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Changement de vitesse mixte hydromécanique.
La présente invention concerne un mécanisme mixte hydromécanique qui est destiné principalement au montage dans des véhicules commandés par moteur à combustion. Il se compose d'un dispositif mécanique de changement de vitesse comportant des roues dentées constamment en prise et d'un transformateur à écoulement montée avant celui-ci) pour former pont sur les étages se presen- tant dans l'allure de la force de, traction.
La difficulté principale dans tous les changements de vitesse mécaniques réside dans la commande des vitesses* Lors- qu'on passe d'une vitesse à une autre, il faut d'abord dégager la
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liaison en prise antérieurement, amener les pièces a accoupler au même nombre de tours et établir la nouvelle liaison;
cela signifie que le flux de force est momentanément interrompu,
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le moteur est cLécheÀrgé et la force de traction cesse. par l'in- tercalation d' un transz'ormateur les conditions s 'amé3d.orent en ce sens que moyennant le choix d'une forme de construction appropriée du transformateur, le moteur n'est pas influencé
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par ce qui se passe du cote de la sortie du trenszormateur, de sorte qu'une intervention dans l'amenée du carburant au moteur n'est pas nécessaire. Dans certaines circonstances, une semblable intervention est toutefois indispensable soit pour pouvoir dégager la liaison établie antérieurement, soit
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pour etDl1r l'égalisé de nombre de tours entre les pièces a accoupler a nouveau.
Dans le cas d'installations d'actiarnement commandées a distance et dans le cas de fcn-ctionnement en parab lèle de tJ;'nsm.issl.uns de 1"U.L'ce de genres différents (possibilité qui se présente actuellement spécialement pour les véhicules
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de chemin de f'er) une intervention de ce genre dans l'amenée du carburant au moteur est très peu désirée. un a proposé de munir chaque vitesse individuellement du dispositif mécanique d'un embrayage à friction propre ou également d'un embrayage propre a écoulement. La possibilité
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de 1'étxiiissement de l'égalité du nombre de tours est. ainsi assurée de force l'interruption de la force de traction ne peut toutefois s'éviter que partiellement. Un inconvénient d'une semblable solution est la grande dépense d'espace et de poids.
Les embrayages les plus avantageux pour ce qui concerne la dépense sont sans aucun doute les embrayagespositifsde forme
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pour les diil4rentes vitesse, qui rendent naturellement néces- saire d'étélb lir l'égalité du nombre de tours par d'autres élé- ments. vn a proposé pour de semblables mécanismes d'intercaler un embrayage mécanique de séparation entre le transformateur et
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le mécanisme à roues dentées.
comme de cette manière la charge disparaît pendant le changement de vitesse, l'égalité de nombre de tours peut être établie facilement par des embrayages préala- bles à friction ou par d'autres dispositifs, cette disposition a toutefois l'inconvénient que le nombre de tours du côte secon- daire du transformateur s'accroît fortement lorsque l'embrayage de séparation est ouvert, de sorte que ce dernier s'use rapide- ment à cause du fort freinage nécessaire des pièces du secondaire lors de la remise en action . un pourrait éviter seulement cette mesure en empechant la montée du nombre de tours par une influen- ce, non désirée également, exercée sur le moteur.
Il est en outre connu de réaliser l'égalité de nombre de forme de tours par un embrayage positif/ entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie du mécanisme à roue dentée, embrayage qui est seulement mis en prise pour le changement de connexion et qui pendant ce temps transmet un moment de rotation a l'axe, de sorte- que la force de tracticn diminue seulement mais ne dispa- rait pas complètement. Il est connu également de disposer un embrayage à écoulement avant un mécanisme à roues dentées ainsi équipé.
La présente invention consiste en la combinaison d'un transformateur à écoulement avec un mécanisme à roues dentées de forme qui est pourvu d'embrayages positifs / pour les différentes vi- forme tesses et d'un embrayage positif de / capable de glisser, pour produire l'égalité de nombre de tours.
