<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux trains d'atterrissage des avions.
Le principal but de la présente invention est de procurer un train d'atterrissage perfectionné pour avions, qui ait des avantages sur les trains d'atterrissage connus jusqu'ici.
Suivant la présente invention, l'avion comporte un train d'atterrissage disposé de manière que la réaction initiale de la surface d'atterrissage sur la partie princi- pale du train d'atterrissage s'exerce juste en avant du centre de gravité de l'avion en cours d'atterrissage, et la partie principale du train d'atterrissage est agencée de manière que durant l'absorption du choc'de l'atterrissage la réaction se @
<Desc/Clms Page number 2>
déplace pour venir s'exercer bien en arrière du centre de gravité de l'avion.
Dans un montage préféré, une roue ou partie équivalente du train d'atterrissage est supportée par un organe rigide monté à pivot sur l'avion (par exemple sur une des ailes) et articulé entre ses extrémités sur un dispositif comprenant un oléo-extenseur qui à son tour est monté à pivot sur l'avion, la partie principale du dit organe rigide étant sensiblement verticale dans la position d'atterrissage et l'oléo-extenseur étant situé derrière elle et incliné vers l'arrière. L'organe rigide est de préférence coudé en arrière vers le bas depuis la liaison articulée avec l'oléoextenseur, de sorte que la roue est reportée en arrière, et l'oléo-extenseur est de préférence articulé sur l'avion plus haut que l'organe rigide.
De cette façon il est facile de faire en sorte que le déplacement vertical du moyeu de roue ou partie équivalente du train d'atterrissage soit environ deux fois plus grand que le déplacement amortisseur de choc de l'oléo-extenseur, selon la position de la liaison articulée de l'oléoextenseur avec l'organe rigide, la disposition étant de préférence telle que la partie de l'organe rigide coudée en arrière vers le bas soit sensiblement horizontale quand le déplacement de l'oléo-extenseur est achevé. Naturellement, dans le cas d'une roue à bandage pneumatique, un déplacement ultérieur peut se produire entre l'avion et la surface d'atterrissage du fait que le bandage pneumatique s'aplatit.
Dans la mise à exécution de l'invention, le train d'atterrissage est de préférence du type tricycle, les deux roues arrière ou parties équivalentes étant agencées conformément à l'invention et la roue avant ou partie équivalente étant conforme à la pratique usuelle. Si la réaction initiale
<Desc/Clms Page number 3>
sur les deux roues arrière s'exerçait en arrière du centre de gravité, comme avec les trains d'atterrissage connus jusqu'à présent, la charge agissant sur la roue avant unique deviendrait excessive, et plus particulièrement, dans le cas d'un train d'atterrissage agencé de la manière spécifiée dans une autre demande de brevet de la Demanderesse, intitulée "Perfectionnements facilitant l'atterrissage des avions", déposée à la même date,
(pour produire un déplacement amortisseur de choc entre le centre de gravité de l'avion et la surface d'atterrissage, qui soit notablement plus grand que cela n'a été considéré comme recommandable jusqu'à présent), le déplacement qui devrait être permis à la roue avant unique serait excessif.
Dans les dessins schématiques annexés:
Fig. 1 est une vue de côté fragmentaire d'un avion agencé conformément à l'invention, la partie arrière du fuselage et la queue étant omises. La figure montre en traits pleins un train d'atterrissage tricycle dans la position d'atterrissage précédent l'impact sur le sol, et en traits mixtes la position occupée par le train d'atterrissage après l'atterrissage, tandis que d'autres traits mixtes montrent le train d'atterrissage complètement escamoté.
Fig. 2 montre en élévation une des roues arrière du train d'atterrissage, dans une coupe faite principalement suivant la ligne II-II de la fig. 1;
Fig. 3 est une vue de côté, à plus grande échelle, d'une variante de la nacelle à moteur, montée dans une aile, à laquelle est incorporée une des roues arrière d'un train d'atterrage tricycle conforme à l'invention;
Fig. 4 est une élévation de la roue d'atterrissage de cette variante de train d'atterrissage;
<Desc/Clms Page number 4>
Fig. 5 est une vue analogue à la fig. 3, mais mon- trant la roue d'atterrissage complètement escamotée.
Sur les dessins, les schémas des figs. 1 et 2 sont ceux d'un monoplan bimoteur comportant un train d'atterrissa- ge tricycle qui comprend une roue avant 11 relativement petite et deux roues arrière 12 plus grandes. La roue avant 11, qui est agencée selon la pratique usuelle, est portée par oléo-extenseur 13 de forme connue supporté dans le dessous de l'extrémité avant du fuselage et étançonné par un vérin 14.
