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'PERFECTIONNEMENTS AUX CONSTRUCTIONS DE SIDE-OARS".
Le présent brevet a pour objet des perfectionnements aux constructions des side-cars * Ces perfectionnements visent par- ticulièrement :a) la suspension, b) son dispositif amortisseur, c) les attaches du chassie à la motocyclette, d) la disposition de la roue, e) le frein de commande rigide, f) le garde-boue, g) le déplacement des auvents du pare-brise, h) le siège.
En ce qui concerne principalement le point a) c'est à dire la suspension,celle-ci se caractérise en ordre principal en ce que les bras longitudinaux de suspension sont articulés au châssis suivant des axes transversaux situés entre leurs extrémités avant et arrière et sont articulés à leurs extré- mités aux entretoises de suspension avant et arrière de la carrosserie, les dits bras étant maintenus en position moyenne par des ressorts,par exemple par des ressorts de traction régla- bles
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A cet effet les dessins annexes représentent schématique- ment aux figures 1,2 et 3, trois modes de réalisation du point a) envisagé ci-dessus sans toutefois exclure d'autres modes de réalisation qu'il est possible de réaliser.
Dans la fig.I le châssis est représenté par 1!.,les bras longitudinaux de suspension par 2' articulés directement sur le châssis 1' en 3' entre leurs extrémités avant 4' et leurs extrémités arriérés 1!.,ces dernières par l'intermédiaire de jumelles 8' aux extrémités des entretoises de suspension de la carrosserie figurées par le chiffre de référence 5' .
Dans la fig. 2 les articulations 3' des bras longitudi- naux 2' sont disposés sur des bras 12' qui sont solidaires de ces derniers.-
Dans la fig.3, ce sont des leviers 13' qui à l'avant sont articulés en 3' aux extrémités des longerons du chassis 1' tandis qu'aux extrémités supérieures de ces leviers 13' sont fixés rigidement les bras longitudinaux 2' et à leurs extrémités inférieures un système de ressorts à lame 14', dont la maîtresse lame forme à son extrémité libre en 4', l'articu- lation à l'entretoise de suspension avant de la carrosserie 5'.
Ceci exposé, on décrira plus en détails une réalisation de la variante d'exécution représentée schématiquement à la fig.3: Quant aux autres perfectionnements dont il est question ci-dessus ils seront décrits en application au mode de réali- sation de la fig.3.
A cet effet les dessins annexés représentent:
La fig.4 une vue latérale en élévation du chasis de la suspension de la carrosserie et en pointillé du garde-boue indépendant de la carrosserie,la coupe étant faite suivant AB voir fig .5.
La fig.5 une vue en plan du châssis,des attaches et par- tiellement de la suspension celle-ci étant supposée coupée suivant CD fig.4.
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La fig.6 une coupe en sens horizontal et à plus grande échelle dans le moyeu de la roue du side-car
La fig.7 représente une coupe à plus grande échelle dans une des attaches à rotule du châssis au cadre de la motocyclette*7
La fig.8 représente une vue latérale en élévation de l'extrémité d'un bras longitudinal de suspension, son attache à la jumelle et cette dernière articulée à l'entretoise de suspension arrière de la carrosserie.
La fig.9 représente une vue de face en élévation de la pièce articulée au raccord arrière du bras longitudinal de suspension au ressort de tension et en coupe la tringle commandant l'amortisseur à friction représenté en élévation à la fig. 4.
La fig.IO une vue en bout et coupe de la commande du frein côté intérieur.
La fig.II une vue en élévation d'un auvent du pare-brise rabattu suivant un plan vertical parallèle ou approximativement au plan vertical axial longitudinal de la carrosserie.
La fig. 12 une vue en élévation de l'auvent de la fig.II complètement relevé ou rabattu vers l'avant.
La fig.I3 la vue d'un détail de construction montrant l'articulation d'un chassie comprenant l'auvent , à son montant ou support fixé à la carrosserie.
