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Centructiens Aérouautiques
La présente invention concerne les trains d'atterrissage escamota- bles du type comportant un amortisseur portant la roue, articulé à un poirt fixé sur l'avion et maintenu dans sa position d'atterrissage par une contre- fiche brisée articulée, d'une part, à un point fixé sur l'avion et, d'autre part, à un point solidaire de l'amortisseur.
L'invention se réfère plue particulièrement aux trains d'atterrissage du type dans lequel le point d'articulation de la contrefiche à l'amortisseur se trouve situé au voisinage de l'extrémité inférieure du cylindre de l'amor- tisseur, ce qui donne au train une grande solidité au moment de l'atterri--7¯
Elle se réfère encote plus particulièrement aux trains du type dans lequel cette contrefiche est faite en deux parties articulées entre elles, en un point situé vers son milieu, de telle façon que lorsque le train se trouve dans la position d'atterrissage, le point d'articulation des deux parties de la contrefiche passe au-del du point mort, de façon à offrir un sécurité à l'atterrissage indépendamment du verrouillage de la contrefiche.
Suivant l'invention, le relevage du train s'effectue en daux opérations dont la première consiste, après avoir déverrouillé la contrefiche, à la bri- ser en faisant passer, dans le cas particulier précité, le point d'articula- tion en deçà du point mort et de compléter ensuite le relevage par l'action dilua veria articulé,d'une part, à un point fixé sur l'avion et, d'autre part à 3-'extrémité d'un levier solidaire de l'amortisseur de façon à faire pivo-
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ter ce dernier autour de son point d'articulation sur l'avion.
Un des problèmes les plus importants qui 'se posent dans les trains d'atterrissage relevatles est d'assurer le fonctionnement du sytème de re- levage avec le minimum d'efforts, ce qui implique une utilisation judicieuse de la puissance des organes de relevage. Le système de relevage suivant la présente invention est caractérisé par le fait, en particulier, que le pre- mier mouvement, amorçant la brisure de la contrefiche, et le deuxième mou- vemet faisant pivoter l'amortisseur autour de son point d'articulation sur l'avion, sont déterminés par dès poussées s'exerçant dans une direction aussi voisine que possible de la direction optimum, tenant compte des efforts à fournir.
Dans ce but, l'invention prévoit dans la contrefiche un système particulier de leviers destiné à briser cette contrefiche et notamment à faire passer à l'articulation des deux parties qui la constituent le point mort précité, Elle prévoit, par ailleurs, un système de relevage proprement dit, dans lequel le bras de levier sur lequel agit le vérin de relevage aug- mente lors du mouvement de relevage en même tempe que le travail résistant augmente lui-même, l'effort nécessaire sur le vérin ne pouvant ainsi jsmais atteindre des valeurs très grandes, l'effort maximum qui s'exerce en fin de course étant relativement réduit.
L'invention vise également plusieurs dispositifs constructifs qui apparaîtront plus clairement dans la suite de la description.
.fille vise enfin des systèmes de commande préférés présentant des avan tages de simplicité et de sûreté de fonctionnement.
L'invention sera mieux comprise à l'aide des dessins annexés sur les- quels en a représenté à titre d'exemple un mode de réalisation de l'invention sur ces dessins, on voit, sur la Fig. 1, un train d'atterrissage sui- vant l'invention ainsi que les dispositifs de commande du relevage.
La fig. 2, montre à plus grande échelle le système de déverrouillage et de brisure de la contrefiche.
La fig. 3, montre une variante du système de commande du relevage d'un train tel que celui représenté sur la fig, l, et,
La fig. 4, montre à plus grande échelle la valve et sa commande dans le dispositif précédent.
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En se référant d'abord aux figures 1 et z, on voit en G l'amortisseur portant une roue W et articulé en H sur une partie fixe M de l'avion . L'a- mertisseur peut 8tre retenu ou non dans son plan parallèle au plan de symétrie de l'avion par une barre de recul, celle-ci étant articulée éventuellement en un point situé en arrière du point H de façon que l'ensemble pivote autour de l'axe passant par ces deux points. Le train est complété par une contre- fiche constituée par deux parties'A et A articulées entre elles vers le mi- lieu de la contrefiche en un point B. Ces deux parties sont verrouillées dans la position d'atterrissage par un verrou C qu'on voit plus en détail sur la fig. 2. Ce verrou est commandé de préférence pneumatiquement par une valve D.
On voit, en E et en les points d'articulation de la contrefiche sur l'avion et sur l'amortisseur.
Le relevage du train est obtenu par la rotation de l'amortisseur G autour de H le mouvement de relevage étant déterminé par un vérin V dont 1' des extrémités est articulée en un point J fixé à l'avion et l'autre à l'ex- trémité d'un levier 1 solidaire de l'amortisseur.
On voit en T, le levier de commande, en N l'arrivée d'air comprimé, en K un distributeur d'huile sous pression et en Q, l'arrivée d'huile dans ce distributeur. Le distributeur K est relié par ailleurs par les tuyaux Kl et K2 aux deux extrémités du vérin V Enfin, la valve D est reliée par un tuyau d au piston pneumatique P logé dans la contrefiche.
