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Appareil ralentisseur de wagonnets.
La présente invention a pour objet un appareil destiné à être fixé à proximité d'une voie de chemin de fer afin d'être engagé par les wagonnets à freiner et à reprendre automatiquement sa position normale dès qu'il est libéré.
L'appareil suivant l'invention se compose easentiellemer de deux éléments, l'un fixe, l'autre mobile sous l'action des wagonnets, ces éléments délimitant entre eux deux ou plusieurs chambres contenant un fluide incompressible qui, lorsque l'élémen mobile est actionné, est chassé à travers des orifices de section décroissante, de façon à opposer une résistance croissante au déplacement de l'élément mobile. Des moyens sont en outre prévus afin de rendre cette résistance réglable, suivant les conditions que l'on veut imposer au fonctionnement de l'appareil.
Lorsque l'organe mobile arrive à fin de course, il est libéré par le wagonnet et est ensuite rappelé à sa position pri- mitive par un poids, un ressort ou un dispositif analogue.
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Dans une construction pratique de l'appareil, l'élément fixe et l'élément mobile sont constitués respectivement par un boîtier et un moyeu munis chacun de palettes radiales qui, avec la surface périphérique interne du boîtier et la surface périphé- rique externe du moyeu, délimitent les chambres de compression du fluide. La progressivité de l'ouverture des orifices de sortie du fluide est obtenue en ménageant ceux-ci entre les palettes d'un élément et la surface périphérique de l'autre élément et en donnar à cette surface une courbure excentrique. Des orifices supplémen- taires prévus dans le moyeu peuvent être étranglés plus ou moins à l'aide d'un organe de réglage axial, manoeuvrable de l'extérieur Ce qui permet de régler suivant les besoins, la vitesse découlemer du fluide.
Cette construction est représentée, à titre d'exemple, su le dessin annexé dans lequel:
Fig. 1 est une vue de l'appareil en élévation de côté
Fig. 2 est une vue en élévation de face
Fig. 3 est, à plus grande échelle, une coupe par le boiti dans un plan parallèle à celui de la Fig. 1.
L'appareil représenté sur le dessin se compose du boîtier formé par le cylindre 1 serré entre deux flasques latérales 2 dans lesquelles sont encastrés quatre fers plats 3 disposes ra- dialement. Dans les flasques du boîtier est tourillonnée une pièce en forme d'étoile comportant un moyeu 4 et quatre palettes radiale 5. L'espace compris entre le boîtier et le moyeu est ainsi divisé par les cloisons 3 et les palettes 5 en une série de chambres de compression 6 et de chambres réceptrices, qui sont remplies d'huil et communiquent deux à deux par les intervalles 8 subsistant entre les bords des cloisons 3 et la periphérie du moyeu.
Entre deux palettes 5 successives, la surface périphériqu du woyeu 4 a une courbure excentrique telle que, quand le moyeu tourne dans le sens de la flèche (Fig. 3), chacun des intervalles
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formant l'orifice de communication entre une des chambres 6 et u: des chambres 7 diminue progressivement, opposant ainsi une résis tance croissante à l'écoulement de l'huile. Le mouvement du moyel en sens inverse ne rencontre que peu de résistance du fait que des clapets 9 qui obturent normalement des ouvertures 10 prati- quées dans les cloisons 3, se lèvent alors et permettent le libre retour de l'huile des chambres 7 aux chambres 6.
En dehors des orifices 8, une communication réglable est Etablie entre les chambres 6 et 7 par des conduits 11, 12 ménagés dans le moyeu 4 et reliés deux à deux par les alvéoles 12 d'un obturateur cylindrique 14 logé dans un alésage du moyeu 4 et de ses tourillons 15. Par le déplacement angulaire de l'obture teur 14 relativement au moyeu 4, la section utile des conduits
11, 12 peut être variée de manière à régler suivant les besoins le débit de l'écoulement de la chambre 6 à la chambre 7. Ce dé- place,uent angulaire est commandé par la tringle 16 à l'aide de la manivelle 17 calée sur une extrémité de l'obturateur 14, l'étan- chéité étant assurée à cette extrémité par un presse étoupe 18 et à l'autre bout par un bouchon fileté 19.
