BE434977A - - Google Patents

Description

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  Perfectionnements aux tracteurs à moteur avec remorque formant un ensemble articulé. 



   ------- Messieurs Peroy Garibaldi H U G H et . Henry Thornton BAKER 
Il est connu, dans l'industrie automobile et en particulier dans la technique des poids lourds, d'accoupler des tracteurs et des remorques et de construire un tracteur à trois roues pourvu d'un mécanisme apte   à   coopérer avec un dispositif d'accouplement ou d'attelage combiné avec 

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 une plate-forme tournante et un chariot ou train repliable supporté à l'avant de la remorque, de sorte que, quand le tracteur et la remorque sont attelés l'un à l'autre pour réaliser une liaison articulée entre eux, ce chariot se replie, de manière à soulever à l'écart du sol les roues dont il est garni et que, quand le tracteur est dételé de la, remorque, ce chariot-se trouve abaissé et bloqué en position pour pouvoir supporter l'extrémité avant de la remorque.

   



   Dans ces constructions antérieures, le tracteur est spécialement établi en vue de ce résultat. Mais il s'est avéré désirable d'adapter d'autres véhicules automobiles routiers, de façon à leur permettre de fonctionner à la manière de tracteurs pourvus de remorques formant des ensembles tracteur-remorque articulés. Le but essentiel de l'invention est de fournir le mécanisme approprié à ce but et les moyens d'en munir le châssis d'un véhicule automobile routier. Un autre but de l'invention est de réaliser un tracteur perfectionné utilisable avec une remorque ainsi qu'il vient d'être dit tout en permettant de conserver la disposition normale du pont arrière, du châssis et des autres ou pièces appropriées à un camion commercial.

   Un autre but encore de l'invention est de garantir l'efficacité du mécanisme de freinage d'un pareil tracteur malgré l'augmentation de charge résultant de l'adjonction de la remorque tout en utilisant une commande hydraulique ou autre telle qu'une serve-commande et tout en munissant la remorque de freins suffisants aussi bien quand elle est attelée que quand elle est dételée. 

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   Le mécanisme que prévoit l'invention et qui est adaptable ou incorporé à un châssis de véhicule automobile routier devant être utilisé comme tracteur en vue de l'attelage d'une remorque comprend deux rampes fixées ou assujettissables aux extrémités arrière des longerons principaux du châssis du véhicule, une traverse principale fixée ou assuj,ettissable transversalement à ces longerons ou à ces rampes, des organes d'attelage ou d'accouplement supportés par cette traverse et aptes à coopérer avec des organes d'attelage conjugués prévus sur la remorque, des organes d'actionnement des freins mis sélectivement en jeu par des commandes séparées, enfin des organes communs aux deux postes de commande des freins et capables de transmettre leur impulsion aux freins de la remorque quand celle-ci est attelée au véhicule remorqueur. 



   Pour la facilité de la compréhension et de la réalisation industrielle de l'invention, elle va être décrite ci-après en regard des dessins annexés qui en représentent, à titre d'exemples illustratifs mais non limitatifs, deux réalisations 
La figure 1 est une vue en élévation latérale brisée de l'extrémité arrière d'un tracteur. 



   La figure 2 est la vue en plan correspondant à la fig.l. 



   La figure 3 est une vue en coupe verticale détaillée établie à plus grande échelle montrant les organes assu- rant la liaison entre les mécanismes de freinage des deux véhicules. 



   La figure 4 est une vue en élévation latérale et en coupe détaillée montrant l'attelage prévu entre les deux véhicules. 

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   La figure 5 est une vue en coupe vertica,le de détail montrant une variante du mécanisme de commande des freins de la remorque. 



   La figure 6 est une vue en coupe par la ligne 6x- 6x de la   fig.l,montrant   le mode d'adaptation préféré du   châssis   du véhicule à moteur en vue du support des rampes. 



   La figure 7 est une vue en coupe montrant le mode de fixation préférable de la traverse principale au châssis en vue d'assurer la transformation désirée. 



   Le tracteur peut être constitué,, par un véhicule à trois ou quatre roues mais l'invention est représentée telle qu'elle est appliquée au châssis d'un véhicule commercial ordinaire comportant, en vue du résultat visé ici, une paire de rampes 1 fixées à lui et faisant partie de ses longerons principaux 2. Le mode de fixation de ces rampes sera décrit ci-après. Entre ces rampes se trouve une robuste traverse 3 constituée par un tube, un fer en U ou une poutrelle à section à profil fermé. En arrière de la traverse 3 et entre les rampes (de préférence à mi-distance) s'étendent deux flasques 4 en forme d'arcs jumelés par des entretoises 5 placées entre leurs bords inférieurs.