Les fig.I4 et 15 des vues en plan et en élévation du siège.
En se reportant aux figures 4,5,6,1e châssis se compose de deux tubes longerons! de gros diamètre et de faible épais- suer, reliés entre eux. a l'arrière par le tube d'entretoise de gros diamètre et de deux raccords d'entresoise 5 avec couvercle 7 côté intérieur et couvercle 6(support de roue il) côté extérieur,assemblés par boulons 39. à l'avant par le tube d'entr etoise 2 et deux raccords d'entretoise avant 4. Sur le longeron extérieur le demi-collier d'entretoise arrière est remplacé par le raccord 6 support de roue 21.
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Le châssis ainsi constitué se trouve être extra courte avec tubes de grosse section,d'où maxima de solidité et de légèreté.
Les quatre attaches du chassis 1 à la moto non repré- sentée, savoir attache avant haut,attache avant bas, attache selle et attache arrière,se oomposent de tubes d'attache 1 reliés au chassis 1 au moyen decpatre raccords 9. Aux extré- mités des tubes d'attache 8 ,se fixent des raccords 10 dans lesquels par filet à serrage viennent se placer les rotu- les Il* Les raccords 10 pour rotules 11 pouvant être orien- tés en tournant autour des tubes 8 les raccorde d'attache 9 pouvant coulisser sur le tube longeron 1 du châssis,les rotu- les 11 pouvant grâce à leur filet à serrage se déplacer dans des plans différents,
il s'ensuit que les sphères des rotules 11 peuvent venir se placer exaotement en face des boîtiers 15 de rotules 11 fixés à la motocyclette par les tiges 14 et ceci sans cintrage spécial de tubes ni travail particulier pour chaque motocyclette voir fig.5 et 7. Les boîtiers 15 de rotule 11 se composent du boîtier proprement dit 15 dans lequel vient se placer le tampon de caoutchouc 12 qui au moyen de la rondelle d'appui 16 et de deux demi-coquilles13 peut ê- tre comprimé plus ou moins fort au moyen de l'écrou de serrage 17.
La sphère de la rotule 11 est ainsi emprisonnée entre le tam- pon de caoutchouc 12 et les demi-coquilles 13 et le serrage peut être réglé à volonté au moyen du cliquet d'arrêt 18 On a ainsi quatre attaches interchangeable ,réglables dans tous les sens. Sans aucune modification,le sidecar peut donc s'adapter à n'importe quel type de motos.
Le serrage réglable de la rotule 11 oontre le tampon 12 de caoutchouc permet tout en n'ayant pas de jeu ni de chocs possibles,d'éviter que les vi- brations de la moto se transmettent au chassis 1 du sidecar d'où empêchement de la cristallisation de la matière* Il en résulte en outre un montage et remontage rapides du side-aar sans déré-
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glage des attaches,
Suivant les diffétents types de moto, il est nécessaire d'avoir des bouta d'attache 14 appropriés, Pour les motos avec douilles il faut des bouts de diamètre et longueur différents.
Pour les attaches où il n'y a pas de douille,il faut des colliers de serrage sur tubes. Tous ces bouts d'attache 14 possèdent une partie standart filetée sur laquelle vient s'a- dapter le boitier 15 de rotule 11. Ainsi, lorsque le aide-car- iste veut changer de modèle de motos,tout en conservant son side-oar,il lui suffit de changer ses bouts d'attache 14 qui sont des pièces peu coûteuses, sans rien modifier à son side- car.
La suspension représentée schématiquement à la fig.3 est illustrée dans le mode de réalisation représenté aux fig.4,5,b, 8,9.
La suspension envisagée se compose d'un dispositif mobile appliqué en un point bien déterminé du chassie 1, et d'un dispositif fixe placé à l'arrière,ces deux dispositifs étant reliès par les ressorts de suspension arrière 56.
Le dispositif mobile se compose de deux groupes(droit et gauche) d'oscillation reliés entre eux par les entretoises de suspension avant et arrière.
