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MINISTERE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ROYAUME DE BELGIQUE ET DES CLASSES MOYENNES K)/<J)"iL: DLLiLJUL: Direction Générale de l'Industrie et du Commerce Administration du Commerce Service de la Propriété Industrielle et Commerciale MNM N 437. 703 LE MINISTRE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DES CLASSES MOYENNES.
Vu l'arrêté-loi du 8 juillet 1946, prorogeant, en raison des événements de guerre les délais en matière de propriété industrielle et la durée des brevets d'invention ; Vu la requête introduite le 28 janvier 1947 par RICARDO H.R.
Vu la publication de cette requête au Moniteur Belge des 8 et 9 décembre 1947 Considérant qu'aucune réclamation n'a été introduite, dans le délai réglementaire, à la suite de cette publication; Considérant qu'il résulte des justifications fournies à l'appui de la requête que le brevet No 437.703 pour : perfectionnements aux moteurs à combustion interne fonctionnant à deux temps avec injection de combustible liquide n' a pu être exploité , par suite de l'état de guerre, pendant une période équivalent à Cinq années d'exploitation normale ; Considérant, d'autre part, que le maximum de prolongation prévu par l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 est fixé à cinq ans; ARRETE: ARTICLE PREMIER.-La durée du brevet No 437.703 pour:
Perfectionnements aux moteurs à combustion interne fonctionnant a deux temps avec injection de combustible liqui de accordé à RICARDO H.R. pour prendre cours le 16 j janvier 1940 @ est prolongée Cinq.années. est prolongée de Cinq années..;. , ART. 2. - La prolongation est accordée sous condition du paiement, dans le mois de son octroi, de la taxe spéciale prévue à l'art. 6 de l'arrêté-loi du 8 juillet 1 946 précité.
ART. 3. - Le présent arrêté sera annexé au titre du brevet.
Bruxelles, le 51 mars 1950.
AU NOM DU MINISTRE : {Le Fonctionnaire délégué,
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Perfectionnements aux moteurs à combustion interne fonctionnant à deux temps avec injection de combustible liquide.
L'invention est relative aux moteurs à combustion interne fonctionnant suivant le cycle à deux temps avec injection de combustible, mais utilisant du combustible qui est toujours allumé par bougies, ce qui les distingue des moteurs à allumage par compression.
Suivant la présente invention, un moteur à deux temps comporte un fourreau de distribution et est balayé d'un bout à l'autre du cylindre, le combustible étant injecté directement dans le cylindre par une pompe réglée dans le temps, qui débite le combustible à travers un injecteur disposé dans l'extrémité du cylindre adjacente à la ou aux bougies d'allumage et éloignée des lumières de balayage comman-
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dées par le piston, le caractère et la direction du jet de combustible, dont l'axe coïncide toujours en substance avec l'axe du cylindre, et le réglage dans le temps de l'injection de combustible étant tels que le combustible rencontre l'air entrant et s'y mélange, durant la dernière partie de la période de balayage.
Dans le fourreau sont ménagées des lumières de balayage qui coïncident avec des lumières de la paroi du cylindre lui-même quand le piston découvre les lumières du fourreau. Les gaz d'échappement sortent par dessus l'extrémité du fourreau située du côté du fond ou tëte du cylindre et par des lumières ménagées dans la paroi du cylindre près du fond ou tête du cylindre. L'injection de combustible peut être réglée dans le temps de manière que la période d'injection se termine dans la même phase angulaire pour toutes les charges, mais commence plus tôt quand la charge croît.
L'injecteur de combustible lui-même peut être disposé dans la culasse ou tête du cylindre de manière que l'axe de l'injecteur coïncide avec l'axe du cylindre. Toutefois, pour des raisons constructives, l'injecteur peut être disposé de manière que son axe fasse un angle avec l'axe du cylindre, mais alors l'ajutage est conformé de manière que le jet de combustible lui-même ait un axe coïncidant en substance avec l'axe du cylindre. Les formes de la culasse du cylindre et du jet de combustible lui-même sont symétriques par rapport au cylindre, le contour de la chambre de combustion comprise dans la culasse pouvant toutefois être varié comme on le trouvera avantageux. Par exemple, cette chambre de combustion peut être conique ou bulbeuse.
C'est-à-dire qu'elle peut être constituée par un bulbe qui est un corps.de révolution par rapport à l'axe du cylindre et qui communique avec le cylindre par une ouverture légèrement étranglée, le diamètre
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de celle-ci étant toutefois d'une grandeur telle par rapport au diamètre maximum du bulbe dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre, et par rapport au diamètre du cylindre, que la chambre de combustion rentre dans la catégorie des chambres de combustion désignées comme étant en communication "libre" avec le cylindre, par opposition avec des chambres de combustion qui ne communiquent avec le cylindre que par un ou plusieurs passages relativement étroits.
