupapescontrôlent respecti- vementl'arrivée et le départ d'un liquida sous pression pénêtrant dans une chambre 122 en communication avec une chambre 123 où se meut un piston 124 solidaire,$, par l'intermédiaire d'un levier 125, du papillon 126 ou tout autre dispositif analogue- contrôlant l'arrivée du combustible dans le moteur thermique.
Cet électro-aimant 118 est soumis d'une part à l'action d'un ressort,127 tendant à ouvrir la soupape de décharge: du servo-moteur et d'autre part à celle de deux enrou- . lements dont l'un 129 est disposé en parallèle avec la batteries. ou avec le moteur électrique tandis que l'autre 128 est en série avec cette dernière.
Ces deux enroulements agissent dans le marna sens lorsque la batterie. est en décharge. et en sens contraire lorsqu'elle est en charge,
La disposition suivant l'invention est telle que lorsque le véhicule a atteint une certaine vitesse, prédéterminée, l'appoint d'énergie; mécanique fourni par le moteur électrique:: pendant le démarrage pourra être réduit ou annulé et cela automatiquement sans déplacement de la manette du controller, ce résultat pouvant être obtenu au moyen d'un régulateur centri- fuge agissant sur l'excitation du moteur électrique à partir de la vitesse prédéterminée susdite.
Dans ce cas il convient de maintenir la vitesse du véhicule en agissant sur le servo-moteur contrôlant l'alimentation du moteur thermique. Ce résultat peut être obtenu en faisant agir le régulateur centrifuge susdit pour modifier les conditions de fonctionnement de ce servo-moteur.
Les deux embrayais magnétiques 117 et 118 accouplant le.
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moteur thermique aux essieux avant et arrière fonctionnent. automatiquement et d'une manière progressive. Leur intar- vention est contrôlés par les interrupteurs 136 et 137 insérés dans leur circuit. Ils sont connectés aux bornes du moteur électrique 109 et réalisent la solidarisation com- plète lorsque les résistances intercalées dans ce dernier sont retirées du circuit par l'intermédiaire du controller 132. Dans le cas où par la manoeuvre de ce dernier on coupe le circuit du moteur, on coupe en même temps celui de l'embrayage.
Afin de récupérer le maximum d'énergie lorsque le moteur électrique fonctionne comme génératrice, il est dési- rable de dé coupler le moteur thermique de ou des essieux commandés par ce dernier et de réduire en même temps la quantité de combustible de façon à le faire tourner au ralenti. De ce.tte manière on évite qu'une partie de l'énergie. à récupérer soit absorbée par les résistances passives du moteur thermique.
Cette condition est réalisée suivant l'in- vention de la manière suivante :
L'électro-aimant 118 est pourvu d'une lame métallique flexible 138 isolée de son noyau et qui ferme le circuit des embrayages par les contacts 139 et 140. Cette fermeture se produit dès que la batterie est en décharge et le cir- cuit des embrayages est- automatiquement coupé lorsqu: le moteur éle ctrique commence à charger la batterie avec une certaine intensité. De cette façon la récupération d'énergie est maximum et la consommation de combustible minimum.
Il va de soi que le circuit des embrayages peut être fermé ou coupe par un petit relai distinct influencé par le courant traversant le moteur électrique.
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Lorsque le cylindre 123 du serve-moteur e.st sous la pression atmosphérique, l'admission du combustible est réduite à la quantité nécessaire pour faire fonctionner le moteur thermique au ralenti. Cette quantité est réglée au moyen d'une vis de butée 141 limitant la course du piston et par le fait même' empêchant la ferma turc complète du tuyau d'amenée du combustible, au moteur thermique.
Ce système permet également, au moteur thermique' de tourner
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au.toma.tiquer#nt au ralenti lorsqJ.1!!!r le véhicula est à l'arrêt.
De ce fait,, le débit possible du combustible est réduit au minimum, de sorte qu'il n'y a pas à craindra d'émballemnt, lorsqu'on démarre le moteur tbarmique>.
Dans le cas où on fait usage d'un moteur thermique fonc- tionnant dans le doux sens, les pignons de' commanda des
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essieux ne sont pas inversés et les deux ezbrayagzs peuvent être actionnés simultonénrant, Si au contraire il est fait usa,. d'un moteur thermique fonctionnant dans un seul sens, 1a transmission de l'effort aux essieux avant et arrière s'effectua par l'intermédiaire de pignons inversés 130 et 131. Ceux-ci
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permettent da réaliser le déplacement du véhicules dans les deux, sens de marcha pour un m3me sans de rotation du moteur
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thermique. Il est également à noter que la commutation # ces embrayais change en même temps les connections du moteur da traction.
Le dispositif par pignons inversés réalisa en même temps un frein auxiliaire de sécurité, car il suffit à l'arrêt-
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d'exciter en mgmo temps les dsux embrayages pour émpêc#r tout déplacement du véhicule. contrôle comp13t d3 la voiture peut se fàire par le controller 132 pouvant se déplacer sur des plots tels que 133
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et 134 réunis par dasrésistances. lesplots 133 sent insérés dans le circuit inducteur shunt du moteur électrique et les résistances disposées d@ tell;) manière qu'elles
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aU@I8ntcmt par la manoeuvre du controller dans le sens ds la fermeture du circuit pour aU.2fl1.:;)nter la Vit3SSJ du véhicule.
Par contre les plots134 sont intercalés dans le circuit du moteur et les résistances vont en diminuant lors du dépla-
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ceùen% du controlb r dans le S3ns susnantionné.
L'emploi du motaur électrique agissant coinças généra- tric lors du ra.lcmtissc:r#nt et du fre ina combiné avec des freins normaux constitua automatiquement un freina autovariable en fonction de la vit3sse. Ce rôle joué par le
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moteur psrnut de récupérer une grande partie, cb 11 émrgie réalisant un-- grande économie dc combustible.
Il est à remarquer que l'invention n'est pas limitée à l'utilisation d'un seul moteur thermique associé à un seul moteur électrique mais s'étend à l'utilisation d@ plusieurs de cesunités.
REVENDICATIONS.
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1. Systèm3-d2 transmission pour véhicules comportant un moteur électrique associé à un moteur thermique c a - r a c t é r i s é en ce que l3 moteur thermique paut être embrayé avec l'un ou l'autre desessieux au moyen de liaisons à rapport de transmission différent, la moteur électrique, éventuellement associé à une batterie tampon, pouvant être couplé avec l'une CE ces liaisons.
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2. Systèim da transmission suivant la revendication 1