Chaque groupe d'oscillation comprend ainsi :
Un levier 40 venant s'articuler sur le raccord 4. d'entre- toise avant 2.
Un ressort avant 43 qui vient se fixer sur le patin se trouvant à la partie inférieure de la branche 42 du levier 40.
Un bras oscillant 47 qui se fixe à l'avant par le raccord 46 à la partie supérieure de la branche 41 du levier 40 et qui transmet les mouvements vers l'arrière du chassie,
Un raccord 48 support du ressort 56 se fixant par ser- rage sur le bras oscillant 47 au moyen du boulon de serrage 58 sur lequel est engagée une pièce 57 voir fig,9 servant latéra- lement de guide à la tringle de commande 60 de l'amortisseur
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65 dont il sera question plus loin. En outre une butée en caoutchouc 59 servant à amortir les chocs à fond de course, est fixée sur la pièce 48.
Un raccord 49 support de la jumelle 51 par l'axe 50 , se fixant par serrage à la partie inférieure du bras oscil. lant 47 voir fig.8. Ce raccord 49 possède à sa partie supé.-. rieure une butée en caoutchouc 62 servant à amortir les chocs en retour à fond de course. Une jumelle 51 articulée en 50 sur le raccord 49 voir fig.8.
Les deux groupes d'oscillation gauche et droit sont re liés entre eux à l'arrière par 1'entretoise transversale de suspension arrière 52 sur les extrémités de laquelle oscillent les jumelles 51. à l'avant par l'entretoise transversale de suspension avant 44 sur les extrémités de laquelle s'articule les bouts des maîtresse-lames des groupes de ressort avant 43,
La carasserie est ainsi maintenue à l'avant par les attaches 45 prenant appui sur l'entretoise avant 44 et à l'ar- rière par les attaches 53 prenant appui sur l'entretoise ar- rière 52.
Le dispositif fixe placé à l'arrière comprend:
Deux supports 54 au chassis pour suspension,qui sont fi- xés aux extrémités arrières des tubes longerons 1 du chassis par exemple au moyen d'un cône de serrage analogue à l'expan- der des pieds de guidon des bicyclettes, La partie supérieure du support 54 est recouverte d'une plaque de choc en caoutchouc 63 sur laquelle viennent buter les deux butées 59 et 62. le support 54 ainsi que la plaque de chocs 63 sont percés d'une ouverture au travers de laquelle oscille l'extrémité du levier 47 voir fig.4.
Deux tubes supports cintrés 55 qui relient les supports 64. pour ressorts 56 et amortisseurs 65 aux supports 54 du chassis 1.
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Les deux supports 64 pour ressorts 56 et d'amortisseurs 65 sur lesquels viennent se placer le système de tension des ressorts arrières 56 et les amortisseurs 65.
Enfin le système de tension des ressorts arrières 56 qui comprend la butée de tension 66,la molette de tension 67, le cliquet de tension 68, la glissière de tension 69.
Les dispositifs mobile et fixe ainsi décrits sont reliés par les deux ressorts 56 de suspension au moyen de chappes d'articulation 70,de ressorts 56 articulées d'un coté sur les glissières de tension 69 et de l'autre côté sur les rao- oords 48
Les avantages de cette suspension sont les suivants:
Le dispositif mobile de la suspension(voir même de la carrosserie et le garde boue) est articulé en des points 35 se trouvant dans le même plan à l'avant des longerons 1 du chassie. Ainsi tout système pivote autour des axes 35 de
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rotation ayant leur point d'applicatiorâ.uproximativement entre les deux roues de la motocyclette.