L'appareil est suspendu sous la voie de rouirent 20 des wagoilnets à l'aide de pattes 21 solidaires du boîtier 1. Sur les tourillons 15 du moyeu 14 sont calés deux leviers parallèles 22 qui .errent au-dessus du plan de roulage pour faire obstacle au passage des essieux 23 des wagonnets. Les leviers 22 se pro- longent également vers le bas et ces prolongements sont muni. de contrepoids 24 et reliés entre eux par une entretoise 25 prenant appui contre une butée 26 du boîtier. L'appareil est ainsi maintei normalement dans la position représentée sur les Figs. 1 et 2, le, leviers 22 se trouvant dans la trajectoire des essieux des wagons
Le fonctionnement se comprend aisément.
A l'arrivée d'un wagonnet son essieu avant heurte les deux leviers 22 et les fait
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tourner avec la pièce en étoile constituée par le moyeu 4 et les palettes 5. L'huile contenue dans les chambres 6 est chassée vers les chambres 7 par les intervalles 8 ainsi que par les canaux 11, 1 Le mouvement, rapide au début, ralentit très vite par suite de la diminution progressive du passage offert à l'huile par les inter- valles 8 en raison de l'excentricité de la courbure extérieure du moyeu. Le wagonnet est ainsi freiné avec une puissance croissante jusqu'à ce qu'il atteigne la position représentée en traits mixtes sur la Fig. l, après quoi il est libéré car les leviers 22.
Dès que le wagonnet est libéré, les leviers 22 sont rappe lés en sens inverse par les contrepoids 24, en même temps que l'é- toile dont les clapets 9 s'ouvrent aussitôt pour lui permettre de reprendre rapidement sa position primitive.
Suivant les besoins, on varie l'intensité du freinage en agissant sur l'obturateur 14 au moyen de la tringle 16 qui, pour la facilité de manoeuvre est guidée le long d'un des leviers 22 par un trier 27 muni d'un moyen d'accrochage pour la fixer dans la position voulue. ,'amplitude du mouvement des leviers 22 peut être limitée par une butée 28. Les rails de garde 29 peuvent être prévus pour empêcher le soulèvement des wagonnets en cas de frei- nage brusque.
D'une automaticité absolue, cet appareil ne demande aucun. consommation de puissance. Il ne comporte aucun organe de friction de sorte que l'usure est nulle et qu'aucun entretien n'est néces- saire. Le graissage est automatique, ,:tant assuré par le barbotage de l'huile de remplissage.
Il est bien entendu que l'appareil décrit et représenté peut être modifié et placé par exemple à côté de la voie de chemin de fer afin d'être actionné par un autre organe ou une autre pièce du wagonnet.
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Wagon retarder device.
The present invention relates to an apparatus intended to be fixed near a railway track in order to be engaged by the wagons to brake and to automatically resume its normal position as soon as it is released.
The apparatus according to the invention is made up easentiellemer of two elements, one fixed, the other mobile under the action of the wagons, these elements delimiting between them two or more chambers containing an incompressible fluid which, when the mobile element is actuated, is driven through orifices of decreasing section, so as to oppose an increasing resistance to the displacement of the movable element. Means are also provided in order to make this resistance adjustable, according to the conditions which one wishes to impose on the operation of the apparatus.
When the movable member reaches the end of its travel, it is released by the wagon and is then returned to its original position by a weight, a spring or the like.
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In a practical construction of the apparatus, the fixed element and the movable element are constituted respectively by a housing and a hub each provided with radial vanes which, together with the internal peripheral surface of the housing and the external peripheral surface of the hub , delimit the fluid compression chambers. The progressiveness of the opening of the fluid outlet orifices is obtained by arranging the latter between the vanes of one element and the peripheral surface of the other element and giving this surface an eccentric curvature. Additional orifices provided in the hub can be constricted to a greater or lesser extent by means of an axial adjustment member, which can be operated from the outside. This makes it possible to adjust the speed of the fluid as required.