En comparaison de la disposition indiquée comme connue, ceci. procure l'avantage que le changement de vitesse se fait plus rapidement et avec une sollicitation moindre de l'embrayage au- xiliaire car seules les masses du côté secondaire du transforma- teur doivent lors de la manoeuvre être amenées au nouveau nombre de tours, tandis qu'en cas d'emploi d'un embrayage à écoulement, il faut. ralentir ou accélérer non seulement ce dernier, mais en-
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core le moteur de façon correspondante. L'embrayage auxiliai- re susera donc beaucoup moins.
En comparaison des autres réalisations connues a trans- formateur intercalé, la disposition suivant la présente inven- tion offre l'avantage que les opérations de manoeuvre se font complètement a l'intérieur du mécanisme et qu'on peut laisser de coté toute influence de commande sur d'autres pièces de l'installation, avant tout sur le moteur et son amenée de car- Durant. On supprime en outre le passage non désiré par le cote secondaire du transformateur. la disposition suivant la présente invention peut être mise en fonctionnement de telle manière qu'on emploie l'em- brayage a glissement directement comme embrayage de marche pour la vitesse la plus élevée, ou bien de telle manière que l'embrayage a glissement et la multiplication conjuguée sont employés seulement pour le changement de connexion.
Dans ce cas, on a, pour toutes les vitesses en fonctionnement, les positifs embrayages/déforme et l'embrayage a glissement doit seulement hêtre dimensionné pour les exigences du changement de connexion; la différence de multiplication entre les roues dentées de l'embrayage à glissement et celles de la vitesse de marche la plus rapide doit alors être minime seulement et en tous cas pas aussi grande qu'entre deux vitesses de marche, Si la marche avec l'embrayage à glissement est employée directement comme vitesse la plus élevée, une multiplication disparait et l'em- brayage conjugué également, de sorte qu'il en résulte une sim- plification dans l'ensemble du mécanisme.
L'embrayage capable de glisser peut lui-même- avoir une forme quelconque, si 'on emploie un embrayage mécanique à friction, ce dernier peut être actionné par un tringlage ou par un liquide. Si on emploie un circuit d'écoulement, ce peut etre un transformateur de moment de rotation ou un embrayage à écoulement ;
la mise en service se fait alors avantageusement par remplissage du circuit, Pour éviter les pertes de deux @
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circuits d'écoulement montés à la suite l'un de l'autre lors- que le mécanisme fonctionne à la vitesse la plus élevée, on prévoit en outre, suivant la présenta invention, un dispositif qui permet de surmonter d'un pont le transformateur intercalé, c'est à dire d'accoupler rigidement le côté primaire et le côté secondaire lorsque le second circuit d'edoulement fonc- tionne c ons tamment.
D'autres détails de l'invention sm t représentés au dessin.
La fige 1 montre un mécanisme a trois vitesses à embrayage- de friction pour la troisième vitesse et comportant un manchon coulissant sur un filetage comme support des em- brage.s de forme pour la première et la seconde vitesses.
La fig. 2 montre une partie de la fig. 1 a plus grande échelle, où l'on peut voir la conformation des embraya- ges positifs defumepour la première et la seconde vitesses, le manchon d'embrayage étant dans la position médiane.
La fig. 3 montre la même partie de la fige 1 mais avec le manchon d'embrayage dans la position verrouillée pour la seconde vitesse.
La f ig. 4 est une coupe par la ligne 30-30 de la fig.
2. La fige 5 est une coupe par la ligne 31-31 ou 32-32 de la fige 2.
La fige 6 montre la représentation graphique des rapports de nombres de tours pour les différentes vitesses.
La fig. 7 montre une autre forme d'un mécanisme a trois vitesses a embrayage de f'riction actionné hychrauliquement pour la troisième vitesse et à .embrayages a griffes pouvant être bloqués par des organes de friction, pour la première et la seconde vitesses.
La fig. 8 montre une partie ae la fige 7 à plus grande échelle et représente les embrayages a griifes pour la premiere et la seconde vitesses.
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La L'ig. \::1 est une coupe pu±- la ligne 33-33 de la ig.8. La f:Lg. lu est une coupe par la ligne 34-34 de la fit.8 comportant un anneau de blocage de réalisation, particulière pour la première vitesse.
La fige 11 est une coupe par le frein de rotation en retour servant d'appareil supplémentaire pour la mise en service de la première vitesse.
