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Transmission à plusieurs étages de la commande pour véhicules tous terrains.
Des conditions de fonctionnement particulièrement du- res sont imposées dans les véhicules tous terrains à la trans- mission de la commande. Les véhicules doivent dirculer d'une part en terrain égal et sur les routes avec des vitesses aussi élevées que possible tandis que la force de traction peut être minime ; d'autre part, ils doivent être en etat de surmonter les plus grandes pentes et les plus fortes résistances avec une faible vitesse mais avec une force de traction élevée.
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Les transmissions de commande doivent donc embrasser une large portee de vitesse et de forces de traction, ce qui rend nécessaire dans le cas de rnécanismesde changement de vitesse à roues dentées, une réalisation à de nombreux étages, le plus souvent au moins à huit étages. La manoeuvre de ces mécanismes est extrêmement difficile dans le fonctionnement sur le terrain. La résistance élevée au roulement des véhîcu- les tous terrains a pour conséquence qu'un changement de mar- che du mécanisme de changement de vitesse à roues dentées à nombreux étages peut ,à peine s'exécuter sans qu'il se produise un ralentissement inadmissible de la vitesse ou même une immo- bilisation des véhicules.
Le nombre élevé d'étages du mécanisme de changement de vitesse à roues dentées implique du reste une construction compliquée et une manoeuvre difficile avec de grosses possibilités d'erreurs de manoeuvre, deux choses qui ne peuvent pas être acceptées dans un véhicule tous terrains.
La construction compliquée du mécanisme de changement de vites- se à roues rotatives exclut en général également celui-ci pour des véhicules tous terrains.
En considération de ces difficultés, on a choisi suivant la présente invention une transmission de la commande qui coin- prend au moins un transformateur Föttinger, 'ne marche d'ac- couplement pour former pont sur ce transformateur et un mé- canisme de changement de vitesse à roues dentées et à axes fixes dans l'espace, monté à la suite du transformateur.
Suivant la présente invention, dans une semblable transmis- sion de commande, le mécanisme de changement de vitesse à roues dentées monté après le transformateur Föttinger est pourvu d'une marche sur toute et d'une marche sur terrain, qui sont mises en service par des embrayages à friction.
Avec une semblable 1 constitution de la transmission de com- mande, une grande-partie de la portée de vitesse et de for- ces de traction peut déjà être couverte au moyen du transfor- mateur Föttinger et de la marche d'accouplement, de sorte
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que pour embrasser la portée restante , un étage à roues den- tées supplémentaire suffit. Le changement de connexion de la marche sunroute à la marche sur terrains et vice-versa est simple et sure à exécuter par suite de l'emploi d'embrayages à friction. On peut en particulier faire la manoeuvre de tel- le manière qu'il n'y a pratiquement aucune interruption du flux de force.
Ainsi disparait également la cause de ralentis- sement non désirée de la vitesse tels qu'ils sont inévitables dans le cas de mécanismes de changement de vitesse à roues dentées, purement mécaniques. Le même avantage existé par rapport aux transmissions de commande dans lesquelles les mar- ches à roues dentées intercalées après un tranformateur Föttinger sont mises en service par des organes de manoeuvre à dents ou à griffes ou par des mécanismes à liquide supplé- mentaires pouvant se remplir et se vider.
Suivant une autre proposition de la présente invention, la transmission de commande est pourvue d'un organe de manoeu- vre tel que les embrayages à friction de la marche sur route et de la marche sur terrains ne peuvent être intercalés dans le flux de force due lorsque le transformateur Föttinger se trou- ve dans le flux de force. Lors de la mise en service des em- brayages à friction, la liaison élastique de la transmission à liquide est donc toujours intercalée entre le moteur et le changement de vitesse à roues dentées, ce qui a pour conséquen- ce que l'opération de mise en service des embrayages à friction s'effectue de façon particulièrement souple'. Le moteur peut continuer à tourner à un nombre de tours restant cons tant indé- pendamment de la vitesse de marche et de l'opération de chan- gement de connexions.