0'est précisément cet endroit des longerons 1 du châssis qui reçoit le minimum de chocs. En effet, lorsque les trois roues du véhicule moto-sidecar passent en même temps sur des obstacles de même hauteur on a une élévation momentanée et brusque de tout l'ensemble qui produit alors une oscillation de toute la partie suspendue, oscillation qui est amortie par les ressorts plats 43 à l'avant et les ressorts à boudin 56 à l'arrière. Mais ce cas est plutôt exceptionnel* Habituelleaent le véhicule reçoit un mouvement de galop produit par suite du fait que la roue avant franohit un obstacle proéminent,tandis que les roues arrières tombent dans un défonoement.
Dans ce cas, qui est très courant,le châssis subit un mouvement de balancier dont le point d'oscillation se trouve approximativement entre les deux roues de la moto c'est à dire à l'endroit 35 des lon- gerons 1 ou se trouve articulé le dispositif mobile de la sus- pension. Donc,en résumé le dispositif mobile de la suspension
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s'appuie à l'endroit ou le châssis reçoit le minimum de chocs .
Les chocs latéraux qui se transmettent à la partie mobile de la suspension sont absorbés d'une part à l'avant par les deux pivots LE$. pour le levier d'oscillation 40.,d'autre part à l'arrière par les deux bras osoillants 47 qui sont guidés en pas- sant à travers les supports 54 et les plaques de chocs en caoutchouc 63:
Les ressorts avant 43 se trouvant fixés aux leviers d'oscillations 40 du dispositif mobile de la suspension sont donc à double effet. En effet,ils amortissent à l'avant les chocs reçus de l'arrière par la suspension mobile et aussi les chocs reçus directement du châssis par les pivots 35.
Les pivots d'oscillation 35 se trouvant, sous la carrosse- rie environ vers le milieu de sa longueur,tout le système suspendu est équilibré. Lorsque le passager se trouve dans la carrosserie,on peut dire que 2/3 environ du poids de l'en- semble suspendu se trouve à l'arrière des points de pivotement 35,tandis que l'autre tiers se trouve à l'avant. Les µeux ressorts de suspension 56 peuvent donc être calculés pour le tiers de la charge, ils seront donc plus souples et seront mieux à même d'absorber les petites vibrations.
Toute la suspension est réalisée de façon à se trouver dans deux plans verticaux parallèles passant par les centres des tubes longerons 1 et son encombrement en largeur n'excède pas celle des tubes,soit 50 mm environ; d'où la largeur du ohassis étant diminuée, la vole est plus étroite et la conduite plus aisée. Le débattement vertical peut être réglé à volonté, suivant la charge et le goût du client. En effet,les raocords 48 supports de ressorts 56 et les raccords supports 49 des jumelles 51 peuvent se rapprooher ou s'écarter en coulissant sur les bras oscillants 47. De même les deux supports 64 pour ressorts 56 et amortisseurs 65 peuvent se fixer à des hauteurs différentes sur les tubes supports cintrés 55.
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Les butées en caoutchouc 59 et 62 fixées aux raccords 48 et 49 viennent buter à fond de course sur les plaques de chocs en caoutchouc 63 et amortissent ainsi les chocs vio- lents et imprévus des aux charges excessives et aux routes en mauvais état. En cas de bris des ressorts arrières 56 la carrosserie et le dispositif de suspension mobile viennent s'appuyer par l'intermédiaire des butées 59 et 62 sur les plaques de chocs 63 et permettent ainsi au sidecariste de rentrer chez lui sans encombre et sans accident.
Le système de tension des ressorts de suspension 56 en permet le réglage simple et facile suivant la charge et l'état des routes* Ce réglage peut se faire avec beaucoup de préci- sion grâce à la molette de tension 67 et est indéréglable grâce au cliquet de tension 68
En résumé, la suspension du châssis offre les avantages suivants:
Maximum de souplesse,minimum de chocs directs,
Absorbe les chocs latéraux.'
Equilibrée.
Minimum d'encombrement.
Réglage éventuel du débattement (soubressuats)
Réglage simple et précis de la tension des ressorts arrières.
Permet l'emploi d'une carrosserie légère et sans ren- forts,celle-ci ne subissant pas d'autre effort que la charge du poids statique qu'elle reçoit.