Les traits mixtes 11a représentent la position de la roue d'atterrissage avant, après que l'oléo-extenseur a télescopé en cours d'atterrissage, et les traits mixtes llb représen- tent la position de la roue dans laquelleoléo-extenseur est escamoté sous l'action du vérin, de manière connue, à l'inté- rieur du fuselage, après quoi la trappe 15 peut être fermée.
De manière analogue, 12a et 12b représentent la position des roues d'atterrissage arrière 12 respectivement après l'atterrissage et après la manoeuvre d'escamotage.
Il faut observer que, dans la position d'atterris- sage, la roue arrière 12 est à un niveau notablement plus bas que la roue avant 11.
Sur les figs. 1 et 2, une nacelle ou carénage ovoïde à moteur 16 est supportée sur une aile 17 dont 18 est le bord d'attaque, 19 est le bord de fuite, 20 est la ligne d'intersection de l'intrados de l'aile avec la nacelle à moteur et 21 est l'extrados de l'aile. L'aileron et le ou les volets ne sont pas représentés sur l'aile, pour plus de simplicité.
Le bâti arrière du train d'atterrissage comprend une fourche 22 qui se compose de deux éléments en alliage léger coulé, ou autres organes rigides, reliés l'un à l'autre entre leurs extrémités par une entretoise 23. La partie infé- @
<Desc/Clms Page number 5>
rieure de la fourche est coudée en arrière, comme le montre la fig. 1, et la roue d'atterrissage 12 y est tourillonnée.
La roue d'atterrissage porte un bandage pneumatique et est équipée d'un frein hydraulique ou autre (non représenté).
La fourche 22 est montée à pivot en 24 sur la charpente fixe, et la partie supérieure de la fourche est verticale quand la roue d'atterrissage est dans la position d'atterrissage préalablement à l'impact sur le sol, comme le montre en traits pleins la fig. 1.
Sur l'entretoise 23 est articulé un dispositif combiné 25, à oléo-extenseur et vérin à deux étages, de forme connue, dont l'autre extrémité est montée à pivot en 26 sur la charpente fixe. Le vérin comprend une tige intérieure 27 qui télescope dans un tube intermédiaire 28 pour absorber le choc de l'atterrissage. Quand on veut escamoter complètement le train d'atterrissage, on rétracte tant la tige intérieure 27 que le tube intermédiaire 28 dans le tube extérieur 29, comme le montre la fig. 1.
Comme on le comprendra le mieux à l'aide de la description des figs. 3 à 5, la disposition est telle que la réaction d'atterrissage initiale vers le haut sur les roues arrière s'exerce en avant du centre de gravité de l'avion, tandis que la réaction d'atterrissage finale vers le haut (intervenant quand le train d'atterrissage est chargé) s'exerce bien en arrière du centre de gravité. En outre, le train d'atterrissage est apte à permettre un déplacement vertical notablement plus grand que cela n'a été admis jusqu'à présent.
Dans la construction des figs. 3 à 5, où les mêmes références que celles employées pour les figs. 1 et 2 sont utilisées autant que possible, il est prévu une nacelle à moteur 16 d'une forme légèrement différente. La section de l'aile 17 est représentée sur les figs. 3 à 5 en traits pleins, et 30 indique
<Desc/Clms Page number 6>
sur la, fig. 3 la position approximative du centre de gravité de l'avion. Au moment de l'impact la réaction d'atterrissage vers le haut s'exerce suivant la droite en traits mixtes 31 qui, comme on le remarque, est située en avant du centre de gravité 30 de l'avion. (Naturellement, la position de la droite 31 varie légèrement selon qu'on atterrit avec les roues freinées ou non).
Toutefois, après que le train d'atterrissage a télescopé sous le choc de l'atterrissage, la réaction d'atterrissage agit suivant la droite en traits mixtes 32 qui, comme on le remarque, est située bien en arrière du centre de gravité.
En général, la construction des figs. 3 à 5 est sensiblement la même que celle des figs. 1 et 2; le bâti arrière du train d'atterrissage comprend une fourche 22 composée de deux éléments dont la partie inférieure est coudée en arrière, et les deux éléments de la fourche sont reliés entre eux par une entretoise 23 près de l'endroit où le vérin à deux étages 25 est raccordé à la fourche. Sur ces figures sont représentées des conduites hydrauliques 33 pour la commande du vérin et d'autres conduites hydrauliques 34 pour la commande des freins. En outre, 35 représente des portes à charnières, qui peuvent être fermées après que le train d'atterrissage a été complètement escamoté quand l'avion est en vol, ainsi que le montre la fig. 5.
