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TRAIN ARTICULE A TRDTSLBSSIEUX POUR 'VEHICULES, SPECIALEIV#J!TT POUR VOITURES DE TRAMWAYS.
5'invention a pour objet un train articulé à trois essieux pour véhicules sur rails,spécialement pour voitures de tram- ways.,dans lequel les deux essieux extrêmes sont reliés par articulation, au moyen de chassis inclinables à liaison longi- tudinale articulée, à l'essieu médian mobile en direction transversale.On obtient ainsi obligatoirement, au passage dans des courbes de la voie,une position radiale ou approximati- vement radiale des essieux extrêmes par rapport au centxe de la m urbe.
Dans des véhicules de ce type, la caisse du véhicule repose convenablement sur les chassis à liaison longitudinale articu- lée des essleux extrêmes,et cela de telle façon que ceux-ci supportent la charge principale et qu'une partie réduite du poids de la, caisse '(environ un dixième) est reportée par les barres à liaison longitudinale articulée sur l'essieu médian mobile transversalement. Pour obtenir une bonne suspension élastique de la caisse du véhicule,les chassis à liaison lon-
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gitudinale articulée sont montés sur suspension élastique par rapport aux essieux extrêmes et la caisse du véhicule de même par rapport aux susdits châssis. Dans les deux cas on utilise généralement des ressorts à lames.
Pour obtenir une allure douce, on prévoit généralement entre les boites à graisse et les plaques de garde du chassis porteur en direction longitudinale et transversale suffisamment de jeu pour que dans des conditions normales un contact entre ces deux organes se produise difficilement.De même les ressorts servant à la suspension des chassis articulés sur les essieux sont dis- posés de telle sorte qu'ils supportent, en outre des forces ver- ticales,également les forces longitudinales et transversales.Ces ressorts de suspension doiventaussi supporter toutes;
les forces provenant de l'appareillage de roulement et du chargement du vé- hicule et ils sont par conséquent soumis à des efforts très élevé vés ,qui occasionnent souvent des dégats et sont également nui- sibles à la marché du véhicule.Comme les forces dirigées longi- tudinalement scizt supportées par la lame de ressort supérieure directement raccordée par une de ses extrêmités aux chassis arti- culés,il se fait que les lames de ressort se déplacent dans la bride fixée à la @@ ite à graisse.
Comme en autre la force longitu- dinale agit avec un bras de levier s'étendant du centre de la boite à graisse jusqu'à la lame supérieure du ressort, il existe un moment qui tend à faire prendre à la bride du ressert une po- sition s'écartant de la verticale, le centre de 1?essieu, res- pectivement de la bride, se trouvant ainsi déplacé latérale- ment. Il en résulte que le ressort se déforme irrégulièrement puisque le ressort est rigidement relié à la boite à graisse.
De même l'inscription voulue des essieux articulés extrêmes normalement à la voie est plus ou moins empêchée et la marche du véhicule défavorablement influencée.Comme toutes les for- ces sont transmises par les ressorts des boites à graisse aux chassis porteurs,il faut prévoir pour des raisons de sécu rité des plaques de garde, qui lors d'une mpture de ressort
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réalisent avant tout le guidage de l'essieu. Ces plaques,de garde sont employées pour éviter le déplacement latéral pré- cité du centre des essieux ou de la chape des ressorts et provoquent,comme tous les organes à glissement, des bruits désagréables.
En outre il est difficile de monter exactement les es- sieux dans le cas de fabrication de trains articulés à trois essieux, en effet les trois essieux ne sont pas montés dans un chassis rigide, comme dans le cas de châssis à bogie ou de chassis de type généralement courant. Il arrive que ,après assemblage des trois chassis distincts ,les essieux, par sui- te d'exécution inexacte de pièces séparées,ne sont pas complè- tement perpendiculaires à la voie. De même plus tard en cours d'exploitation une telle position inexacte de 1''essieu peut se présenter,par exemple lors du remplacement d'un essieu ou d'un re ssort de boite à graisse par un nouveau ou à la sui- te de déformation de pièces diverses par suite d'efforts con- sidérables. Par conséquent il faut avoir la possibilité de compenser ces inexactitudes dans la position des essieux.
On a déjà il est vrai rendu réglables en position transversale les trains à liaison longitudinale articulée,dans lesquels les chassis extrêmes et le chassis médian sont reliés entrt eux. Mais ces; dispositions ne se sont pas montrées comme suf- fisantes. dans tous les cas.
L'invention a pour objet un perfectionnement des trains. articulés à trois essieux,lequel envisage de supprimer les dé- fauts précités. En conséquence les ressorts de suspension por- tés par les boites à graisse sont d'abord déchargés des forces longitudinales et les forces longitudinales'et transversales sont transmises aux chassis du train articulé sans emploi des plaques de garde,, habituelles produisant dés frottements et du bruit.On réalise simultanément a ussi la possibilité de pou- voir ,à l'aide de l'organe transmettant les forces longitudi- nale's, effectuer de manière-simple et efficace un réglage de
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la position des essieux.
