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" Système d'articulation et de guidage des roues ou des essieux de véhicules articulés de trains automobiles etc.0
La présente invention concerne la possibilité d'articuler un véhicule à plusieurs essieux en un ou plusieurs points de son châssis et de corriger le braquage des roues de manière à réduire la difficulté de virage.
C'est-à-dire que l'on réalise un véhicule à châssis articu- lé en avant ou en arrière des essieux ou de l'essieu moteur de manière qu'il en résulte un complexe entièrement articulé. Le poids de la partie postérieure se répartit sur l'essieu ou sur les essieux postérieurs (généralement placés vers l'extrémité du véhicule) et sur l'articulation centrale et, partant, par l'intermédiaire de celle-ci, sur la première partie dU châssis.
A des fins explicatives, il est représenté sur les figures (1, 2, 3, 4), (5), (6), (7), (8) et (9) des dessins ci-annexés, une forme de réalisation non limitative de l'invention, se rapportant à un véhicule à 5 essieux dont les figures (1 à 3)représentent la partie postérieure, les figures (2 à 4) la partie antérieure.
Les roues porteuses des deux essieux arrière du véhicule A-B sont directrices, comme celles de l'essieu antérieur (C),
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c'est-à-dire montées sur fusées à pivot sur essieu rigide accou- plé au châssis au moyen de ressorts à lames ou elliptiques constituant la suspension élastique du véhicule.
On peut aussi réaliser ladite suspension élastique au moyen du système connu des roues indépendantes, c'est-à-dire en accouplant le châssis au moyen d'un bras convenable à l'articulation des fusées porte-roue.
La commande du braquage ou direction des roues avant se fait au moye l'un quelconque des systèmes connus; celle des quatre roues arrière est, en revanche, opérée par le mouvement de l'extrémité postérieure de la première partie du châssis au moyen de l'axe ou pivot de rotation articulé (D) d'accouplement et soutenant l'articulation centrale du véhicule. Le déplacement de cette articulation pendant l'inscription du véhicule dans les courbes provoque, au moyen des tirants E, la commande des leviers (F) chevillés sur les fusées à pivot.
Par l'adoption de bras de levier convenables et par le plaaement systématique de leurs points d'appui et des joints de l'ar- tiaulation dans des positions déterminées, on obtient la parfaite correction des angles de braquage de toutes les roues, de sorte que le comportement du véhicule dans les virages est absolument sûr; il décrit des courbes parfaites sans inclinaison (sans donner de la bande) ou frottement, en permettant aussi la manoeuvre correcte en marche arrière.
Les dessins font ressortir soit la système d'accouplement du châssis ainsi que la commande et l'articulation des roues obtenues au moyen de tirants (E) ou de leviers (F), soit la oomman- de directe de l'articulation des roues au moyen de leviers de renvoi, accouplés transversalement et d'un trapèze, corrigés et appliqués l'un à l'autre selon l'encombrement des organes mécani- ques ou électriques de la partie intérieure du châssis.
Les tirants longitudinaux et transversaux de commande dont le fonctionnement est prévu toujours avec action de traction de quelque côté que se produise la commande de direction dans les courbes, sont munis d'un dispositif amortisseur (G) à ressort ou hydraulique pour éviter l'arrêt de la tige même quand celle-ci, se trouvant dans la partie intérieure de la courbe, tend à fonctionner comme entretoise de commande.
Le dispositif d'articulation et de guidage (D) peut être réalisé par exemple en conformité des tige 8, 7 et 6.
Fig.8.- articulation de cardan ou joint universel d'appui et
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d'accouplement à leviers de commande tirant latéralement par rapport à l'articulation même (décalée de 1800 par rapport aux figures 2 et 4). Une pareille articulation permet l'orientation de la partie arrière (X) du véhicule durant l'inscription dans les courbes et transmet l'inclinaison de direction au moyen du levier, placé à côté de l'articulation même, aux roues, ou à l'essieu du véhicule.
La fig. 8 fait apparaître: l'appui à la partie avant (Y) du véhicule (15); l'appui à la partie arrière (X) du châssis (14) ; ' les têtes ou boites de rotation de l'axe de train (15); l'articulation centrale de cardan (16) ; les bras de levier (17); les tirants de commande (18, cf. les tirants E à la fig.3) de l'inclinaison des roues.