Quand la chambre de combustion de la culasse du cylindre a une forme bulbeuse, le diamètre de l'ouverture étranglée est tel que le cône de combustible débité par l'injecteur suivant l'axe du cylindre passe sensiblement droit à travers l'ouverture dans le cylindre, en évitant autant que pratiquement possible que des particules de combustible frappent le bord de l'ouverture. Autrement dit, le diamètre du cône de combustible doit être inférieur au diamètre minimum de l'ouverture au niveau où le cône traverse cette ouverture étranglée.
De cette façon, sensiblement la totalité du combustible injecté rencontre et se mélange avec l'air entrant dans le cylindre après que le piston a découvert les lumières de balayage, et cet air se rend au fond du cylindre pour déplacer les gaz d'échappement alors que ceux-ci sortent par dessus l'extrémité de tête du fourreau à travers les lumières d'échappement qui, comme on l'a mentionné, sont ménagées dans la paroi du cylindre près du fond ou tête du cylindre.
La face du piston peut être plane ou convexe sur la totalité ou une partie de sa.surface ou être conformée autrement comme on le trouvera avantageux. La face du piston doit être symétrique, c'est-à-dire être différente de la face des pistons d'un type connu comportant à leurs faces des dépressions ou des saillies dissymétriques.
Le moteur perfectionné fonctionne de préférence avec un taux de compression d'environ 7.
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Les dessins annexés représentent à titre d'exemple deux constructions différentes qui peuvent être employées pour mettre l'invention en pratique.
Dans ces dessins:
Fig. 1 est une coupe verticale schématique d'un cylindre du moteur perfectionné, montrant une construction dans laquelle la culasse ou tête du cylindre comprend une chambre de combustion conique.
Fig. 2 est une coupe verticale faite dans le plan de l'axe du vilebrequin et montrant un moteur monocylindrique conforme à l'invention, la culasse du cylindre ayant dans ce cas une chambre de combustion de forme bulbeuse.
Fig. 3 est une coupe axiale faite dans un plan perpendiculaire au plan de la Fig. 2 et montrant la même construction que la Fig. 2.
Sur la Fig. l, le cylindre A comporte une ou plusieurs lumières de balayage ou d'entrée d'air B disposées en un endroit où le piston C les découvre vers le point mort bas.
Ces lumières sont de préférence disposées symétriquement et partent d'une couronne d'air de balayage entourant le cylindre. Les lumières d'échappement D sont ménagées de manière analogue dans la paroi du cylindre près de sa tête, ces lumières débouchant dans une couronne de gaz d'échappement.
Le fourreau de distribution E est percé de lumières El qui à un moment opportun du cycle viennent coïncider avec les lumières de balayage B de la paroi du cylindre. L'entrée directe d'air de balayage est commandée par le mouvement du piston C par delà ces lumières E1 du fourreau, les dimensions de ces lumières étant déterminées en conséquence et étant en général un peu moindres que celles de la ou des lumières B de la paroi du cylindre. Le mouvement du fourreau E a pour effet de démasquer des lumières d'échappement D, et les gaz
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d'échappement sortent par ces lumières de la paroi du cylindre, mais par dessus l'extrémité du fourreau E.
La culasse F du cylindre est de préférence détachable, et dans l'exemple d'exécution représenté sur la Fig. 1 elle est conique et contient deux bougies d'allumage G qui sont disposées symétriquement, c'est-à-dire en regard l'une de l'autre, près de l'extrémité supérieure ou plus étroite du cône formant le contour de la chambre de combustion H.. Ces bougies sont ainsi adjacentes à l'injecteur de combustible J qui est monté centralement à l'extrémité intérieure, c'est-àdire supérieure,de la chambre de combustion conique.
En l'occurence, l'injecteur de combustible est monté de façon que son axe coincide avec celui du cylindre et il débite le jet de combustible, réglé dans le temps, suivant un cône J1 dont l'angle au sommet est de l'ordre d'environ 30 à 35 , tandis que la chambre de combustion conique H a un plus grand angle au sommet, par exemple de l'ordre de 60 . Les angles de cône du jet de combustible et de la chambre de combustion sont choisis par rapport au diamètre du cylindre A et à la distance de l'ajutage de l'injecteur au piston C de manière que lorsque le piston est au point mort bas, le combustible, si on l'injectait à ce moment, doive frapper la face du piston sans que la périphérie du cône frappe d'abord la paroi du fourreau E.
Le jet de combustible rencontre ainsi directement l'air de balayage entrant par toutes les lumières de balayage Bet se mélange avec l'air entrant juste avant que ces lumières soient couvertes par le piston durant sa course vers le point mort haut, c'est-à-dire pendant la dernière partie de la période de balayage.
Les lumières de balayage El du fourreau E sont de préférence conformées de manière que l'air entrant ne reçoive aucun mouvement circulaire à l'intérieur du cylindre en raison de l'action ou de la forme des lumières du fourreau.