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La fig. 12 est une vue de coté du 1J:'e:Ln de rotation en retour suivant, la fig. 11. ijet i'xg. 13 est une autre forme de réalisation d'un mé- clanisme à trois vitesses, à embrayage a é cou 1 ement pour la troisième vitesse et a embrayage à friction pour l'accouplement du transformateur intercalé ; les embrayages a griffes sont,,
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comme a 1 fiv. 7.
Dans le cas de la fige l, le moteur actionne au moyen de l'arbre 1 et de la paire de roues dentées 2,3 le transforma- teur intercalé 4. ce dernier comprend la roue de pompe 5, la
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roue de turc me ci et la roue directrice 7. A la roue. de pompe 5 se raccorde la coquille .1 qui ru.Lme avec la roue de pompe be logement tournant du transformateur, La roue directrice 7 est -maintenue par l'arbre 40 pour la fixation au logement du
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mécanisme, Le départ de ld roue de turoine tu se fait par l'arbre 8 vers le mecanisme a roues dentées. La première vitesse est formée par les l'eues dentées et lu, la seconde vitesse par les ruues dentées 11 et 12 et la troisième vitesse (prise directe; par les roues dentées 13 et 14.
Les roues dentées 9, 11, 13
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sont fixées sur l'arbre tes, les roues dentées lu, .1. et 14 sont disposées coux iaLeoeent à l'arbre de sortie le et peuvent-être accouplées altern tivement ce dernier. Le départ de l'arbre 15 se fait d u moyen de la bride d'embrayage lei vers l'axe de commande àu véhicule tandis qu'un mécanisme Inverseur doit encuie éLre inûercalé. Lm pompe 18 aspire le liquide de fonctionnement dans le réservoir 17; elle est actionnée par l'intermédiaire de
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la roue déniée 19 à partir du coté primaire. Le liquidé de fonctionnement s'écoule par l'organe de blocage 42 au moyen de la conduite 43 et du canal annulaire 44 vers le transi'or- mateur 4.
Le sensde rotation des différents arbres corres- pond à celui des flèches :au, 21 et 22. on a désigné par 50 l'embrayage à friction pour la troisième vitesse. il est disposé coaxialement à l'arbre 15.
Une moitié 51 de l'embrayage est fixée a la roue dentée 14, l'autre moitié, d'embrayage 52 peut coulisser sur la denture 53, qui se trouve de son côté sur l'arbre 15. La moitié d'em- brayage 52 est pourvue d'une voie de glissement, de sorte qu'elle peut être pressée a l'aide du tringlage 54 contre la moitié d'embrayage 51 ou être dégagée de celle-ci. de forme
Les embrayages positifs / 55 pour la première et la seconde vitesses sont représentés à plus grande échelle aux fig. 2 à 5. L'arbre 15 est pourvu d'un filetage 60 à pas ra- pide sur lequel le manchon 61 peut cuulisser. Le manchon 61 porte les couronnes de griffes 62,63 et 64 et les cliquets 65, 66 et 67.
A la roue dentée 10, sont fixées les grimes d'embrayage 68 avec lesquelles les griffes 62 sont en prise lorsque le manchon 61 se trouve en première vitesse dans sa position extrême de gauche (contre la butée 69), Sur la ruue dentée 12 se trouve la couronne de griffes 70 qui, en deuxiè- me vitesse, est en prise avec les griffes 63.-cette position du manchon 6 est représentée spécialement a la fig. 3. Sur l'arbre 15 se trouve en outre la denture 71 sur laquelle le manchon de verrouillage 72 peut être déplacé. 11 est actionné à l'aide de la voie de glissement 73 de l'extérieur ; la po- sition extrême "non verrouillée" est déterminée par l'anneau en deux pièces 74.
La position extrême "verrouillée" du man- chon 72 est représentée à la fig. 3. conformément a la flèche 22 du sens de rotation, 30 est un filetage à gauche.