Fig.7.- articulation sphérique d'appui métallique avec commande à leviers latéralement par rapport à l'articulation. Ce joint, outre qu'il sert à seconder tout mouvement du véhicule et à transmettre l'inolinaison au moyen des tirants reliés au levier, permet le retour du véhicule même dans sa position initiale à la fin de la rotation dans les courbes.
La fige ? fait apparaître: la calotte sphérique à bras d'appui (8) sur le châssis; la contre-calotte de fixation (9) de la sphère; les boulons d'assemblage (10) de la calotte; le bras d'appui (11) du châssis à balancier de commande des tirants; la sphère centrale (12) jouant le rôle d'articulation ou pivot et d'appui de la partie postérieure du châssis pesant sur la partie antérieure.
Fig.6.- articulation sphérique d'appui et de rotation, caractérisée par intercalation de caoutchouc ou d'une autre matière élastique, à commande par leviers latéralement par rapport à l'articulation.
A la différence des articulations d'accouplement décrites plus haut, dans lesquelles subsiste le contact métallique, cet attelage est caractérisé en ce qu'entre les éléments de jonction se trouve intercalée une couche de caoutchouc ou d'une autre matière élastique,qui en amortit les chocs dans n'importe quel mouvement. Il convient particulièrement à l'union des deux parties oomposant un véhicule articulé ou remorqué. Dans ces véhicules le rôle que le joint en question assume consiste à seconder tous leurs mouvements et en même temps à rappeler dans leur position initiale
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les deux parties du véhicule quand elles perdent leur alignement coaxial en formant entre elles l'angle de braquage nécessaire, requis dans les courbes.
Le rappel est précisément dû aux coussinets en caoutchouc, qui en s'étirant ou en se comprimant, tendent à retourner dans la position primitive de repos.
La fig. 6 fait apparaitre: a) la calotte sphérique (1) se terminant par un pivot et fixée à l'un des deux châssis. b) les calottes (2) et (3) s'appuyant et centrées sur la oalotte (1) (à savoir: l'une sur la surface concave et l'autre sur la surface-convexe); chacune d'elles est formée par deux disques sphériques en tôle. c) des coussinets en caoutchouc ou autre matière analogue de forte épaisseur intercalés par vulcanisation ou un procédé analogue entre les calottes (2) et (3). d) deux autres calottes, extérieures, (4) -(5) qui servent de cuvette concentrique et de protection et sont fixées à l'extrémité des deux châssis du véhicule.
Les coussinets élastiques supportent dans le sens vertical la charge pesant sur le châssis, en restant sollioités l'un par compression et l'autre par tension, cependant que pour tout autre mouvement relatif des deux châssis, la sollicitation résultante est une combinaison de compression, de tension et de glissement ou translation.
Pour que les coussinets puissent se comprimer et s'étirer, les calottes intermédiaires (2) et (3) sont pourvues, sur leur périphérie, de quelques dents (6), qui viennent s'insérer dans autant de cavités (7) pratiquées dans les oalottes (1)-(4)-(5).
Lesdites dents entretiennent les quatre disques sphériques auxquels adhère le caoutchouc ou autre matière convenable en les empêchant de tourner, mais en permettant en revanche aux coussi- nets de se déformer en tous sens, en seoondant n'importe quel mouvement relatif entre les deux châssis et en atteignant d'amples angles d'étirage.
Ces mouvements, quoique s'opérant librement, sont un peu freinés par l'action élastique de la matière déformable et sont de ce fait amortis. On évite ainsi des chocs éventuels produits par la manoeuvre rapide et par des suroharges inopinées.
La figure 9 représente une disposition qui résulte du simple renversement de la disposition représentée sur la figure 6.
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La figure 5 fait voir l'application de l'invention à un châssis d'auto pour le braquage d'un essieu porteur orientable réalisé également avec le système décrit plus haut.
La carrosserie résultante du véhicule en question est de largeur uniforme sur toute la longueur du véhicule, ne présentant pas de rétrécissements ni de parois de séparation.
REVENDICATIONS.
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1. Véhicule articulé à plusieurs essieux dans lequel le poids de la partie postérieure est supporté en partie par l'articulation, caractérisé en ce que l'articulation joue le rôle d'appui, d'accouplement et de guide et en ce quede l'emplacement de l'articulation part un système de tirants accouplés à des leviers qui agissent sur les essieux des roues arrière en effectuant le braquage en fonction de la rotation relative,dans le plan horizontal, des essieux des deux parties du véhicule.