   Si désiré, ces deux flasques 4 et leurs entretoises 5 peuvent être constituées pax un seul fer convenablement embouti et assujetti par soudage à la traverse principale 3 qui s'étend entre les deux rampes ou longerons du véhicule. Ces deux flasques 4 supportent à leur extrémité arrière un appendice 6 destiné à coopérer avec le chariot repliable, qui se trouve sur la remorque, pendant les opérations d'attelage et de dételage. Avec cet appendice 6 est combiné un tampon 6a (en caoutchouc ou 

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 autre matière   convendble)   apte à'venir porter contre des parties ad hoc du chariot repliable prévu sur la remorque. 



   Entre les longerons 2 ou les rampes 1 du châssis du tracteur et la robuste traverse 3 s'étendent des entretoises diagonales 7 constituées par des barres ou des plaques épaisses soudées à leurs extrémités avant à cette traverse 3 dans le voisinage des flasques 4 dirigées vers l'arrière qui sont montées sur elle. Les extrémités arrière de ces entretoises diagonales 7 sont soudées ou autrement assujetties à poste fixe à des plaques formant goussets raidisseurs adjointes aux longerons 2 pour donner à leur section un profil fermé à l'endroit où elles reçoivent les rampes 1. Ces goussets raidisseurs seront décrits ci-après. 



   Les flasques 4 sont supportées par des pattes 3a soudées à la traverse 3. Un tube transversal 12a (Fig.4) supporte des plaques d'extrémités 12 entre lesquelles se trouve un verrou convenable constitué par deux crochets 8 pivotant sur des axes 9 et soumis à l'action de ressorts qui les accouplent impérativement à des portées 10a semblables à des galets et supportées par une poutrelle 10 ou par la plate-forme rotative 29 montée sur la remorque; cette poutrelle est garnie à ses extrémités de galets ou rouleaux 11 qui se déplacent le long des rampes 1. Les crochets 8 sont jumelés près de leur extrémité avant par une tige transversale 13 à laquelle est fixé un ressort 13a qui agit sur eux.

   Grâce à cette construction, un bâti en forme d'U est supporté à pivotement sur les plaques 12; chaque crochet 8 est pourvu de deux encoches 8a et 8b à forme enclavante dans l'une ou l'autre desquelles peuvent 

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 pénétrer des butées constituées par exemple par des rouleaux et solidaires du mécanisme d'attelage de la remorque. Les encoches 8a constituât le verrou normal, tandis que les autres encoches 8b constituent un verrou de sécurité destiné à agir au cas où le verrou normal ne serait pas engagé correctement.

   Ce verrou est amené à sa position de libération en agissant sur une gâchette 14 formant le prolongement d'un des crochets 8 pour attaquer des becs 15 et 15a solidaires d'un levier 18 en forme d'L retourné qui pivote à son extrémité supérieure sur un axe   16a   implanté dans une des plaques verticales 12. Une tringle 17 relie l'extrémité inférieure de ce levier 16 à une pédale ou à un levier de commande placé à proximité du conducteur du véhicule.

   Ce dédoublement des encoches de verrouillage 8a et 8b est particulièrement efficace comme verrou de sécurité dans les tracteurs pourvus de remorques parce que si l'attelage n'est pas effectué bien complètement et que seules les encoches arrière 8b des crochets reçoivent l'organe d'attelage approprié de la remorque, il suffit de ralentir l'allure des véhicules, par exemple en freinant, pour que l'inertie de la remorque la fasse avancer d'une distance suffisante pour provoquer l'engagement de son organe d'attelage dans les encoches avant 8a des crochets. 



   Sur les rampes 1 ou les longerons 2 du tracteur sont montée des amortisseurs ou tampons à ressorts 78. Le rôle de ces amortisseurs est d'assurer la mise en place des rouleaux 11 supportés par la poutrelle 10 du mécanisme d'attelage de la remorque quand ces rouleaux sont en prise avec les rampes 1 du tracteur et que ce dernier recule pour venir   à'atteler   à la remorque. Lorsque ces rouleaux 11 

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 gravissent les rampes 1, ils viennent heurter les tampons à ressorts 78 au moment où les encoches 8a des crochets de verrouillage du tracteur attaquent les galets 10a du mécanisme d'attelage de la remorque.