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La fig. 4 montre la coniormation et la disposition. du cliquet 65. Le cliquet- 55 est munté au moyen de la chevil- le 8u sur le manchon 61. Le ressort 81 qui est fixé de son coté par la cheville 82 également au manchon 61, refoule le cliquet 65 contre les griffes 68 de la roue dentée 10. la cheville 80 est disposée de telle manière a la périphérie que la surface frontale 88 du cliquet 65 est à fleur de la surface d'application d'une griffe de la couronne 62. La déviation du cliquet est limitée par la butée 83 qui se place contre l'anneau extérieur du manchon 61; la position du cli- quet est ainsi déterminée même lorsque le cliquet tourne li- brement, comme par exemple à la fig. 3.
La fig. 6 montre également la constitution des cliquets 66 et 67. tes cliquets sont montés au moyen de la cheville 84 sur le manchon 61; le ressort 85 qui de son côté est également fixé par la cheville 86 sur le manchon 61 refoule les cliquets 66 et 67 contre les grimes 70 de la ruue dentée 12. La che- ville 84 est disposée de telle manière à la périphérie que la surface frontale 89 des cliqueta 66 et 67 est à fleurde la surface duplication d'une griffe de la couronne 63. La dé- viation des cliquets est limitée par la butée 87 qui s'applique contre le manchon 61; la position des cliquets est ainsi dé- terminée lorsque les cliquets tournent libreemnt, comme par exemple a la fig. 3.
La fig. 6 représente l'allure des nombres de tours des différents arbres et ruues dentées sous la dépendance de la vitesse de marche v. Les différentes lignes sont désignées directement par. les chiffres employés pour les roues dentées correspondantes. Le nombre de tours 5 du côté primaire reste constant car on a supposé que le transformateur 4 a une forme telle que le côté primaire reste non-influence par les opéra- tions se produisant du coté secondaire.
Le nombre de tours 15 de l'arbre de sortie est. naturellement proportiainel à la vi- tesse de marche V. 10 et 12 sont les nombres de tours des
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roues dentéescorrespondantes pour la première et la seconde vitesse, 14 représente le nombre de trous de la ruue dentée pour la troisième vitesse ainsi que le nombre de tours de l'arbre 8 et des roues dentées 9, 11 et 13, car on a supposé que les roues dentées 13 et 14 ont le rapport de multiplica- tion de 1 : 1, ce qui en principe ne doit pas nécessairement être le cas. un voit sur cette figure quelles roues doivent être accouplées a l'arbre 15 dans'les différentes vitesses. un a désigné par 90 la portée de la première vitesse, par 92 celle de la seconde et par 94 celle de la troisième vitesse.
91 et 93 caractérisent les vitesses pour lesquelles se fait le passage d' une marche à l'autre.
Le mécanisme représenté aux fig. l à 6 fonctionne comme suit :Lorsque le moteur marche à vide et que le véhi- cule est arrêté, le transformateur 4 intercalé est vide, l'ar- bre de sortie 15 est arrêté, l'embrayage 50 est débrayé, le manchon de verrouillage 72 est hors de prise (position comme à la fig. 2), le moteur et le côté de cummande du turboméca- nisme 1,2, 3, 5 marchent, 3'organe d'obturation 42 est fermé.
Pour le -réglage, on ouvre l'organe d'obturation 42 de sorte que la pompe 18 remplit le transformateur 4 au moyen de la conduite 43 et du canal annulaire 44. Déjà au commencement du remplissage, le côté secondaire 6,8 du transformateur cher- che à. tourner. De ce fait, la roue dentée 10 avec les griffes 68 tendent à tourner dans la direction de la flèche 2. Le cliquet 65 est en race des griffes 68 comme le montre la fig.
2 et empêche tout mouvement de 68 par rapport au manchon 61; le manchon 61 est donc entraîné également dans le sens de la flèche 22 ; comme l'arbre 15 est encore immobile, le manchon se deplace sur le filetage 60 jusqu-la ce que les couronnes de griffes 62 et 68 soien pleinement en prise et que le manchon 61 se place contre la butée 69. Le manchon est alors en état de transmettre le moment de rotation de la roue dentée lu par le pas de vis 60 à l'arbre 15. La première vitesse est ainsi mise en service et le véhicule peut recevoir de l'acceleration
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par chargement du moteur. Les nombres de tours des différentes roues dentées ont l'allure indiquée dans la zone 30 de la fig.