This construction is shown, by way of example, in the appended drawing in which:
Fig. 1 is a view of the apparatus in side elevation
Fig. 2 is a front elevational view
Fig. 3 is, on a larger scale, a section through the box in a plane parallel to that of FIG. 1.
The apparatus shown in the drawing consists of the housing formed by the cylinder 1 clamped between two lateral flanges 2 in which are embedded four flat irons 3 arranged radially. In the flanges of the housing is journaled a star-shaped part comprising a hub 4 and four radial vanes 5. The space between the housing and the hub is thus divided by the partitions 3 and the vanes 5 into a series of chambers. compression 6 and receiving chambers, which are filled with oil and communicate in pairs through the intervals 8 remaining between the edges of the partitions 3 and the periphery of the hub.
Between two successive paddles 5, the peripheral surface of the hub 4 has an eccentric curvature such that, when the hub rotates in the direction of the arrow (Fig. 3), each of the intervals
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forming the communication orifice between one of the chambers 6 and u: of the chambers 7 gradually decreases, thus opposing an increasing resistance to the flow of oil. The movement of the moyel in the opposite direction meets only little resistance because the valves 9 which normally close openings 10 made in the partitions 3, then rise and allow the free return of the oil from the chambers 7 to the chambers. 6.
Outside the orifices 8, an adjustable communication is established between the chambers 6 and 7 by conduits 11, 12 formed in the hub 4 and connected in pairs by the cells 12 of a cylindrical shutter 14 housed in a bore of the hub 4 and its journals 15. By the angular displacement of the shutter 14 relative to the hub 4, the useful section of the conduits
11, 12 can be varied so as to adjust the flow rate from chamber 6 to chamber 7 as required. This angular movement is controlled by rod 16 using crank 17 wedged. on one end of the shutter 14, the tightness being ensured at this end by a cable gland 18 and at the other end by a threaded plug 19.
The device is suspended under the track 20 of the wagoilnets using lugs 21 integral with the housing 1. On the journals 15 of the hub 14 are wedged two parallel levers 22 which .errent above the rolling plane to make obstacle to the passage of the axles 23 of the wagons. The levers 22 also extend downwards and these extensions are provided. counterweight 24 and interconnected by a spacer 25 bearing against a stop 26 of the housing. The apparatus is thus normally maintained in the position shown in Figs. 1 and 2, the levers 22 located in the path of the axles of the wagons
The operation is easily understood.
When a wagon arrives, its front axle hits the two levers 22 and makes them
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turn with the star-shaped part formed by the hub 4 and the vanes 5. The oil contained in the chambers 6 is expelled towards the chambers 7 through the intervals 8 as well as through the channels 11, 1 The movement, rapid at the beginning, slows down very quickly as a result of the progressive reduction in the passage offered to the oil by the intervals 8 due to the eccentricity of the outer curvature of the hub. The wagon is thus braked with increasing power until it reaches the position shown in phantom in FIG. l, after which it is released because the levers 22.
As soon as the wagon is released, the levers 22 are raped in the opposite direction by the counterweights 24, at the same time as the star whose valves 9 open immediately to allow it to quickly resume its original position.
According to needs, the intensity of the braking is varied by acting on the shutter 14 by means of the rod 16 which, for ease of operation is guided along one of the levers 22 by a sorter 27 provided with a means hook to fix it in the desired position. The amplitude of the movement of the levers 22 can be limited by a stopper 28. The guard rails 29 can be provided to prevent the lifting of the cars in the event of sudden braking.
Absolutely automatic, this device does not require any. power consumption. It has no friction member, so there is no wear and no maintenance is necessary. Lubrication is automatic,,: both ensured by the bubbling of the filling oil.
It is understood that the apparatus described and shown can be modified and placed, for example, next to the railway track so as to be actuated by another member or another part of the wagon.