L'amortisseur 65 se compose d'un seul bras 78 sur le- quel est soudé d'une part l'axe d'entraînement 79 et d'autre part la tige coulissante 60. Le bras ainsi monté pivote à l'arrière du disque ménagé à cet effet dans le support 64 pour ressort 56 et amortisseur 65:
L'amortisseur 65 est du type à disques de friction fixe et mobile à pression réglable .Ce genre d'appareil est suffisamment
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connu pour qu'il soit nécessaire d'en décrire la construction et le fonctionnement;
Le mouvement alternatif du bras oscillant 47 est trans- mis à l'amortisseur 65 par le bou lon 58 sur lequel se place la glissière articulée 57 dans laquelle coulisse la tige cou- lissant e 60
L'amortisseur 65 est simple et indéréglable et amortit les petites vibrations et les coups de raquette., La friction peut être rendue plus ou moins forte suivant la charge et l'état des routes* Lorsque l'on roule à vide,on peut oaler les amortisseurs à fond pour empêcher les oscillations de la carrosserie.
L'amortisseur d'un placement facile peut être monté par le sideoariste lui-même sur tout châssis réalisé suivant le présent brevet,monté sans amortisseur,sans devoir apporter la moindre modification à l'ensemble du sideoar.
Comme toutes les roues de moto et de sideoar,la roue 11 voir fig.4,5,6 comprend un moyeu 22, des rayons 2¯5¯,une jante et un pneu. La roue 21 est reliée au raccord 6 support de roue par un axe 19 fixé en bout* Cette roue 21 présente toutefois la particularité que son moyeu 22 est monté avec un tambour de frein 24 et un cache-poussière 27 même lorsque le sidecar est fourni sans frein. Le tambour de frein 24 est rendu solidaire du moyeu 22 de la roue 21 par une couronne de rivets tels que 23 tandis que le plateau de frein 26 est rendu solidaire au moyen des rivets 28 de la bague fixe 39 engagée sur l'axe 19 de la roue 21.
Lorsque le client désire par la suite y adapter le frein il suffit de remplacer le plateau cache poussière 27 par le plateau 26 sur lequel est monté tout l'intérieur du frein à savoir, segments, came, et ressorts. La commande du frein se place aisément en enlevant les bouchons d'extrémité du tube entretoise arrière 3. Ces touchons ne figurent pas aux dessins ceux-ci étant établis avec la commande de freina
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Oeoi permet au client lui-même et à peu de frais l'adap- tation d'un frein à son side-car sans que ce dernier doive subir la moindre transformation. Le plateau de frein 26 est d'autre part maintenu fixe par la tringle ssujettie ri- gidement en 36 sur la pièce raccord 54 du longeron extérieur du chassie 1.
La commande du frein est rigide et se-fait au moyen de l'arbre 37 logé dans le tube d'entretoise arrière 1 du chassis 1.
Le levier de commande 31 au plateau de frein 36 est arti- culé en 32 à une tringle 33 elle-même articulée en 80 au le- vier 34 calé à une des extrémités de l'arbre 37 Le réglage des segments de freinage du tambour 36; se fait par le bouton moleté 74 disposé à l'extrémité de la tringle 33l. A l'autre extrémité de l'arbre 37 c'est à dire du côté de la moto se cale le levier 75 sur lequel s'articule le levier butée 76 auquel est fixé le bras de pédale 38
Un ressort de rappel 77 ramène toujours le bras de péda- le 38 vers le dessus.
On réalise ainsi une commande rigide qui passant à travers l'intérieur du tube d'entretoise arrière 1 du chassis 1 est bien protégé et ne subit pas de déréglage par suite d'allongement des commandes par cable. Comme signalé le réglage des segments se fait par le bouton 74 d'un accès facile,*
Le réglage de la pédale de commande 38 se fait suivant le type de la moto et au gré du conducteur,en hauteur par le collier butée 81 et en longueur par le bras de pédale 38
Le frein complet d'un placement facile peut ainsi être monté par le sidecariste lui-même sur tout châssis monté sans frein,sans devoir apporter la moindre modification à l'ensemble du sidoar
La tôle de garde boue 82 est f ixé e au tube potence 71 au moyen du support éventail 72 et de cavaliers de fixation.