6.
Lorsqu'en atteint la vitesse caractérisée par 91, il faut passer à la seconde vites se. ceci se fait de la manière suivante : L'embrayage 50 est lentement mis en prise et les deux moitiés d'embrayage ont une grande différence de nombre de tours savoir la différence entre les nombres de tours 14 et 15 (fig.6); ce glissement reste sans changement jusque ce que tout le moment de rotation de l'arbre 8 soit transmis aux runes dentées 13,14, de sorte que les roues dentées 9,10 sont déchargées.
Apartir de cet instant, le glissement (les deux moitiés d'embrayage l'une par report à l'autre tend a diminuer ; comme le nombre de tours 15 se modifie seulement avec la vitesse de marche et que celle-ci reste pratiquement constante pendant le changement de marche par suite de la mas- se du véhicule, ceci signifie que le nombre de tours 14 est abaissé. De ce fait; le -numbre de tours de 10 devient plus lent que celui de 15; l'arbre 15 prend de l'avance sur le manchon d'accouplement 61 de sorte que ce dernier se meut vers la droite sur le pas de vis 6u, et cela tout d'abord jus- que dans la position médiane représentée à la fig. 2.
Le cliquet 67 est alors en race de la couronne de griffes 70, prêt a l'engagement , a l'instant où 12 commence également a tourner plus lentement que 15, le cliqueté? se met en prise.
Le manchon 61 marche également un instant plus lentement que 15, il glisse dunc sur le pas de vis 60 vers la droite de sorte que les couronnes de griffes 63 et 70 viennent en prise.
La fin de ce mouvement du manchon 61 vers la droite n'est pas déterminée par une butée sur l'arbre mais par le manchon de verrouillage 72 qui auparavant a été, en même temps que se fait la mise en prise de l'embrayage 50, déplacé vers la
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gauche dans la position de préparation. Le manchon de ver- rouillage 72 s'était alors placé contre le rond. de la denture 64 et a été pressé élastiquement contre ce dernier par le tringlage de déplacement.
Lors du déplacement du manchen 61 vers la droite, le manchon de verrouillage 72 cède vers la droite jusqu'à ce que 63 et ?Il soient pleinement en prise ; 64 est denté de telle façon que ses dents sont alors en face des intervalles de la denture intérieure de 72; 72 saute par conséquent à cet instant vers la gauche etempeche 61 de con- tinuer de tourner et par conséquent aussi de se déplacer par rapport à 15. Par dégagement de l'embrayage 5u, le moment de rotation est transmis de l'arbre 8 aux roues dentées 11,12.
De ce fait, la vitesse 2 est embrayée (portée 92 à la fig.6).
Le moment de rotation passe de la roue dentée 12 par les griffes 7u et 63, le manchon 61, la denture 64, le manchon de verrouillage 72 et la denture 71 a l'arbre 15.
Lors du passage à la troisième-vitesse (93, à la fig.
6) le déverrouillage du manchon de verrouillage 72 doit d'a- bord être préparé-, c'est à dire que le manchon de verrouillage est déplacé vers la droite par le tringlage à ressort mais ne peut d'abord pas le suivre car le moment de rotation transmis entre 71 et 72 empêche le déplacement par frottement. L'em- brayage 50 est mis en prise et reprend le moment de rotation de l'arbre 8 des roues dentées 11,12 sur les roues dentées 13 et 14. A l'instant où. 11,12 sont complètement déchargées, le manchon de verrouillage 72 peut céder et se rend vers la droite jusqu'à la butée 74. L'embrayage 5U contracte da- vantage le nombre de tours de 14 et 15, c'est à dire que 14 est ralentie davantage.