L'égalisation du nombre de tours doit s'étendre seulement à la roue de turbine du transformateur Föttinger et par conséquent seulement à une masse relativement petite. On évite ainsi pratiquement les chocs aux changements de vitesses et les sollicitations inadmissibles des organes de
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transmission, y compris du caoutchouc des bandages. La mise en service des embrayages à friction peut s'effectuer pour toute vitesse de marche et même pour la pleine charge sans qu'on remarque une secousse dans la transmission. En outre les erreurs de manoeuvre et les dégats dus à la manoeuvre sont pratiquement exclus. L'usure des embrayages à friction de la marche sur route et de la marche sur terrains est extrême- ment petite car les embrayages ne doivent pas faire ralentir ou accélérer des massesnotables.
Les embrayages à friction de la marche sur route et de la marche sur terrains sont disposés avantageusement sur le même arbre, savoir sur l'arbre ayant le plus petit moment de rotation du mécanisme de changement de vitesse à roues dentées. Les embrayages à friction peuvent alors être tous deux de réalisation identique. Leurs dimensions restent dans des limites raisonnables, ce qui est important car les embrayages doivent omettre déjà par eux-même le moment de rotation éle- vé du transformateur Föttinger monté avant eux.
Pour la commande des embrayages à friction de la mar- che sur route et de la marche sur terrain, on prévoit avantageu- sement un dispositif de manoeuvre à liquide sous pression, car celui-ci permet une manoeuvre simple et une source de liquide sous pression existe sous la forme de la pompe de refoulement nécessaire pour le transformateur Föttinger. L'emploi d'un dispositif de manoeuvre à liquide sous pression entraxe toutefoïs des difficultés en ce sens que dans les chambres de pression, avantageusement tournantes, des pistons de pression , il peut se produire, aux vitesse de rotation très considérables se présentant et pour les forces centrifuges considérables à envisager, des pressa élevées de liquide.
Ces pressionsde liquide peuvent être tellement grandes qu'elles provoquent une manoeuvre non désirée des enrayages fiction. La présente in- vention évite ces difficultés par le fait que les chambre de pression des pistons de pression tournent à la même vitesse
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de rotation, possèdent le même diamètre et que les pistons .de pression sont appuyés l'un sur l'autre. Grâce à cette con- formation du dispositif de manoeuvre à liquide sous pression, on obtient que le liquide se trouvant .dans les chambres de pres- sion tourne à la même vitesse de rotation et est soumis aux mmesforces centrifuges. Les pressions de liquide exercées sur les pistons de pression sont par conséquent égales et peu- vent être compensées par l'appui des pistons l'un sur l'autre.
Dans les embrayages à friction actionnés par liquide sous pression, les pistons de manoeuvre se trouvent en général d'une part sous l'influence de la pression de liquide et d'au- tre part sous l'influence de ressorts antagonistes qui amènent, lorsque la pression de liquide, diminue, les pistons dans une position de manoeuvre qui, suivant la disposition de ).'action- nement de l'embrayage, peut être la position dégagée ou la position en prise. Dans de semblables embrayages à friction commandés par liquide sous pression et par ressorts, le proces- sus de changement de position doit tre pourvu d'intervalles de sécurité qui assurent que chaque fois un seul embrayage est mis en service. D'autre part il pouvait se produire notamment un blocage du mécanisme.
Ces intervalles de sécurité signifient des interruptions de la fcrce de traction et par conséquent des ralentissements de la vitesse. La présente invention évite des inconvénients par le fait que les embrayages à friction de la marche sur route et de la marche sur terrains agissent de telle façon l'un sur l'autre que lors de la mise en service d'un embrayage, l'autre est dégagé de force. La mise en service des embrayages peut alors se.faire aussi rapidement qu'on le désire, car par suite de l'action forcée des deux embrayages l'un sur l'autre, une accélération de l'opération de mise en service implique en même temps une accélération de l'opération de mise hors service. Plus un embrayage est donc mis en service rapidement, plus l'autre est dégagé de force rapidement.
Les intervalles de sécurité ne sont plus nécessaires, le changement
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de liaison peut s'effectuer sans interruption de la firce de traction, de sorte qu'on évite des ralentissementsde la vites- se.