Le support éventail 73 possède un raocord à serrage et désser-
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rage rapide qui permet d'enlever facilement le garde boue 83,en cas de réparation du pneu. Le tube potence 71 est relié au bras oscillant 47 du dispositif mobile de la suspension au moyen du raccord potence 73
Le garbe boue 82 étant attaohé aubras oscillant 47, est suspendu et séparé de la carrosserie. A l'encontre des au- tres sidecars, il peut être d'une construction plus légère et ne se détériore pas, parsuite des chocs répétés de la roue ce qui est le cas pour le garde boue fixé directement au châssis.
Le point d'attache au bras oscillant 47 étant rapproché du point de pivotement 35 du dispositif mobile de la suspen- sion,le débattement(soubressauts) en est réduit ce qui évite de grands bavoirs qui nuisent à l'esthétique.
Par suite de l'existence du support éventail 73 et du raccord potence 73 il est réglable dans tous les sens ce qui permet tout en lui donnant le débattement (soubressaut) nécessai- re de le centrer exaotement par rapport à la roue 21.
Le racoord du support éventail 72 permet de l'enlever facilement et rapidement de façon à opérer plus aisément la réparation du pneu.'
Suivant les Fig .11,12,13, les auvents tels que 85 du pare brise non représenté sont articulés de manière pivotante par leur ohassis ou encadrement 84, aux montants 83 du pare- brise de telle sorte que leur déplacement de l'arrière vers l'avant et vice versa, s'effectue dans des plans parallèles ou approximativement parallèles au plan vertical axial longitudinal du châssis.
A cet effet, les montants 83 qui sont fixés par leur base 94 au d8me 95 de la carrosserie 96, sont traversés par un boulon 87 voir fig.I3, pourvu d'un disque en ferrodo 88 ou analogue et d'une rondelle 89 engagés sur la tète 91 du boulon 87 dans laquelle est fixée l'aile 90 ou le côté de la cornière ou autre profilé approprié 84 formant le châssis ou
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encadrement de l'auvent 85 constitué par la matière transpa- rente. Pour la facilité du déplacement de l'auvent 85, l'ex- trémité postérieure de son encadrement ou chassie 84 est pour- vue d'un crochet ou oeillet 86 dans lequel s'engage le doigt pour la manoeuvre de pivotement de l'auvent 85 amenant celui- ci de la position de la fig. 11, dans la position extrême repré- sentée à la fig. 12.
En outre pour bien maintenir l'auvent 85 dans la position représentée à la fig.II,la partie horizontale de l'encadrement 84 est pourvue d'un téton ou petit goujon 93 pourvu d'un évi- dement ou cran destiné à s'engager dans la perforation d'un bottier ,fixé à la carrosserie 96 et dans lequel se trouve une petite bille sollicitée par un ressort qui lorsque le téton 93 est engagé,vient s'engager dans l'évidement de ce dernier et ainsi immobiliser l'auvent 85. Ce n'est que lors de la traction du doigt sur le crochet 86 que l'on peut alors dégager le téton 93 et ainsi opérer la manoeuvre du déplacement.
Dans la position extrême fig. 12, l'auvent est retenu par un ta- quet 97 fixé au montant 83 et embrassant alors l'aile corres- pondante de la cornière ou du profilé 84 formant l'encadre- ment total ou partiel comme représenté aux fig.II et 13,de l'auvent proprement dit 85,
Dans les fig.I4 et 15 on a représenté un siège de si- de-car comportant une partie inerte 98 fixée par des pattes 109 aux planches 111 de la carrosserie, à laquelle est articulée en 99 la partie mobile 100 dont 103 et 110 représen- tent les supports destinés à venir en contact avec le plan- oher 111. Les parties 98 et 100 sont par exemple constituées de fers cornières. Des ressorts à boudin 113 relient les côtés de la partie inerte 98 du siège de même que d'autres ressorts à boudin 113 relient les côtés de la partie mobile 100.