De ce fait, 12 marche alors plus len- tement que 15, le manchon 61 tourne sur le pas de vis 6u, de sorte que 61 se meut vers la droite jusqu'à la butée contre la denture 71. La différence des nombres de tours entre 14 et
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15 diminue ae plus en plus; lorsqu'elle est complètement dis- parue, La troisième vitesse est en prise; l'embrayage a fric- tion reste cons tamment en prise..Le manchon 61 est hors d'action;
le cliquet 66 est en face des griffes 70 et est prêt pour la remise en service de la seconde vitesse lorsqu'on change vers le bas. comme pendant chaque changement, le m.oment de rotation. de l'arbre 8 est transmis des roues dentées a mettre hors de prise aux roues dentées 13 et 14 , il est évident qu'il ne se produit pas de disparition complète de la force de traction pen- dant le changement. La force de traction descend seulement à la valeurqui donne la troisième vitesse dans cet état de fonc- tionnement.
A la place des cliquets 65, 66, 67, l'accouplement peut se faire par d'autres organes appropriés, par exemple d'une ma- nière connue par des anneaux de friction.
Dans le cas de la fig. 7, les chiffres de 1 a 22 ont la même signification qu'a la fige 1. un a désigné par luu l'arbre fixe pour le support de la roue directrice 7. lui désigne la coquille qui, dans ce cas, est reliée a la roue de turbine 6; 6 et lui forment ensemble l'enveloppe du transformateur, comme embrayage pour la troisième vitesse, on a prévu ici un embrayage a friction 102 qui est actionné par de l'huile sous pression et est combiné au transformateur 4 directement. Le logement de l'em- brayage lu2 est donc relié à la roue de turbine 6 et sa partie intérieure 103 à la roue dentée 13. Les pistons lu4 pressent la partie intérieure lu3 contre la butée 105.
Le Liquide de fonc- tionnement est refoulé dans le transformateur 4 de la pompe 18 par les conduites 106, 111, le canal annulaire 112 et l'arbre creux 113; ce dernier est donc consternaient remplilorsque le côté primaire fonctionne. Le branchement 107 conduit par l'organe d'obturation lu8 et le l'orage 109 de l'arbre 100 ainsi que par
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la conduite llu, aux cylindres de pression lu4. par rapport à la fig. l, on a modifié également l'embrayage 120 pour la première et la seconde vitesses ;il est actionné par le trin- glage 114, qui doit avoir une forme souple. 1,'embrayage 120 est représenté en détail aux :
tige 8-10. Le manchon 120 peut coulisser axialement mais est supporté par le ressort de glis- sement 121 de façon immobile dans le sens périphérique sur l'arbre 15. 11 porte deux c ourunnes de griffes 122 et 123; une ; griffe de chaque couronne est pourvue d'un prulongement 124 ou 125.La vuie de glissement 126 permet l'action du trainglage de déplacement 114.
Sur la ruue dentée lu, on a disposé les contre-grifes 127,sur la roue dentée 12 les contre-griffes 128. Les deux couronnes de griffes sont tournées intérieurement en cône ; dans l'espace ainsi furmé se trouvent deux anneaux d'arret 129 et 130 qui portent chacun à leur périphérie extérieure une rai- nure 131 et 132 ; ils sont pressés par les ressorts a boudin 133 contre les cônes creux et sont entraînés par l'arbre 15 au moyen du tenon de glissement 121. La rainure 134 est toutefois plus large que le tenon 121. La fig. 9 montre la réalisation. normale de la rainure 134, telle qu'elle est a envisager par exemple pour la seconde vitesse.
Les anneaux d'arrêt fonctionnent de la manière suivante : un supposera que le manchon d'embrayage 120 est accouplé a la roue dentée 10 et doit être reporté a la roue dentée 12. Le tringlage à ressort 114 est d'abord rabattu dans la* position opposée. Le manchon d'embrayage ne peut toutefois pas encore sortir de prise avec les griffes 127 aussi longtemps que par l'intermédiaire de la roue 10 un moment de rotation est transmis à l'arbre 15. d'est seulement lorsque le moment de rotation est repris par l'embrayage lu2 que les griffes 122 et 127 sont dé- chargées, que le frottement disparait et que le manchon 120 peut
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être déplacé vers la gauche jusque et. ce que la saillie 125 s'ap-
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plique cuntte l'anneau d'.#J.'ê't 1;3u.