   Des cornes convenables 20 constituées par exemple par des fers cornières sont montées sur les rampes ou les longerons du tracteur; ces cornes sont disposées de manière que leurs branches supé- rieures qui sont presque horizontales chevauchent les axes lla des rouleaux 11 du mécanisme d'attelage de la remorque au moment où elle est attelée au tracteur pour former un ensemble tracteur-remorque articulé. Ces cornes 20 sont soudées ou autrement fixées par leurs branches montantes aux faces externes des rampes ou des longerons du véhicule à la hauteur des extrémités de la traverse principale 3. 



  Ces cornes 20 et les tampons à ressorts 78 servent à maintenir les rouleaux 11 fermement en position sur les rampes 1 pendant que le tracteur et la remorque sont en cours d'attelage. 



   Un mécanisme de commande des freins (voir la   fig.3)   est prévu sur le tracteur pour permettre d'agir effective- ment sur les freins du tracteur et de la remorque quand les deux éléments du véhicule combinés sont attelés, de telle sorte que les freins de la remorque et du tracteur soient commandés suivant la succession désirée et qu'en même temps le tracteur et la remorque puissent être dételés et séparés sans obliger à défaire à la main des organes de liaison individuels. 



   A cet effet, un arbre 21 de commande des freins est supporté dans le voisinage de la traverse principale 3 dans une console 22 fixée à cette traverse et dans une des pattes 

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 verticales 3a. Une des extrémités de cet arbre 21 s'étend entre les pattes 3a et supporte entre elles un levier de commande 23 dirigé vers l'arrière dont l'extrémité libre est pourvue d'une tête arrondie 24 s'engageant au-dessous de l'extrémité avant d'une barre longitudinale étroite 25 articulée à son extrémité arrière sur un axe 26 et formant un sabot ou patin pivotant supporté entre les deux flasques 4 et reposant normalement sur l'une des entretoises 5. 



  L'extrémité libre de ce sabot attaque par le dessous une barre de poussée 27 à coulissement vertical commandant les freins qui est montée de manière à se mouvoir à son extré- mité supérieure façonnée en forme de disque dans l'alésage central 28a du pivot principal 28 de la plate-forme rotative 29 du mécanisme d'attelage prévu sur la remorque. Quand on fait tourner cet arbre 21 en agissant sur une manette ou une pédale placée à un endroit commode dans la cabine du tracteur, l'extrémité supérieure de la barre de poussée 27 refoule de bas en haut une des extrémités d'un levier coudé 46 monté sur la remorque au-dessus de la plate-forme 29 et fait pivoter ce levier, ce qui déclanche le fonc- tionnement des freins de la remorque. 



   Dans le dispositif de freinage que montre la fig.3, une commande hydraulique constituée par un servo-moteur 30 est assujettie à une partie fixe du bâti et est reliée par une tige de poussée 30a à un levier 31 fixé à l'arbre 21. 



  Un palonnier 32 est prévu, le cas échéant, pour transmettre le mouvement de l'élément mobile du servo-moteur 30 à la tige de poussée 30a. La liaison avec la pédale de frein du tracteur est figurée par 33. L'arbre de frein 21 est pourvu d'un maneton supérieur 34 auquel est attaché un 

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 câble ou une tige 35 relié à un levier à main de commande des freins de la remorque, placé dans la cabine du conducteur du tracteur.

   La construction est étudiée de manière à permettre de serrer les freins de la remorque soit en actionnant le servo-moteur ou dispositif hydrau- lique, soit en agissant sur une manette ou une pédale, les deux commandes pouvant fonctionner avec une parfaite indépendance l'une par rapport à l'autre, par exemple grâce à des fentes telles que 35a pratiquées dans l'organe d'attelage aux extrémités convenables de la tige 35 en vue de la réception de la partie coudée du maneton 34. 



   En même temps, le tracteur et sa remorque peuvent être dételés, autrement dit désaccouplés sans gêner l'une quelconque de ces commandes,et quand la remorque est à nouveau attelée au tracteur, le mécanisme possède immédia- tement toute son efficacité, ce qui permet d'agir sur les freins de la remorque à partir du tracteur. 