Le mécanisme de changement de vitesse à roues dentées faisant suite au transformateur Föttinger devra présenter en ganéral, outre la marche sur toute et la marche sur terrain, encore une marche arrière. Dans ce dernier cas, l'embrayage à friction de la marche sur terrain peut être mis à contribution en même temps pour la manoeuvre de la marche arrière. La consti- tution simple de la transmission de commande peut alors rester essentiellement conservée. La manoeuvre de la marche arrière au moyen de l'embrayage à friction de la marche sur terrain devra toujours être effectuée seulement, comme la manoeuvre de la marche sur route et de la marche sur terrain, lorsque le transformateur Föttinger est intercalé dans le flux de force. On a lors la possibilité de mettre en service la marche arrière lorsque le véhicule circule.
On peut dans ce cas action- ner en arrière le véhicule au moyen du transformateur Föttinger et produire ainsi une puissance de freinage réglable à volonté avec l'amenée de combustible au moteur- Les freins mécaniques qui autrement sont particulièrement fortement sol- licités dans des véhicules tous terrains, sont ainsi préser- vés dans une forte mesure.
Si la mise en service de la marche arrière se fait, comme on l'a esquissé ci-dessus, par l'intermédiaire de l'embrayage à friction de la marche sur terrains, on monte de préférence après l'embrayage à friction en question, pour la mise en service à volonté de la marche sur terrains et de la marche arrière, un simple embrayage à dents ou à griffes.
La marche sur route peut alors rester en prise constamment et être mise en service et hors service à volonte par l'embrayage à friction conjugué. Lorsque donc la marche arrière est préparee par exemple par l' embrayage à dents ou à griffes, le véhicule peut suivant l'actionnement de l'embrayage à friction de la marche
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sur route ou de celui de la marche sur,terrain -ce dernier sert d'après ce qui précède, simultanément à la manoeuvre de la marche arrière- être mis en service pour'la marche avant ou la marche arrière, sans qu'on doive s'attendre à l'arrêt du véhicule.' La capacité de manoeuvrâmes véhicules tous terrains est ainsi considérablement améliorée.
En outre, par l'interruption de la marche sur terrain et de la marche arrière au moyen de l'embrayage à dents ou à griffes, on bbtient la possibilité que la moitié d'embrayage conjuguée de l'embrayage à friction n'est pas entraînée. Cette moitié d'em- brayage n'est donc pas obligée à effectuer un nombre de tours, c'est-à-dire qu'elle peut marcher à vide. Les usures et les pertes par friction peuvent ainsi être limitées au minimum et il faut considérer que celles-ci peuvent troubler de façon nullement négligeable,lorsque les véhicules tous terrains par- courent de grandes distances en marche sur route, ce qui est fréquemment le .cas .
D'autres propositions de la présente invention s'oc- cupent de la disposition d'une prise de commande auxiliaire comme on en prévoit fréquemment dans les véhicules tous ter- rains en combinaison avec le mécanisme de changement de vi- tesse à roues dentées, pour des buts auxiliaires, par exemple pour l'àctionnement de treuils de véhicu les. Suivant la présente invention, une semblable prise de commande auxiliaire est établie de telle manière qu'elle peut être accouplée à différents organes en rotation, par exemple des roues dentées, du mécanisme de changement de vitesse:
à roues dentees monté après le transformateur Fôttinger. Il est ainsi possible de faire fonctionner la prise de commande auxiliaire, de la même manière que le véhicule, lentement ou rapidement vers l'avant ou vers l'arrière suivant que les conditions de fonctionnement le demandent. L'accouplement à volonté de la prise de commande auxiliaire aux différents organes en rotation du mécanisme de changement de vitesse à roues dentées se fait en outre de la
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façon la plus simple moyennant l'emploi des embrayages à dents ou à griffes de la marche sur terrain et vers l'arrière.
L'embrayage à friction de la marche sur terrain peut dans ce cas être utilisé pour la mise en service de la prise de commande auxiliaire. On peut alors opérer par exemple de telle manière que par la mise en service de l'embrayage à friction de la marche sur route, on marche vers l'avant avec le véhicule, qu'on dégage l'embrayage et par la simple mise en service de l'autre embrayage à friction on relie la prise de commande auxiliaire à l'arbre menant et au'on attire ainsi par exemple la remorque traînépar la prise de commande auxiliaire au moyen d'un câble. Ce changement de liaisons peut être effectué sans qu'on doive s'attendre à un arrêt du véhicule, ce qui permet dans ce cas également une capacité de manoeuvre élevée.