Le nombre de tours de la roue dentée lu et de l'arbre 15 est à cet instant encore le même, le nombre de tours ae la roue aentée 12 est plus élevé. De la
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merns manière qu'on l'a décrit à propos de la iig. l, :L'embrayage lu2 abaisse le nombre de tom.-s lu, nussi longtemps que 1t tourne pdus .1.'C:P idement que ib, l<'anneau d'Grxvt 13u est entraîne dans la sens de la flèche 22, de sorte qu'il s'applique par sa sur- se
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race 135 contt'e le tenon 11.
De ce fait, la rainure 132/peut également vers la droite, de soi'Le que pOUL' la saillie 15 le passage par la rainure 132 est empêché; le manchon ne peut pas être déplacé vers la gauche, d'est seulement a l'instant où 12
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comraence d tourner plus lentement que 15, où. par conséquent 12, peut passer a cause de l'égalité de vitesse ae rotation avec lo, que l'anneau, d' arr t 13U est entraîne dans le sens inverse de la -L'iècne 2; dès qu'alors 132 passe devant 125, la dent 1 traverse 1 .1.'ainure 132 et les griffes 1t3 viennent en prise avec les griffes 128.
La réalisation suivant la fig.9 est employée lorsque l'égalité de nombres de tours peut étre réalisée dans les deux senscomme c'est par exemple le cas, pour... la seconde vitesse.
La fig. lu représente une réalisation particulière pour les cas où l'égalité de numbres de tuurs peut .être réalisée seulement dans un sens, comme par exemple pour la première vitesse dans laquelle L'égalité de nombres de tours est réalisée seulement lors du passage- vers le bas à partir de la seconde vitesse, la roue dentée lu marchant initialement plus lentement que 15 et le
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tenon 121 s'appliquant contre la sm-face 1366 Lors de la mise en service a partir de l'arrêt, au contraire; la ruue denrée iv tourne d4aboi,d cocmie l'arbre 15 est immobile, lu se meut par rapport a 15 dans le sens ae la flèche z2 et le tenun 11 s'ap- plique contre lu sun'ace 137.
Lorsque la roue dentée lu est
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freinée pour l'arrêt par l'embrayage lu2, l'arbre 15 reste im- mobile par rapport a l'anneau- d'arrêt. 129 et le manchon la) peut seulement être déplacé vers la droite lorsqu'en même temps la rainure 131 permet le passage pour la dent 124. Il n'y a aucun e raison de retarder la mise en prise car les deux pièces sont immobiles et il n'y a par conséquent, aucun danger .
La rainure 138 est par conséquent en pareil cas disposée de façon non-symétrique,
Une solution pour le même problème consistant à mettre en service la première vitesse à partir de l'arrêt sans mettre à contribution l'embrayage lu2 est offerte par l'emploi d'un frein de rotation en retour de réalisation con- nue, par exemple suivant les fig. 11 et 12 qui représentent un complément de la fig. 7. Sur l'arbre 8, par exernple entre les roues dentées 9 et 11, on a posé un disque de 1'rein 140; en combinaison avec celui-ci, le logement de frein 141 est monté de façon à pouvoir tourner sur une cloison 142 du logement du mécanisme.
Le logement de frein 141 prend appui dans s on sens de rotation (flèche 21) sur une nervure 143 du logement; en sens inverse du sens 21, le logement de frein 141 peut tourner d'un petit angle jusqu'à la butée 145 en comprimant le ressort 144- . La bande de frein 146 est fixée au moyen de la broche 147 à 141 et est serrée par le soulèvement du levier 148 dans le sens de la flèche 149.
Aussi longtemps que le plateau de frein tourne dans le sens 21, le logement de frein 141 est pressé contre la butée 143 ; si la rotation cesse, le logement de frein 141 suit la force agissant sur le levier 148 jusqu'à la butée 145 et fait tourner de ce fait également :L'arbre 8 du même angle, c'est a dire en sens inverse du sens 21. ce petit angle suffit pour mettre en correspondance la rainure 131 et la griffe 124 pour la première vitesse et permettre par conséquent la mise en prise de l'embrayage ;
en cas d'emploi du frein de
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rotation en retour, tous les anneaux d'arret (129 et 130) peuvent donc avoir une forme identique de sorte qu'un est à l'abri des erreurs lors du montage des anneaux d'arrêt. un autre exemple de constitution du mécanisme suivant la presente invention est représente a la fig. 13. Le mécanis- me a roues dentées est exactement identique à celui represcnté a la fig. 7, de sorte qu'il ne doit pets être décrit spéciale- ment ici. La transmission de commande est également empruntée sans changement à la fig. 7.