   Un mécanisme équilibreur convenable peut être incorporé aux transmissions desservant les freins, de manière à assurer une répartition égale de l'effort appliqué aux freins de chacune des roues de la remorque. , Si désiré, les freins de la remorque peuvent également être serrés par un mécanisme de commande hydraulique actionné lui-même par la barre coulissante 27 et n'importe quel organe qu'elle attaque disposé à la hauteur ou près de l'axe de la plate-forme de la remorque et agencé pour transmettre le mouvement de commande des freins depuis le tracteur jusqu'au mécanisme supporté par la remorque. 



  En vue de ce résultat, une commande hydraulique peut être associée à la barre coulissante 27 et montée dans le pivot 

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 principal, et des canalisations peuvent assurer la   commu-   nication entre cette commande hydraulique et les cylindres d'actionnement des freins associés à chacune des roues de la remorque de la manière connue. 



   Dans la disposition que montre la fig.5, il s'agit d'une combinaison particulièrement heureuse de commandes hydraulique et manuelle qui comprend un cylindre 37 relié par une canalisation 38 à la commande de freinage par pédale du tracteur, ce cylindre 37 étant relié par un pivot 39 à une console 40 solidaire du bâti du tracteur. 



  Le piston plongeur 41 formant l'organe mobile de la commande hydraulique attaque par son extrémité libre une butée 42 placée à une des extrémités d'un levier 43 de commande du frein monté sur l'arbre 21. Ce piston plongeur est solidarisé mécaniquement au levier 43 par une biellette 44 pivotant sur un axe 45 implanté dans une des extrémités de ce piston et pivotant à son autre extrémité sur un axe 45a qui traverse une oreille prévue sur ce levier près de son point d'appui. Ceci permet au levier 43 de commande du frein   d'être   actionné par le piston plongeur 41 de la commande hydraulique tout en permettant en même temps à ce levier de se déplacer librement quand le levier de commande 23 est actionné par une manette ou une pédale séparée par l'intermédiaire de la tige 35 et du maneton 34.

   La chape de liaison ajourée 35a permet au levier de se mouvoir librement quand il est actionné par la commande hydraulique sans que ceci ait de répercussion sur la commande manuelle. De même, le levier de commande manuelle agit sans répercussion sur la commande hydraulique. 

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   Une console 47 portant un plot de contact peut être fixée à la traverse 3 (voir la fig.2) pour venir attaquer un organe conjugué prévu sur la remorque et portant, lui aussi, un plot de contact, quand les deux véhicules sont accouplés, de façon à permettre l'allumage du feu arrière prévu sur cette remorque ainsi que l'allu- mage par mise en circuit du feu arrière ou "stop" d'avertissement des coups de frein ou ralentissement. 



   Les flasques latérales 4 servent à guider la barre coulissante 27 jusqu'à sa position correcte. 



   A titre d'alternative à la commande hydraulique qui vient d'être décrite, on peut utiliser un mécanisme de servo-commande qui peut comprendre un servo-cylindre à vide ou un servo-dispositif mécanique de construction connue apte à conjuguer son action à l'effort exercé par le conducteur pour serrer les freins de la remorque et, en même temps, pour réduire l'effort qui lui est demandé pour assurer un fonctionnement effectif. 



   Si l'on a recours à une commande hydraulique pour actionner le levier commandant les freins de la remorque et que, comme indiqué plus haut, cette commande soit reliée, à l'organe régissant le fonctionnement de la commande hydraulique principale par une pédale ou une manette établie également de manière à commander les freins des roues du tracteur, il est possible d'équilibrer convenablement la force effective qui est nécessaire pour déclancher le fonctionnement simultané des freins du tracteur et des freins de la remorque et d'assurer la répartition dans la proportion désirée de la force effective qui s'exerce respectivement sur les freins du tracteur et sur ceux de la remorque. 

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   On a décrit dans ce qui précède la disposition générale du mécanisme d'attelage et de freinage capable de satisfaire aux exigences d'un tracteur auquel doit être attelée une remorque. Le châssis du tracteur représenté est celui d'un véhicule commercial ordinaire et l'adaptation appropriée est effectuée en montant sur lui deux fers en L destinés à former les rampes 1. Ce montage est effectué, de préférence, comme le montre la   fig.6   dans laquelle un tronçon de la rampe est indiqué par la référence la, la partie verticale de la section droite étant appuyée contre la face externe du longeron 2 du châssis, tandis que sa partie supérieure s'appuie contre une cale ou plaquette 2a formant pièce d'écartement qui, si elle est en métal, est soudée sur l'aile supérieure du longeron 2.

