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Dispositif de commande d'un organe ou arbre rotatif unique par plusieurs moteurs accouplés,particulièrement appli- cable comme transmission pour véhicules.
La propulsion des véhicules routiers, des autorails et des bateaux à moteur est assurée, dans la généra- lité des cas, par des moteurs à combustion interne qui trans- mettent la puissance aux roues motrices ou aux hélices par le moyen d'organes appropriés.
Les caractéristiques et les avantages des mo- teurs de traction à combustion interne sont bien connues; tou- tefois leur manque de souplesse dynamique a, depuis l'origine, engagé les constructeurs à rechercher des solutions tendant,par des compromis, à améliorer la marche des véhicules.
Indépendamment de la création des changements de vitesse dans le but d'adapter dans la me sure du possible l'effort moteur appliqué à la jante à l'effort résistant, les constructeurs se sont efforcés d'accroître la souplesse des
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moteurs eux-mêmes en augmentant leur nombre de cylindres. Cette tendance, très marquée dans la construction moderne, parait avoir atteint les limites au-delà desquelles le gain en régula- rité de couple est compensé par divers inconvénients dont le plus marquant est la longueur excessive des arbres vilebrequins.
La présente invention a pour but de permettre l'utilisation d'un grand nombre de cylindres moteurs agissant sur un organe ou arbre récepteur commun, certains de ces cylin- dres pouvant être arrêtés ou mis en action pendant la marche.
A cet effet, l'o rgane moteur est constitué par plusieurs groupes indépendants comportant chacun un nombre res- treint de cylindres, ainsi que tous les mécanismes et éléments nécessaires au fonctionnement autonome du groupe considéré.
Ces groupes sont disposés convenablement de part et d'autre ou autour d'un organe ou arbre récepteur central unique qui a pour mission de réunir les efforts et de les trans- mettre aux roues motrices, aux hélices ou aux organes intermé- diaires tels que : embrayages, boites de vitesse,etc... la liai- son entre chaque groupe et ledit organe ou arbre central étant assurée par l'intermédiaire d'une turbine hydraulique dont l'au- bage moteur est solidaire de l'arbre vilebrequin du groupe tandis que l'aubage récepteur est solidaire d'un élément de couple de transmission dont l'autre élément est calé sur l'organe ou arbre récepteur unique.
connues
Toutes les combinaisons cinématiques/peuvent être utilisées pour réaliser ce couple, tellesque couple conique, couple d'engrenages à axes parallèles ou perpendiculaires, vis sans fin,etc...
Tous les éléments constituant la transmission du mouvement des turbines à l'organe récepteur unique, y compris les turbines, sont contenus dans un carter lié, par des moyens connus, aux carters des groupes moteurs. Ce carter comporte tous les paliers et supporte des arbres et des engrenages de transmission ;
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en outre, il sert de réservoir pour le liquide utilisé dans les turbines. Ce liquide, de préférence de l'huile, est envoyé sous pression, par une pompe contenue dans le carter mentionné ci-dessus, à des orifices disposés près de'chacune des turbines qui sont ménagées de manière à recevoir continuellement le jet assurant le remplissage.
La conduite de refoulement d'huile est divi- sée en autant de branches qu'il y a de turbines, chaque bran- che étant munie d'un dispositif d'obturation approprié.
D'autre part, l'enveloppe extérieure des tur- bines comporte un ou plusieurs trous dont la section est cal- culée de telle manière que leur débit soit constamment infé- rieur à celui de la canalisation d'arrivée, d'huile.
L'arrêt ou la mise en service d'un groupe moteur s'effectue d'abord par les moyens habituels utilisés pour arrêter ou faire démarrer un moteur et ensuite par la fer- meture ou l'ouverture de la conduite d'huile à la turbine du groupe considérés
Lorsque l'on ferme une conduite par le moyen de son obturateur, la turbine correspondante se vide dans le carter de l'organe central par les orifices de son enveloppe extérieure. Dans cet état, la turbine ne transmet plus d'effort à l'arbre récepteur central et, en outre, n'oppose aucune ré- sistance à la rotation des groupes moteurs restant en service, auxquels elle reste liée mécaniquement par son aubage récepteur.
Au contraire, l'ouverture de la conduite pré- citée entraîne la mise en action progressive de la turbine par le fait que ses aubages s'emplissent d'huile graduellement en raison de la prédominance du débit d'arrivée sur le débit de sortie.
Pendant la période de travail, la ohaleur pro- duite par le glissement relatif des aubages moteurs et récep- teurs lorsque l'effort résistant dépasse de beaucoup l'effort
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moteur (notamment dans les démarrages), est évacuée par l'huile qui traverse constamment la turbine.
Ce fluide joue le rôle d'échangeur de température lors de son passage dans le carter central ou dans un élément re- froidisseur intercalé dans le circuit.
En outre, la disposition des organes décrits ci-dessus est telle que :
1 ) les aubages moteurs des turbines sont centrés direc- tement sur les arbres vilebrequins des groupes moteurs.