Le transformateur intercalé 4 est au contraire établi de façon un peu différente ; il pos- sède une coquille tournante secondaire 160 qui forme avec la roue de turbine 6 le logement, du transformateur, La roue directrice ? est appuyée sur l'arbre creux 161. Le transforma- teur peut être surmonté d'un pont par l'embrayage de friction 162 qui est actionné par le tringlage 163 ;
lorsque l'embrayai ge 162 est en prise, le coté primaire et le coté secondaire du transformateur 4 sont accouplés rigidement et le transfor- mateur lui-même est vidé. son remplis sage et sa vidange sont commandés par le tiroir de distribution 163;le liquide de fonctionnement se rend au transformateur à partir de la pompe 18 par la conduite 164, la soupape de distribution 163, la con- duite 165, le canal annulaire 166. pour la troisième vitesse, on a prévu ici un embrayage a écoulement 167. Sa roue de pompe 168 est reliée au moyen de la cuvette 169 à la roue de turbine 6 du transformateur 4.
La roue de turbine 170 de l'embrayage est en liaison au moyen de l'arbre creux 171 avec la roue dentée 13; la roue de turbine 6 du transformateur est au contraire en liaison également direc- tement avec l'arbre 8 et les roues dentées 9 et 11. pour le changement de vitesse, un met en prise l'embrayage 167 en y envoyant du liquide au moyen du tiroir de distribution 163, de la conduite 172 et du canal annulaire 1?3.
Les changements de connexion s'effectuent alurs exactement comme on l'a décrit @ pour la f'ig. 7.
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pour la troisième vitesse, il y aurait deux circuits d'écoulement 1'un derrière l'autre, disposition dans laquelle le rendement devient mauvais inutilement sans qu'il en résulte des avantages, car par exemple la séparation des systèmes os- cillants est obtenue déjà par un circuit.
Suivant la présente invention, on a par conséquent intercalé entre la roue de pom- pe et la roue de turbine du transformateur préalable un em- brayage mécanique. un a représenté à la fig. 13 un embrayage à friction 162;il rentrerait également dans le cadre de l'invention d'employer en cet endroit un embrayage d'une au- tre construction, par exemple tel que celui représenté aux fig.
2 à 5 ou aux figures 8 à 10. Si de semblables embrayages sont employés', le rapport du nombre de tours secondaire de passage du transformateur au. nombre de tours primaire doit être plus grand que 1 pour que le passage nécessaire puisse être atteint par le synchronisme, pour la manoeuvre de cet embrayage, il est nécessaire, après avoir dégagé la vitesse précédente, de diminuer pendant peu de temps la capacité de transmission de l'embrayage 167, par exemple par le fait qu'on ne vide par- tiellement ou par le fait qu'on intercale un tiroir annulaire pour décharger le coté secondaire du transformateur 4.
Lorsque l'embrayage rigide est mis en prise pour former pont sur le transformateur, le transformateur préalable lui-même doit en même temps être mis hors d'action, ce qui peut se faire par vidange, comme on l'a supposé à la fig. 13, ou par libération de la roue directrice, ou d' une autre manière connue.
A la place de l'embrayage à écoulement 167 prévu à la fig. 13, on peut employer, suivant la présente invention, un transformateur à écoulement qui est actionné de la même manière. pour que le conducteur soit moins chargé, la manoeuvre du mécanisme peut en outre être amorcée et effectuée automati-
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quement, par eexemple sous la dépendance de la vitesse de marche, dans certaines circonstances complétée par la posi- tion de la pompe a combustible du moteur, un peut employer également le moment de la roue directrice du transformateur intercalé ou bien un rapport de deux moments de ce transforma- teur comme grandeur de mesure.
L'emploi de l'invention n'est naturellement pas limité au mécanisme a truis vitesses repré- sentées ;elle peut etre employée pour des mécanismes de n'im- porte quei numbre de vitesses.