   Ces pièces d'écartement 2a donnent une profondeur supplémentaire à l'extrémité postérieure des longerons 2. Ceci est néces- saire, en effet, pour ménager l'espace requis à la plate- forme rotative et aux pièces associées de la remorque par rapport au pont arrière 48, aux ressorts 49 et aux autres pièces attenantes du tracteur qui sont disposées normale- ment. Quand les roues avant de la remorque sont soulevées, c'est-à-dire quand la remorque est attelée, comme figuré en traits mixtes en 50, et      la butée (dans la pratique un rouleau) qui attaque et gravit l'appendice 6 pour assurer le repliement du chariot portant les roues 50 est indiquée par le trait mixte 51. 



   Les rampes comportent des baies 52 découpées dans leurs joues latérales pour ménager les espaces libres nécessaires aux sabots, aux jumelles et aux oeilletons des ressorts 49 qui sont disposés normalement. Les pièces 

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 d'écartement 2a ne s'étendent que sur une faible distance le long des longerons 2 du châssis c'est-à-dire immédiate- ment au-dessous de la plate-forme rotative de la remorque quand elle est supportée par les rampes. Ces dernières sont en contact par leurs ailes supérieures avec les angles arrière des longerons 2 comme figuré en 1b et s'étendent vers l'arrière au delà de ces angles; elles sont cintrées ou inclinées à leurs extrémités arrière comme figuré en le pour faciliter le coulissement par rapport aux rouleaux de la remorque pendant l'attelage et le dételage. 



   Il est préférable de raidir ou renforcer les extré- mités arrière des longerons 2 du châssis pour leur permettre de supporter la charge supplémentaire qui leur est imposée quand la remorque porte sur les rampes. Ce résultat est atteint en soudant en travers des bords internes des longerons profilés 2 des goussets 53 (voir la fig.6) de façon que, sur une certaine distance dans leurs parties terminales arrière, les longerons 2 aient un profil fermé. 



  La traverse principale de bâti 3 peut être immobilisée à la place qu'elle doit occuper en soudant aux parois internes des longerons 2 et un peu en avant des goussets raidisseurs, 53 une paire de plaques 54 puis en soudant sur ces plaques rapportées les extrémités de cette traverse 3 comme le montre la fig.7. Il est d'ailleurs préférable de prolonger les plaques 53 vers l'arrière au delà des longerons 2 et de couder ou cintrer ces plaques 53 vers l'extérieur en arrière comme figuré en 53a et d'assujettir leurs extrémités postérieures aux ailes latérales des rampes comme indiqué en   la.   

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   Une disposition convenable permettant la transfor- mation aisée d'un châssis de type connu consiste à réunir les plaquettes terminales 53 aux extrémités ava,nt des rampes, de façon à donner naissance à un bâti principal unitaire sensiblement en forme d'U formé par conséquent des deux rampes et de la traverse 3 en vue de sa fixation au châssis. 



   REVENDICATIONS. 



   1.- Dispositif adapté ou adaptable au châssis d'un véhicule automobile routier utilisable comme tracteur pour permettre d'y atteler une remorque, comprenant deux rampes fixées ou assujettissa.bles aux extrémités arrière des longerons principaux du châssis du véhicule, une traverse principale fixée ou assujettissable en travers de ces longerons ou rampes, des organes d'accouplement portés par cette traverse et aptes à coopérer avec des organes   d'accou-   plement conjugués prévus sur la remorque, des organes d'actionnement des freins mis en jeu sélectivement par des commandes séparées, enfin des organes communs aux deux commandes en vue de la transmission de leur impulsion aux freins de la remorque quand celle-ci est attelée au tracteur. 

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Claims (1)

1. 2.- Véhicule automobile routier commercial utilisa- ble comme tracteur et caractérisé par une paire de rampes s'étendant vers l'arrière et fixées aux longerons princi- paux normaux du châssis dans leur prolongement, une traverse de bâti supplémentaire fixée transversalement à ces longerons, un mécanisme d'accouplement porté par cette traverse et étudié pour coopérer avec un mécanisme d'accouplement automatique monté sur la remorque, une télé-commande assurant le désaccouplement, deux postes de <Desc/Clms Page number 15> commande des freins prévus sur le véhicule et dont l'un comprend un système hydraulique ou un servo-système et dont l'autre est actionné entièrement à la main, par exemple par un levier, et des organes communs aux deux systèmes de freins portés par la traverse et a,

   ptes à transmettre leur impulsion aux freins de la remorque quand celle-ci est attelée au véhicule.