Les caractéristiques mentionnées ci-dessus de l'invention sont importantes principalement pour la transmission de comman- de de véhicules tous terrains. Ceci n'exclut pas qu'on puis- se les employer également avec avantage pour des transmissions de commande d'autres genres, par exemple pour les véhicules circulant sur route ou sur rails. Ceci est vrai particulière- ment pour ce qui concerne la disposition et la commande des embrayages à friction actionnés par liquides sous pression.
Un exemple de réalisation de l'invention est représenté au dessin.
La fig. 1 montre une coupe longitudinale dans l'ensem- ble de la transmission de commande.
La fig. la est une coupe longitudinale dans une partie du mécanisme de changement de vitesse à roues dentées.
La fig. 2 est une vue de côté du mécanisme de change- ment de vitesse à roues dentées, en représentation schématique.
La fig. 3 est une vue schématique de la coulisse de manoeuvre.
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La fig. 4 est une coupe longitudinale dans une par- tie du mécanisme du changement de vitesse à roues dentées pour une constitution quelque peu différente de celle de la
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fig. 1é fi,' fig.
La coupe loligitudin,51etreprééentée à la fig. 1 à travers le mécanisme de changement de vitesse à roues dentées s'étend suivant la ligne A, B, C de la fig. 2; la coupe par- tielle de la fig. la s'étend suivant la ligne A, B, D de la fig. 2.
Comme on le voit à la fig. l, la transmission de commande comprend trois parties principales, savoir : le transforma- teur Föttinger 10, la marche d'accouplement 11 servant à former pont sur ce transformateur et le mécanisme 12 de chan- gement de vitesse à roues dentées. La puissance du moteur est envoyée dans le mécanisme par l'arbre menant 13 et quitte le mécanisme par l'orbre mené 14 et par le pignon 15 fixé sur celui-ci.
Le transformateur Föttinger 10 comprend de la manière usuelle la roue de pompe 16, la roue de turbine 17 et la roue directrice 18. La roue de pompe 16 est fixée sur l'arbre me- nant 13 tandis que la roue de turbine 17 est reliée rigidement par l'intermédiaire du tambour 19 à l'arbre de sortie 20.
Le circuit du transformateur Föttinger 10 est constamment rem- pli. Le transformateur doit par conséquent être pourvu d'un dispositif qui permet un fonctionnement libre de la roue di- rectrice 18 lorsque la marche d'accouplement 11 est mise en service. Ce dernier dispositif consiste, dans l'exemple de réalisation représenté, en un frein de roue directrice 21 qui maintient la roue directrice 18 pendant la marche du transfor- mateur et la libère pendant la marche d'accouplernent.
La marche d'accouplement 11 destinée à former pont sur le transformateur Föttinger 10 est formée par un embrayage à lamelles dont les lamelles 22 sont reliées au tambour de turbine
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19 et dont les autres lamelles 23 sont reliées à l'arbre menant 13. La mise en service de la marche d'accouplement 11 se fait au moyen d'un piston de pression 24 auquel le liquide sous pression peut être amené par la conduite 25.
Le mécanisme de changement de vitesse 12 à roues den- tées contient, dans l'exemple de réalisation représenté, une marche sur route, une marche sur terrain, une marche arrière ainsi qu'une prise de commande auxiliaire pour l'actionnement de dispositifs accessoires quelconques, par exemple pour l'actionnement d'un treuil de remorque. L'arbre d'entrée du mécanisme 12 du changement de vitesse à roues dentées est l'arbre 6 et l'arbre de sortie est l'arbre 14 avec le pignon denté 15.
La marche sur route est formée par les roues dentées 27, 28 et 29 tendis que la marche sur terrain comprend les roues dentées 20, 31, 28 et 29. Pour la marche arrière,on se sert d'une paire de roues dentées intermédiaires 32, 33, la roue dentée 32 étant en prise avec la roue dentée 31 et la roue den- tée 33 avec la roue 29. Les roues dentées 27, 28, 30, 31 sont montées librement sur leurs arbres conjugués. La roue dentée 29 est fixée au point de vue de la rotation à l'arbre de sotie 14 et les roues dentées 32, 33 de la marche arrière sont fixes au point de vue de la rotation sur l'arbre intermé- diaire de cette marche.