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En agençant l'injection du combustible de manière que le début de la période d'injection puisse être varié tout en maintenant constante la fin de cette période, on peut obtenir une marche économique. Quand la charge diminue et que la quantité de combustible injecté diminue elle aussi, il est avantageux, pour des raisons d'ordre économique, de faire en sorte que la période d'injection commence plus tard. Inversement, pour obtenir une plus grande.puissance ou la puissance maximum il faut que l'injection commence plus tôt. Dans chaque cas la fin de la période d'injection doit être fixe.
Pour que cette variation de la période d'injection de combustible puisse être produite, on peut employer une pompe à combustible d'un type connu, comportant un plongeur qu'on peut faire tourner dans son cylindre afin de changer le réglage dans le temps de l'injection de combustible, c'est- à-dire la course du plongeur par rapport aux lumières fixes de la paroi du cylindre. Dans le présent cas, cette pompe peut avoir un plongeur dont la face, ou une autre partie qui détermine le début de la période d'injection, est inclinée ou comporte une arête inclinée. D'autre part, la partie du plongeur qui détermine la fin de la période d'injection est alors constituée par une rainure, arête ou partie analogue qui n'est pas inclinée, mais est située dans un plan perpendiculaire à l'axe du plongeur.
Ceci donne une coupure constante du débit de combustible.
Sur la fig. 2 des dessins annexés, le cylindre A du moteur monocylindrique représenté comporte dans sa culasse Fl une chambre de combustion Hl de forme bulbeuse. Ce terme signifie que la chambre est en l'occurrence sensiblement sphérique et comporte une large ouverture H2 qui assure la communication libre entre la chambre et l'extrémité du cylindre.
Le diamètre de cette ouverture H est inférieur au diamètre maximum de la chambre H1, et le cône de combustible débité
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dans la chambre par l'injecteur J disposé centralement a un diamètre inférieur à celui de l'ouverture H2 à l'endroit où le cône de combustible passe à travers l'ouverture dans le cylindre. Deux bougies d'allumage G sont avantageusement disposées en regard l'une de l'autre dans la chambre H1symétriquement par rapport à l'axe du cylindre, le centre de la chambre bulbeuse étant situé sur cet axe.
La face de la culasse F1 autour de l'ouverture H2 est légèrement conique. La face du piston C est avantageusement concave, comme c'est représenté.
L'air de balayage entre par la conduite B2 dans la couronne d'air de balayage Bl et passe par delà celle-ci à travers les lumières B, quand les lumières El du fourreau E coïncident avec ces lumières à air de balayage et que le fourreau est découvert par le piston. L'air entrant ainsi dans le cylindre rencontre le cône de combustible injecté qui se mélange à l'air. Les gaz d'échappement sortent par dessus le bord supérieur du fourreau de distribution E et se rendent par les lumières D de la paroi du cylindre A dans la couronne de gaz d'échappement D1 d'où les gaz passent au collecteur D2, D (voir fig.3).
La pompe à combustible K, qui est avantageusement d'un type connu, comporte deux cylindres dont les plongeurs sont actionnés par des cames décalées de 180 l'une par rapport à l'autre, de sorte que pendant que du combustible est débité par un des plongeurs, par un des tuyaux de débit Kl, à l'injecteur J, l'autre cylindre de pompe se charge sous l'effet du plongeur de ce cylindre, qui se déplace en sens inverse. La pompe est entraînée à une vitesse moitié moindre que celle du moteur et la transmission comprend avantageusement deux pignons L et L1 dont le second est calé sur un arbre L2 entraîné par 1'intermédiaire d'une chaîne L3 par le
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vilebrequin M du moteur.
Cette disposition permet au moteur de tourner à une vitesse plus élevée que la vitesse à laquelle la pompe fonctionne de manière satisfaisante, tandis que la pompe débite au cylindre un jet de combustible à chaque révolution du vilebrequin. La magnéto N est entraînée par l'intermédiaire de la chaîne L3 et des pignons L, L1, par lesquels est entraînée la pompe comme c'est décrit ci-dessus.
Le cylindre coulé A dans lequel sont ménagées les lumières d'échappement D, peut comporter entre ces lumières des barreaux Al parallèles à la longueur du cylindre, qui sont refroidis par de l'eau circulant dans des passages A2 ménagés dans ces barreaux. Grâce aux mouvements du fourreau E les barreaux A1 servent à transporter du lubrifiant de la partie de l'alésage du cylindre située endessous des lùmières d'échappement D à la partie de l'alé- sage située au-dessus de ces lumières.
La lubrification de l'alésage du cylindre est assurée en envoyant de l'huile par un tuyau 0 à une gorge annulaire 01 de la paroi du cylindre.
Au point de vue du réglage dans le temps de l'injection de combustible il est avantageux de prévoir un moyen de maintenir les proportions correctes d'air et de combustible, mais l'appareil pour exécuter cette opération ne fait pas partie de la présente invention.
REVENDICATIONS.
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