   3.- Véhicule automobile routier suivant les reven- dications 1 ou 2, dont les extrémités arrière des longerons sont renforcées par des goussets raidisseurs soudés à eux, de manière à leur donner un profil fermé à leurs extrémités arrière, ces goussets raidisseurs se prolongeant au delà des extrémités arrière des longerons et étant fixés aux parties des rampes dirigées vers l'arrière.

   4. - Véhicule automobile routier suivant la revendi- cation 3, dans lequel les rampes sont des cornières dont les ailes horizontales sont réunies aux ailes supérieures des longerons, les goussets raidisseurs étant soudés en travers des bords libres des ailes horizontales des longe- rons et coudés suivant un certain angle vers l'extérieur et l'arrière au delà des extrémités postérieures des longe-, rons et soudés à leurs extrémités arrière aux ailes verticales des rampes.

   5. - Véhicule routier automobile suivant les revendi- cations 1, 2, 3 ou 1, 2, 4, dans lequel des entretoises diagonales sont soudées en travers des goussets raidisseurs et de la traverse principale.

   6. - Véhicule automobile routier suivant les revendi- cations 1 ou 2, dont la traverse est fixée ses extrémités à une paire de plaques elles-mêmes soudées aux longerons <Desc/Clms Page number 16> pour former sur ceux-ci des parties tubulaires aux extré- mités de la traverse.

   7. - Véhicule automobile routier suivant les revendi- cations 1 ou 2, dont la traverse est reliée à un levier d'actionnement du mécanisme transmettant l'effort de freinage à la remorque, ce levier étant relié mécaniquement à la commande hydraulique ou serve-commande des freins et à l'autre dispositif de commande des freins, des moyens étant prévus pour permettre de déplacer le levier par l'une quelconque des commandes indépendamment de l'autre.

   8. - Véhicule automobile routier suivant la revendi- cation 7, dans lequel ledit levier est porté par un arbre à partir duquel s'étendent deux bras reliés aux deux comman- des des freins, la construction étant telle que chacune présente une liaison positive avec sa. commande de frein appropriée quand elle est actionnée, et une liaison folle quand c'est l'autre commande qui est actionnée, chaque bras agissant sur ledit levier quand il est actionné par la commande appropriée.

   9. - Véhicule automobile routier suivant la revendi- cation 8, dans lequel un des bras est relié par une biel- lette pivotante à un système de frein hydraulique ou un servo-système de frein et constitue également une butée qui reçoit la pression de fonctionnement de ce système, cette biellette supportant l'organe de freinage et ménageant un mouvement relatif dudit bras et dudit organe de frein quand l'autre est actionné positivement, cet autre bra,s étant relié par une chape ajourée à une tige ou un câble de commande. <Desc/Clms Page number 17>

   10;- Véhicule automobile routier suivant la revendi- cation 7, 8 ou 9, dans lequel la traverse de bâti porte un organe de guidage dirigé vers l'arrière et pourvu d'un sabot longitudinal pivotant placé immédiatement au-dessus ou reposant sur ledit levier, cet organe étant étudié pour uider un organe de commande du frein de la remorque vers ce sabot, de sorte que, quand le levier est actionné, ce sabot est soulevé et actionne les organes de commande du frein de la remorque.

   11.- Véhicule automobile routier suivant l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la traverse de bâti porte un organe d'attelage à double crochet s'étendant vers l'arrière, supporté à pivotement et sollicité par un ressort vers sa position d'attelage, un levier pivota.nt comportant une butée apte à être amenée par pression en prise avec l'organe d'accouplement pivo- tant par une télé-commande en vue d'amener l'organe d'accouplement à la position de libération.

   12.- Véhicule automobile routier suivant l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une paire de tampons à ressorts sont placés aux extrémités . avant des rampes pour constituer des butées d'arrêt des rouleaux de la remorque qui gravissent les rampes, une paire de cornes étant placée dans le voisinage de ces tampons au-dessus des rampes pour surplomber ces rouleaux.

   13. - Dispositif pour la transformation d'un véhicule automobile routier en tracteur comprenant un ensemble principal sensiblement en forme d'U et formé de deux rampes latérales et d'une traverse de bâti portant entre ses extrémités des organes d'attelage et de commande des <Desc/Clms Page number 18> freins en vue de la, liaison d'une remorque avec un trac- teur, en substance comme décrit.

   14. - Véhicule automobile routier adaptable comme tracteur ou dispositif pour effectuer cette adaptation, en substance comme décrit, en regard des dessins annexés.