Pour relier les différentes marches à l'arbre d'entrée 26 du mécanisme de changement de vitesse à roues dentées, il est fait usage des embrayages à lamelles 35 et 36 montés co- axialement sur l'arbre d'entrée 26, c'est-à-dire sur l'arbre ayant le plus petit moment de rotation. L'embrayage à lamel- les 35 est l'embrayage,pour la marche sur route 27, 28 et 29, tandis que l'embrayage à lamelles 36 est l'embrayage pour la marche sur terrain 30,'31, 28, 9 et en même temps pour la marche arrière 30, 31, 32, 33, 29.
Les deux embrayages 35 et 36
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possèdent chacun un tambour d'embrayage 37 et 38 pourvu de lamelles, ces tambours sont reliés de façon fixe au point de vue de la rotation à l'arbre d'entrée 26 et sont faits avec le même diamètre que celui-ci. En face des lamelles de ces tambours d'embrayage 37 et 38,se trouvent des lamelles qui sont fixées sur des prolongements du moyeu desroues dentées 27 et 30.
La mise en service des deux embrayages 35 et 36 sefait au moyen des pistons de pression 39 et 40 qui peuvent recevoir l'action d'un liquide sous pression par l'intermédiaire de con- duites 41 et 42 et de conduits se raccordant à celles-ci, pra- tiqués dans l'arbre 26. L'action sur les deux pistons de pres- sion 39 et 40 se fait en outre de telle manière que les deux pistons agissent en direction opposée sur les embrayages à la- melles 35 et 36. Les pistons de pression 39 et 40 possèdent des prolongements en forme de douilles 39' et 40' par les- quels les pistons prennent appui l'un sur l'autre.
Pour mettre en service à volonté la marche arrière ou la marche sur terrain, et pour permettre en outre un fonction- nement à vide de la marche sur terrain et de la marche arrière, on a prévu des embrayages à dents 41 et 42 qui peuvent se glis- ser axialement dans les dentures intérieures des roues dentées 28 et 31, ou 33 et 32 au moyen des tiges de manoeuvre 43 et 44.
Les deux tiges de manoeuvre 43 et 44 sontreliées ensemble de façon forcée par le tringlage 45 visible à la fig. 2, et cela, de telle manière que lors de' l'amenée de l'un des embrayages à dents dans la position de mise en service, l'autre est amené de force dans la position de fonctionnement à vide et vice- verso'.
La prise de commande auxiliaire est fixée au moyen de brides du côté droit du mécanisme 12 de changement de vitesse à roues dentées. L'arbre de sortie 46 de cette prise de commande auxiliaire peut être accouplé, soit au moyen d'un embrayage à dents 47 à la roue dentée 31, soit au moyen de l'embrayage à dents 48 et du mécanisme intermédiaire à dents
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49 à la roue dentée 32. Pour le déplacement des deux embraya- ges à Cents 47 et 48, il est fait usage d'un tringlage de ma- noeuvra 50. Dans la forme de réalisation représentée à la fig.
1, les embrayages à dents 47 et 48 ont la forme de pignons dentés coulissants, tandis que dans la forme de réalisation de la fig . 4, ils consistent en des manchons dentes 47' et 48' ne pouvant las coulisser, à denture intérieure. Dans ce dernier cas la liaison avec les arbres principaux du mécanisme de chan- gement de vitesse à roues dentées peut se faire au moyen des embrayages à dents principaux 41 et 42 par le fait que ces derniers sont amenés en partie en prise avec les roues den- tées conjuguées et en partie en prise avec les manchons à denture intérieure, comme le montre la fige 4. Le tringlage de manoeuvre 50 prévu dans la réalisation de la fig. 1 peut disparaître dans la réalisation de la fig. 4.