Par suite conformément à l'inven- tion, les boites à graisse-, sont raccordés aux châssis artiou- lés par dos bras articulés connus en soi tout en supprimant les guidages sur les boites à graisse, et les ressorts de suspension raccordés aux boites à graisse s'appuient sur les châssis articulés au moyen d'oeillets ou analogues;
les res- sorts de suspension ne servent ainsi qu'à recevoir les forces verticales et les forces transversales horizontales,tandis que les forces longitudinales sont reçues uniquement par les bras articulés,lesquels sont pourvus d'un guidage de sé- curité pour les boites¯à graisse.Pour régler la position des essieux on a donné avantageusement à au moins un des raccords articulés des deux bras articulés de chaque essieu extrême la forme d'un pivot montré excentriquement et capable d'être fixé en diverses positions ;
faisant tourner ce pivot au- tour de son axe longitudinal on réalise un. déplacement longi- tudinal et par suite aussi une des, deux ressorts de suspension de l'essiou médian peuvent aussi être montés de la même façon.
Le dessin représente une forme d'exécution de l'inven- tion et montre en:
Fig.I une vue latérale partielle d'un train articulé à trois essieux, Fig.2 une vue en plan corre spondante avec une coupe horizontale suivant la ligne A-B,
Fig.3 une croupe transversale verticale par le raccord articulé du brasarticulé transmettant lesforces longitudi- nales,
Fig.4 une vue latérale du raccord articule.
Du train articulé à trois essieux le dessin ne mon- que l'un des essi eux extrêmes et l'essieu médian b avec les châssis correspondants. Le châssis de suspension c de l'essieu extrême a est porrvu dtune barre de liaison longi- tudinale articulée c et est relié par une rotule sphérique e avec le chassis f de l'essieu médian b. Les barresarticu-
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lées d des essieux extrêmes se trouvent encore réunis à l'in- térieur du chassis f entr'eux par une articulation g.
La cais- se h du véhicule s'appuie uniquement sur les deux chassis des essieux extrêmes et cela en i sur les ressorts à lames k suspendus au châssis o. Du fait que les points d'appui i sont situés à l'intérieur des esà eux extrêmes a, une petite par- tie de la charge est portée sur l'essieu médian ,indépendant d d'ailleurs de la caisse du véhicule. Au passage dans des cour- bes, les essieux extrêmes prennent obligatoirement une posi- tion radiale ou approximativement radiale, par suite du dépla- cement ,qui se produit alors, de l'essieu médian transversa- lement par rapport à la caisse du véhicule et sous l'effet de l'imclinatson correspondante des châssis articulés c,d.
Conformément à la forme d'exécution exemplative repré- sentée,les châssis des essieux extrêmes construits de maniè- re artioulable sont construits comme suit pour les raisons précitées:
Le châssis porteur c s'appuie par des consoles m et les menottes 1 sur les ressorts porteurs n suspendus aux boites à graisse a et dtautre part il est raccordé à ces boites a par des bras articulés o dirigés longitudinalement.
On a supprimé les plaques de garde habituellement utilisées.
Les forces longitudinales sont transmises par les bras arti- culés c, de sorte que les ressorts n, en outre des forces verticales,ne doivent supporter que des forces transversales.
Par suite les menottes 1 de ces ressorts sont guidés dans les consoles m de telle façon qu'elles ne peuvent osciller qu'en direction longitudinale, tandis qu'elles sont fixes en direction transversale ou ne peuvent se déplacer que dans une mesure limitée.Là où il semble utile, les mouvements longitudinaux des menottes peuvent également être limités dans une mesure déterminée.Dans le même but on peut employer au lieu des menottes des tampons en caoutchouc ou d'autres organes de raccord. Les bras de connexion o reliés aux boi- tes à graisse a sont articulés-en p au chassis porteur c. du train articulé.
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Ces bras o ,outre qu'ils supportent les forces longitudi- nales et dirigent les essieux extrêmes lors du passage dans des courbes de la. voie, servent également au réglage de la position des essieux,lorsque par exemple à la.,suite dtinexac- titudes dans le parachèvement les essieux extrêmes ne se trouvent pas exactement perpendiculaires à la voie. Dans ce but on a prévu en p un pivot o ( Fig.3 et 4) monté excentri- quement ,lequel peut être fixé en diverses positions au moyen d'un levier r et de boulons s; en tournant autour de l'axe v ce pivot provoque de petits déplacements longitudi- naux des bras de connexion o et par suite aussi une inclinai- son. de l'essieu a.
Il n'est pas absolument nécessaire que les deux bras de connexion d'un essieu extrême reçoivent chacun un raccord articulé réglable de ce genre. Générale- ment le but recherché peut être atteint en ne munissant qu'un des bras de connexion des deux essieux extrêmes d'une telle articulation.Evidemment s'il le parait utile,un des deux ressorts de suspension x du chassis médian peut être également relié au chassis correspondant par une articula- tion réglable de ce genre.
Le bras de connexion o peut,comme le montre en coupe transversale la Fig.2,être conformé de telle façon qu'il puisse agir élastiquement dans la direction transversale à proximité de la boite à graisse a, mais à partir de là il présente une re si stance à la flexion augmentant en direc- tion de l'articulation p.Le raccordement du bras articulé o à l'articulation p peut ainsi être avantageusement réalisé, - par exemple à l'aide d'une rotule sphérique ou un coussi- net en caoutchouc t,- de façon que l'articulation possède une certaine flexibilité vers toutes les directions, u sont des guides latéraux ,qui maintiennent en position le chas- sis porteur c du train articulé en cas de rupture de ressort
REVENDICATIONS.
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