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Le roulage dans les virages avec un véhicule automobile
à trace unique (cycle à moteur ou motocyclette) de la construction usuelle moderne exige pour la compensation des forces centrifuges une inclinaison du véhicule vers l'intérieur.
Le plan de symétrie vertical du véhicule dans la marche
en ligne droite forme alors un angle aigu avec le plan horizon-
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trifuges augmentent. Lorsqu'un véhicule automobile à trace unique est fermé, il possède un fond. Pour assurer la stabilité du véhicule automobile, il faut que le centre de gravité de celuici et partant son fond soient placés aussi bas que possible.
Or, si le véhicule est fortement incliné dans le virage, le fond touche la route.
Il résulte des considérations qui précèdent, qu'il serait
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la possibilité de fermer un véhicule de oe type.
L'invention concerne une disposition qui permet de tenir le véhicule sensiblement vertical dans le virage, du fait qu'elle déplace, pendant le roulage en virage, la droite qui relie les points d'appui théoriques des deux roues (droite d'appui) du plan médian du véhicule vers l'extérieur.
La disposition selon l'invention consiste, par exemple, en une direction de configuration spéciale pour la roue avant, qui effectue ce déplacement automatiquement et cela de façon
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aussi un plus grand déplacement de la ligne d'appui hors du plan de symétrie.
La fig. 5 illustre par une vue en plan d'une motocyclette la notion et le déplacement de la ligne d'appui. La roue arrière est désignée par 90; son point d'appui sur la route, par m;
la roue avant, par 7; son point d'appui, par 45. Dans un virage vers la gauche, la ligne d'appui est amenée de la position m-45 (dans le plan de symétrie du véhicule) dans la position m-n.
La fig. 6 montre sohématiquement, en élévation,la tenue ou position d'une motocyclette fermée, pendant qu'elle roule en ligne droite. La fig. 7 représente la même motocyclette dans <EMI ID=6.1> cyclette selon l'invention dans la position en virage.
Pour le déplacement automatique de la ligne d'appui, il est prévu, par exemple, un bras pivotant qui peut pivoter dans un plan à peu près horizontal et est monté pour tourner à une extrémité dans le châssis du véhicule, cependant que dans l'autre extrémité se trouve tourillonné l'axe de direction de la roue avant, que l'on peut faire pivoter des deux côtés du plan
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de l'axe de direction est effectuée par une roue à vis sans fin dont on fait tourner la vis sans fin, montée dans le bras pivotant, au moyen du volant par l'intermédiaire d'un arbre flexible (ou d'arbres et de jointe de oardan).
Dans la marche en ligne droite le bras pivotant se trouve dans le plan de symétrie du véhicule et est maintenu dans cette position par des ressorts qui opposent une résistance croissan-
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Le point d'appui théorique de la roue avant se trouve, lorsqu'on regarde dans la direction de marche, en avant du prolongement de l'axe de rotation du bras pivotant.
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tion du bras pivotant autour d'un axe et, partant, de l'axe de direction et de la roue avant vers l'extérieur.
De ce fait, l'angle d'obliquité ou angle de braquage de la roue avant que le volant a provoqué, est réduit. Cette réduction est de nouveau rachetée par une rotation ultérieure du volant dans le même sens. Le volant doit donc produire un angle de braquage plus grand que le virage ne l'exigerait. Le pilote s'occupe simplement de la rectification de l'angle de braquage par des rotations convenables du volant, cependant que le déplacement de la ligne d'appui s'effectue automatiquement.
Plus la résistance de la route dans le virage est grande, plus grande est aussi l'écart ou déviation du bras pivotant. D'autre part, la résistance des ressorts croît avec la déviation. Par conséquent, pour ohaque résistance de la route il s'établira un état d'équilibre pour un angle de déviation déterminé du bras pivotant. Aussitôt qu'il est sorti du virage,
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te tombe à zéro et la force des ressorts ramène le bras pivotant dans sa position médiane.