La fourche est montée à pivot, en 24, juste à l'intérieur de l'intrados de la nacelle à moteur, et le vérin est monté à pivot en 26 près de l'extrados de la nacelle à moteur. Le vérin prend une position sensiblement verticale quand la fourche coudée devient horizontale (voir fig. 3). La ligne horizontale 36 représente la position du sol par rapport à la roue 12 quand l'avion a atterri et que les pneus sont partiellement aplatis sous la charge. La ligne horizontale 37 représente la position du sol
<Desc/Clms Page number 7>
quand les pneus sont complètement aplatis durant l'absorption du plein choc de l'atterrissage.
Par quite, la distance verticale représentée par la ligne 38 est la mesure du trajet vertical parcouru par le train d'atterrissage entre le centre de gravité de l'avion et le sol, en tenant compte tant du trajet permis par l'oléo-extenseur que de l'aplatissement des pneus. La ligne verticale 39 représente le trajet réel permis par l'oléo-extenseur seul.
Comme on l'a déjà mentionné, en pratique, le trajet vertical parcouru par le train d'atterrissage est choisi notablement plus grand que ce n'est le cas avec les avions connus jusqu'ici. (Pour un avion de grandeur moyenne, à grande puissance, comme représenté, la distance 38 peut être de 193 centimètres et la distance 39 de 135 centimètres).
Pour faire atterrir un avion conforme à l'invention on adopte la manoeuvre suivante. On laisse piquer l'avion, avec les volets abaissés pour produire une poussée vers le haut, à une vitesse relativement faible (d'environ 20 % supérieure à la vitesse de roulement au sol) sur le terrain d'atterrissage, directement ou en exécutant seulement un léger redressement. Les figs. 3 et 5 des dessins annexés montrent en 40 un volet approprié qu'on peut abaisser à cette fin. Quand les roues d'atterrissage principales 12 touchent le sol, la réaction d'atterrissage s'exerce, comme on l'a déjà dit, en avant du centre de gravité, suivant la droite 31, ce qui évite d'imposer à la roue d'atterrissage avant 11 une charge exagérée.
Toutefois, quand le train d'atterrissage se plie, la direction de la réaction passe en arrière du centre de gravité, comme indiqué en 32, et de ce fait la roue avant entre alors en action de la manière ordinaire. Immédiatement après que l'impact s'est produit, on peut "remplacer" les volets abaissés 40 par des volets
<Desc/Clms Page number 8>
relevés, comme celui représenté en 41. De cette façon, la poussée est diminuée et les freins des roues développent leur efficacité maximum.
Le train d'atterrissage représenté sur les figs.l et 2 ou les figs. 3 à 5 est capable de faire face à une vi- tesse verticale d'environ 7,5 mètres à la seconde ; pareil- le vitesse d'atterrissage doit être envisagée le cas échéant quand on laisse piquer l'avion brutalement de la manière précitée, c'est-à-dire qu'on le fait atterrir sans aucun redressement préalable. Toutefois, si l'on redresse l'avion instantanément, presque en coïncidence avec l'impact de l'atterrissage, la vitesse verticale peut être immédiatement diminuée en-dessous de 7,5 mètres à la seconde sans que pour cela un terrain d'atterrissage beaucoup plus grand devienne nécessaire.
On préfère employer un oléo-extenseur qui a un pouvoir d'absorption de chocs environ deux fois plus grand que celui d'un oléo-extenseur ordinaire, c'est-à-dire qui supporte le double de la charge habituelle et qui a le double du déplacement usuel. Avec la construction représentée il est aussi possible de faire en sorte que le déplacement vertical du moyeu de la roue soit environ deux fois plus grand que le déplacement amortisseur de choc de l'oléo-extenseur, selon la position de la liaison articulée de l'oléo-extenseur avec l'organe rigide.
De cette façon, le déplacement vertical que le centre de gravité de l'avion peut exécuter durant l'impact de l'atterrissage est environ quatre fois plus grand que celui permis d'ordinaire - le déplacement vertical étant nécessairement fonction du carré de la vitesse verticale - et, comme on l'a dit, le train d'atterrissage est de préférence établi pour pouvoir faire face à une vitesse verticale égale au double environ de la vitesse verticale habituelle.