Dans les deux cas, des parties des embrayages à dents principaux 41 et 42, savoir: dans la réalisation de la fig. 1 les dentures inté- rieures des roues dentées 31 et 32, et dahs la réalisation de la fig. 4, les pignons dentés coulissants, sont utilisés pour l'accouplement de la prise de commande auxiliaire aux arbres du mécanisme de changement de vitesse à roues dentées.
La fig. 3 permet de voir que la coulisse de manoeuvre et par conséquent le trajet de manoeuvre du dispositif de manoeu- vre servant à la commande des différentes marches a une forme d'U. De la position W (marche du transformateur), le disposi- tif de manoeuvre peut être amené dans la position St (marche sur route) et ensuite dans la position Est (marche d'accouple- ment) ou bien à partir de W (marche du transformateur) dans la position de manoeuvre G (marche sur terrain) et de celle-ci dans la position KG 'marche d'accouplement).
La position G (marche sur terrain) est en même temps la position R (marche arrière), dans le cas où au moyen des embrayages à dents 41 et 42 la marche arrière'est mise en service à la place de la marche sur terrain.,La forme en U de la coulisse de manoeuvre assure que de la position St (marche sur route) à la position,
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G (marche sur terrain) ou R (màrche arrière), on ne peut toujours faire le changement que par l'intermédiaire de W (marche du transformateur), c'est-à-dire que le changement de marche ne peut jamais se fairedans les positions KST
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et K , c'est-àdire jamais dans la ; Marche .J d'accouplement 11.
Le fonctionnement de la transmission de commande re- présentée se fait comme suit :
Lorsque le véhicule est arrêté et que le moteur marche à vide, le dispositif de manoeuvre se trouve dans la position W de la coulisse de manoeuvre. La marche d'accouplement 11 est interrompue, les embrayages à friction 35 et 36 sont dégagés, l'embrayage à dents 41 se trouve dans la position de manoeu- vre visible à la fig. 1, dans laquelle il relie les deux roues dentées 28 et 31, et l'embrayage à dents 4 se trouve dans la position de départ à l'intérieur de la denture inté- rieure de la roue de renversement 33. Le frein 21 de la roue directrice du transformateur Fôttinger 10 est serré.
S'il faut alors démarrer, on met en service, suivant les conditions du sol, soit la marche sur route, soit la marche sur terrain. Si le terrain n'est pas particulièrement difficile on met en service par rabattement du dispositif de manoeuvre de la position W dans la position St l'embrayage à friction 35. La transmission de commande se fait alors à partir de l'arbre 13 par l'intermédiaire du circuit de liqui- de du transformateur Fôttinger 10, vers l'arbre d'entrée 26 du mécanisme de changement de vitesse 12 à roues dentées, de celui-ci par l'embrayage à friction 35 vers la roue dentée 27 et de celle-ci par les roues dentée 28,29 et l'arbre 14 vers le pignon de sortie 15. Le véhicule démarre en marche sur rou- te tandis que le transformateur Föttinger 10 intercalé produit l'accroissement de force de traction nécessaire.
Après l'achè- vement du processus de démarrage, on peut par mise en service de l'embrayage à lamelles 2 et 23 et desserrage du frein 21
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ae la roue directrice, mettre en sevice à chaque instant la marche d'accouplement 11, pour éviter en cas de marche en ligne droite les pertes de puissance impliquées par le rendement du transformateur Föttinger 10.
Si le véhicule arrive sur un terrain difficile , on dégage par rabattement du dispositif de manoeuvre de la position St ou KST en passant par W vers G, l'embrayage de friction 35 de la marche sur route et on met en service l'embrayage à friction 36 de la marche sur terrain. La transmission de force se fait alors de l'arbre 20 mené du transformateur Föttinger 10 vers l'arbre d'entrée 26 du mécanisme 12 de changement de vitesse à roues dentées et de ce dernier par l'embrayage à friction 36, les roue dentées 30 et 31, l'em- brayage à dents 41 ; roues dentées 28 et 9 et l'arbre 14 vers le pignon de sortie 15.
Dans la marche sur terrain également, on peut, suivant les conditions du terrain, met- tre en service la marche d'accouplement 11 (position KG) et former ainsi un pont sur le transformateur Föttinger 10 après desserrage du frein 21 de la roue directrice.