Afin que le point d'appui de la roue avant sur la route dans la position médiane, quand on regarde dans la direction de marche, vienne se placer en avant du prolongement de l'axe du
<EMI ID=11.1> bras pivotant et que dans le cas d'une grande longueur du bras pivotant une avance R voulue déterminée soit conservée, on monte l'axe de direction sens m'angle aigu avec la verticale de maniè. re que sa partie supérieure précède la partie inférieure dans le sens de la marche. Par ce moyen 11 devient possible de donner à l'avance la faible grandeur nécessaire tout en conservant la longueur de bras pivotant désirée pour le pivotement vers l'ext6rieur et en même temps de placer le point d'appui en avant du prolongement de l'axe de rotation du bras pivotant. or, o'est la condition pour que le bras pivotant pivote vers l'extérieur dans le sens correct sous l'action de la force centrifuge. Une grande longueur du bras pivotant est désirable, car on obtient alors pour un même angle de déviation un plus grand déplacement de la ligne d'appui.
Conformément à l'invention, on obtient d'ailleurs aussi une grande longueur du bras pivotant du fait que l'axe de rotation du bras pivotant forme un angle aigu avec la verticale.
La fig. 1 est la vue de dessus en plan d'un dispositif de direction conforme à l'invention; la fig. 2 en est une vue en élévation latérale. Les fig. 3 et 4 sont des vues en élévation latérale de deux variantes de construction; la fig. 5 met
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et 8, la position du véhicule dans le virage.
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pour le déplacement de la ligne d'appui, lequel tourne autour de l'axe vertical 64, qui est monté dans le chevalet ou support
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avec la verticale, de façon telle que son extrémité supérieure précède son extrémité inférieure dans la direction de marche.
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biellettes 9.
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est actionnée par la via sans fin 13, qui est montée dans des paliers 14 fixés au bras pivotant 63 ou faita d'une pièce avec
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ble 15, qui est relié au volant, non représenté. Une manivelle
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rotation 64. Dans cette articulation un ressort 69 est aocroohé de façon à pouvoir tourner, cependant que par son autre extrémité celui-ci est accroché dana l'oeillet d'une oheville horizontale 70. Celle-ci est reliée rigidement au chevalet 65 par des écrous 71.
Lorsque, en abordant un virage on.fait tourner la roue hélicoïdale 12 en sens inverse de celui du mouvement des aiguilles d'une montre au moyen du volant et de l'arbre 15 ainsi que de la vis sans fin 13, l'axe de direction tourne dans le même sens et braque la roue avant 7. Il en résulte une force centripète, qui agit au point d'appui 45 de la roue avant (fig.
1) et fait tourner le bras pivotant 63 avec l'axe de direction
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vement des aiguilles d'une montre.
A ce couple ou moment de rotation provoqué par la force centripète (résistance de la route) s'oppose le couple du res-
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la tension du ressort, mais aussi le bras de levier par rapport
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63 se trouve par exemple dans la nouvelle position a-b (fig.
1). La fourche 8 de la roue avant se trouve alors avec celleci dans la direction b-o, dans laquelle a désigne la nouvelle position du point d'appui 45, à laquelle correspond la nou-
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Les butées fixes 72 du chevalet 65, oontre lesquelles la manivelle 66 bute dans ses deux positions extrêmes, limitent le pivotement du bras pivotant 63 vers l'extérieur.
La position particulière de l'axe de direction (en oontraste avec les motocyclettes usuelles) permet la conservation d'une
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Théoriquement, le point 45 doit se trouver en avant du prolongement de l'arbre 64 quand on regarde dans la direction de la marche. La pratique a montré que dans le cas extrême il peut se trouver aussi dans le prolongement de l'arbre 64, car la moindre rotation de l'axe de direction 10 provoque une résistance de la route, dont la direction, regardée dans la direction de la marche, vient se placer en avant du prolongement de l'arbre 64.
La direotion ou commande de la roue avant est améliorée par une suspension particulière de la roue avant. En contraste avec les véhicules à trace unique habituels, il faut, pour un véhicule stabilisé, compter avec de grandes forces agissant perpendiculairement au plan de la roue avant, qui provoquent des efforts de flexion. La suspension de la roue avant conforme à la fig.3 est propre à absorber ces efforts. Dans le cas de cette suspension, l'axe de direotion et la fourche de la roue avant forment une pièce rigide épaisse, qui s'avance jusqu'à proximité de l'axe de la roue avant. Seules les extrémités des fourchons ou branches de la fourche sont reliées élastiquement et articulées aux deux paliers de l'axe de la roue avant.
La fourche 73, dont les deux branches sont reliées par des chevilles 75 aux deux leviers 74 de façon à pouvoir tourner, est fixée sur l'axe de direction. Les deux leviers 74 sont reliés rigidement l'un à l'autre par une tôle 79. Cette tôle por-
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