A l'intérieur de la partie mobile 100 du siège est disposé un châssis intérieur 101 formant cadre et constitué par un fil d'aoier. Oe châssis 101 est relié d'une part à la partie mobi-
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le 100 du siège par des ressorts à boudin 103 et à la partie inerte 98 du siège d'une part par des ressorts tels que 114 accrochés par leurs extrémités en 115 aux extrémités anté- rieures des côtés de la partie inerte 98 du siège et par leurs autres extrémités en 116 aux angles de la partie postérieure du châssis intérieur 101, d'autre part,par d'autres ressorts tels que 105 accrochés par leurs extrémités postérieures en 107 à un plat 108 solidaire de la partie postérieure de la parti e inerte 98 du siège,
et par leurs extrémités antérieu- res en 106 à. la traverse intérieure du chassie intérieur 101.
La fig.15 représente le siège en position basse. La dis- position des ressorts tels que 114 et 105 par rapport aux points d'articulation 115-116 d'une part et 107-106 d'autre part,permet au siège de se relever ou de s'abaisser suivant le mouvement qu'on lui imprime et fonctionne alors automati- quement dans la position désirée aussit8t que le siège a dépassé un certain angle. Pour ces mêmes raisons le siège peut rester et se maintenir à la position relevée ou abaissée.
Ainsi cette réalisation permet d'obtenir un encombrement très réduit quand le siège est relevé et de ce fait un accès facile de la carrosserie.
Les avantages des perfectionnements envisagés peuvent se résumer par ce qui suit:
I) Suspension ayant le maximum de souplesse,minimum de chocs directs,équilibrée,minimum d'encombrement. Réglage des ressorts arrières et du débattement (soubressaut) l'em- ploi de toute carrosserie légère.
3) Chassis court en tubes de grande section. Maximum de solidité et de légèreté.
3) Attaohe à rotules, identiques, int erchangeables permet- tant le montage à tout type de motos. Rotule à serrage régla- ble avec tampon en caoutchouc absorbant les vibrations Monta- ge et démontage rapide du sidecar.
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4) Les bouts d'attaches simples et peu coûteux permettent au sidecariste de changer de type de moto sans devoir changer son sidecar.
5) Roue avancée par rapport à la roue arrière de la moto ce qui donne une meilleure stabilité à l'ensemble et empêche le ohassis de piquer de levant.Adaptation facile et aisée d'un frein,
6) Garde boue suspendu,sépare de la oarosserie et s'enle- vant facilement,
7) Frain à commande rigide,se plaçant facilement,avec ré- glage de la pédale de commande.
8) Amortisseurs simples réglables et d'un montage facile,
9) Auvents à déplacement vertical, permettent la construction d'un grand auvent protecteur pouvant s'ouvrir pour l'entrée dans la carosserie, sans venir buter soit sur la moto,soit sur le garde boue du sidecar.
10) Siège facilement relevable, rend l'accès de la carose- rie facile.
En résumé,il faut considérer comme rentrant dans le cadre du domaine du présent brevet les perfectionnements caractérisés dans l'exposé ci-dessous.
REVENDICATIONS
I) Perfectionnements aux constructions de sidecars ou ana- logues, caractérisés en ce que les bras longitudinaux de suspen- sion sont articulés au chassis suivant un axe transversal situé entre leurs extrémités avant et arrière et sont articulés par les dites extrémités directement et/ou indirectement aux entre- toises de suspension avant et arrière de la carosserie,lea dits bras longitudinaux de suspension étant maintenus en position moyenne convenable par des ressorts,par exemple des ressorts de traction réglables.