Si les conditions du terrain permettent une circula- tion plus rapide mais si l'on attache encore de l'importance aux propriétés d'augmentation du moment du transformateur, on peut revenir directement à la marche sur route en déga- genat l'embrayage à friction 36 et en mettant en service l'em- brayage à friction 35.
Dans les deux cas, l'opération de chan- gement peut se faire aussi vite qu'on le désire, aussi bien lors de la mise en service de la marche sur terrain que lors de la nis e en action de la matche sur route, vu que les pro- 1 %en en% 39' et 40/'en forme de douilles des pistons de pression 39 et 40 mettent de force hors d'action l'un des embrayages lorsque l'autre est mis en service, Lors du passage de la marche sur route à la marche sur terrain, et vice-versa, le dispositif de 'manoeuvre doit toujours passer par la position
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W. On assure ainsi de façon forcée que le changement puisse s'effectuer exclusivement dans la marche au moyen du trans- formateur.
On a déjà indiqué plus 'haut les avantages d'une semblable opération de changement de marche.
Si le véhicule doit marcher en arrière on amène, alors qne les embrayages à friction 35 et 36 sont dégagés, les embrayages à dents 41 et 42 dans la position visible à la fig. la.. Par la mise en service de l'embrayage à friction 36, le véhicule est alors mis en marche en arrière et celà par le transformateur Fôttinger 10, l'arbre mené 20, l'arbre d'en- trée 26 du mécanisme de changement de vitesse à roues dentées
12, l'embrayage à friction 36, les roues dentées 30, 31 et 32, l'Embrayage à dents 42, les roues dentées 33 et 29, l'arbre 14, et de celui-ci par le pignon de sortie 15.
Si l'on veut revenir en de la marche/arrière à la marche en avant, il faut simplement mettre en service à la place de l'embrayage à friction 36 l'embrayage à friction 35. Le véhicule est alors actionné vers l'avant en marche sur route. Inversément on peut revenir à volonté de cette marche sur route à la marche vers l'arrière . et celà sans que le véhicule ou le moteur doive être mis à l'arrêt. Il est possible de cette manière, lors de la marche vers l'avant, de mettre en service la marche arrière et de produire par la commande en arrière une puissance de freinage régla- ble à volonté par l'amenée du combustible au moteur. On peut du reste dans la marche arrière aussi bien que dans la marche sur route ou sur terrains, former si c'est nécessaire un pont sur le transformateur Föttinger 10 par la marche d'accouplement
11.
Si le véhicule doit parcourir de longues distances en marche sur route, l'embrayage à dents 41 est amené avantageu- sement dans la position de gauche de fontionnement à vide, dans laquelle la liaison des roues dentées 28 et 31 est coupée. Par suite de cette interruption., les roues dentées 31 et 30 ainsi que les lamelles, reliées à cette dernière, de l'enbrayage à
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friction 36 ne sont plus entraînées. Les pertes de frottement autrement possibles dans l'embrayage à friction 36 sont ainsi exclues.
S'il faut actionner la prise de commande auxiliaire 46, on fait passer, pour la réalisation de la fig. 1, alors que les embrayages à friction 35 et 36 sont dégagés, suivant le sens de rotation désiré de la prise de commande auxiliaire, soit l'embrayage à dents 47 dans la roue dentée 31, soit l'e,n- brayage à dents 48 dans la roue dentée 32. Si la prise de com- mande auxiliaire 46 est reliée par l'embrayage à dents 47 à la roue dentée 31, elle est actionnée dans un sens de rotation après la mise en service de l'embrayage à friction 36. En cas de liaison par l'intermédiaire de l'embrayage à dents 48 et du mécanisme à dents intermédiaire 49 avec la roue dentée 32, la commande se produit à partir de 46 dans le sens de rotation inverse, l'embrayage 36 servant de nouveau à la mise en ser- vice.
Dans la forme de réalisation suivmt la fig. 4, la commande différente de la prise auxiliaire 46 se fait par in- tro duction des embrayages à dents 41 et 42 dans les manchons dentés à denture intérieure 47' et 481. La mise en service se fait également dans ce cas au moyen de l'embrayage à friction 36.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.