Le fonctionnement du dispositif est le suivent
Le premier mouvement f1 du levier de commande de relevage T ouvre la valve D, ce Qui admet l'air comprimé dans le tuyau d. Le piston pneumatique P pousse sur un levier L, articulé autour d'un axe 0, et amène le déverrouil- la d'un verrou C solidaire du levier L (voir fig. 2).
Lorsque le déverrouillage est effectué dans la deuxième partie du même mouvement, une rampe R du levier L vient buter sur une rampe correspondante R' solidaire de la partie A' de la contrefiche, de telle sorte que la pous- sée du piston P a pour effet de briser la cantrefiche Jusqu'au moment où les deux rampes se dégagent. A ce moment, le déplacement du piston est arrêté par un ergot U. Banc ce mouvement, le point d'articulation B qui se trouvait au- délà de la droite EF et, par conséquent, constituait une sécurité dans le cas
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de non verrouillage , passe en B; qui se trouve de l'autre coté de la ligne EF.
A ce moment, le levier T est arrivé en fin de course dans la direction de la flèche f1
Le deuxième mouvement du levier de commande dans la direction de la flè- che f2 a pour effet d'ouvrir, par le distributeur K, l'arrivée de l'huile sous pression qui est dirigée par le conduit Kl dans le vérin V qui pousse sur le levier i et amène, par la rotation de l'amortisseur, le repliement complet du train en complètent la brisure de la jambe A-A' vans l'exemple qui vient d'être décrit, le levier de commande T effectue deux mouvements, l'un ayant pour effet de commander le piston pneumatique, qui amorce la brisure de la contrefiche, et l'autre le vérin, qui complète le relevage vans le mode de réalisation représenté sur la fig. 3, la valve D de com- mande pneumatique est placée entre le vérin V et son point d'attache sur l'a- vion J.
Dans ce mode de réalisation, le fonctionnement du dispositif de rele- vage se simplifie car il suffit de commander le distributeur d'huile sous pression K. Lorsque le levier de commande de relavage X de la fig. 3 est dé- placé, l'huile soue pression est envoyée, par le conduit Kl dans le vérin qui tend à pousser sur le levier 1, d'une part, et sur la valve D d'autre part.
Comme le levier I résiste étant donné le verrouillage de la contrefiche A-A' qui est empêchée de se briser, le vérin V comprime le ressort Y (voir fig. 4) et permet l'ouverture de la valve D. L'air comprimé arrivant par dans cette valve, vient agir sur le piston P, déverrouille le verrou C et amorce la bri- sure de la jambe de la façon expliquée plus haut. A ce moment, le vérin vient prendre appui sur un limiteur de course Z, situé dans la valve et relève l'a- mortisseur en poussant sur le levier 1.
Le train d'atterrissage perfectionné suivant l'invention présente de nombreux avantages, 'fout d'abord, la sécurité à l'atterrissage est très grande étant donné que l'amortisseur résiste très bien aux efforts transversaux, étant tenu très bas par la contrefiche qui, elle-même ne peut se rompre intem pestivement. En effet, même non verrouillée, cette contrefiche résiste aux efforts de compression par suite de la position de son articulation B par
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rapport à la ligne d'efforts EF On voit donc qu'il n'existe pratiquement aucun risque de voir le train se replier au cours d'un atterrissage, même dans les conditions les plus difficiles.
Par ailleurs, le train offre également une grande sécurité en ce qui concerne sa. sortie. Celle-ci est assurée par le poids de l'atterris- seur, la contre-pression dans le vérin et par un sandow 8 sur la contre- fiche A-A'
Le train d'atterrissage suivant l'invention présente en eutre l'avantage essentiel de réduire les efforts nécessaires pour effectuer ce relevage. Ainsi qu'il a été dit plus haut, le premier mouvement qui amorce la brisure de la contrefiche, tout en la déverrouillant, nécessite un très faible effort, étant donnée la disposition judicieuse des leviers et des rampes prévus dans la contrefiche. En plus, le bras de levier sur lequel a- git le vérin de relevage croît avec l'effort à fournir, ainsi qu'il a été expliqué ci-dessus.
REVENDICATIONS
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1 Un train d'atterrissage escamotable pour avions comprenant un amor- tisseur articulé à l'avion et portent la roue et une contrefiche brisée ar- ticulée d'une part à l'avion et, d'autre part, à l'amortisseur, de préférence en un point voisin de son extrémité inférieure, ce train étant caractérisé par le fait que son relevage comporte deux mouvements dont le premier consist à déverrouiller la contrefiche et à amorcer sa brisure, et le deuxième à com- plèter cette brisure et à faire piveter l'amortisseur portent la roue autour de son point d"erticulation fixé sur l'avion,
le premier mouvement étant effectué à l'aide d'un mécanisme placé sur la contrefiche et comportant un poussoir agissant sur un système de leviers, le deuxième étant effectué à l'aide d'un vérin articulé entre un point fixé à l'avion et un levier soli- daire de l'amortisseur.
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