2 ) les aubages récepteurs des turbines sont solidaires des arbres d'attaque des couples de transmission, lesquels sont supportés par les paliers du carter central.
Il C existe donc ucun contact direct entre les arbres portant les aubages moteurs et récepteurs; l'arbre récepteur n'est pas sollicité par les vibrations de tous genres provenant des vilebrequins des groupes moteurs. Ces vibrations ne peuvent se transmettre', que par les parois des carters des groupes mo- teurs qui sont en contact avec celles du carter central et elles sont, par suite, très atténuées.
Le mode de transmission qui fait l'objet de l'invention bénéficie évidemment des avantages inhérents à la transmission par turbine hydraulique; ces avantages sont connus et leur énumération sortirait du cadre de la présente invention.
Suivant un mode de réalisation de l'invention deux grou- pes moteurs opposés sont montés de part et d'autre de l'arbre ou organe central et les aubages récepteurs des turbines sont calés aux deux extrémités d'un arbre transversal portant le pignon d'attaque ou autre dispositif d'entraînement de l'organe on arbre unique récepteur central.
Suivant des variantes, le nombre des groupes moteurs est supérieur à deux et ces groupes sont répartis symétriquement de part et d'autre de l'organe récepteur unique ou radialement, sui- vant une disposition en étoile, autour d'un arbre central relié à l'organe récepteur unique.
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La fige 1 représente, vu en coupe, un exemple de réalisa- tion conforme au principe de l'invention, dans lequel deux grou- pes moteur attaquent l'organe central.
La fig. 2 représente, vu en plan et d'une manière sché- matique, un exemple de réalisation dans lequel huit groupes mo- teurs sont utilisés pour entraîner l'organe récepteur unique.
La fige 3 est une coupe faite suivant la ligne III-III de la fig.2.
La fig. 4 montre, vue en plan, une variante de disposi- tion des groupes moteurs, ceux-ci étant répartis selon les bran- ches d'une étoile.
La fig. 5 est une coupe faite suivant la lgne V-V de la figé 4.
En se reportant à la fig. l, on voit que le groupe placé à gauche de ladite figure est composé du bloc cylindre 1 qui comporte un nombre restreint de cylindres. Ce bloc est fixé au carter 2, qui supporte l'arbre vilebrequin 3 par l'intermédiaire de paliers non représentés sur le dessin. Les autres pièces ou mécanismes du groupe moteur d'intérêt pour la présente description, ne sont pas figurés sur le dessin.
Sur le carter 2 est centré un plateau, de préférence en deux parties 4 et 5 dont le plan de joint passe par l'axe du vilebrequin 3. Ce plateau maintient en place les demi-coussinets , 6 et 7 du palier arrière du vilebrequin 3.
Les demi-plateaux 4 et 5 sont assemblés, par le moyen des vis 10, avec le carter central qui est également réalisé en deux parties 8 et 9. L'aubage moteur 11 de la turbina de trans- mission du groupe considéré, est fixé sur le vilebrequin 3 par l'intermédiaire du volant 13 sur lequel il est centré et fixé par les vis 14, le volant 13 étant lui-même centré et fixé sur le vilebrequin 3 par les vis 12.
L'aubage récepteur 15 est calé sur l'arbre récepteur 16 et bloqué par l'écrou 17.
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L'arbre 16 tourne dans deux paliers 18 et 19 maintenus, dans des logements des demi-carters 8 et 9, par les rondelles 20 et 21 fixées par les vis 22. Les écrous 23 et 24 bloquent les paliers 18 et 19 sur l'arbre 16.
Suivant un mode de réalisation donné à titre d'exemple, l'arbre 16 comporte une denture conique 25 qui engrène avec une couronne 26 solidaire de l'organe récepteur unique, non représenté sur la figure et qui tourne dans des paliers dépen- dant des carters 8 et 9.
L'arbre 16 sert également à la commande de la pompecré- ant la circulation du fluide (huile par exemple) utilisé pour assurer la liaison entre l'aubage de commande et l'aubage commandé* Dans ce but, l'arbre 16 est solidaire d'une vis 27 en prise avec une roue 28, calée sur l'arbre de commande de la pompe à huile 29. La pompe 29 est fixée au demi-carter 9 et son orifice d'aspiration est situé le plus bas possible (en dessous du niveau indiqué en N sur la figure 1). Son orifi- ce de refoulement est raccordé à la conduite 30 qui aboutit aux robinets 31 et 32, lesquels sont fixés au demi-carter 8 par un moyen approprié. Les robinets 31 et 32 sont connectés aux rondelles 20 et 21 par les conduites 33 et 34.L'huile passe par des canalisations ménagées dans la rondelle 20 et gicle par des orifices calibrés à l'intérieur de l'aubage moteur 11.
Le jeu existant entre la face de la rondelle 20 et celle de l'aubage 11 est, par construction, très réduit afin d'assurer le remplissage de la turbine.
Les orifices 13a, pratiqués dans le volant 13, permet- tent la vidange de.la turbine en cas de fermeture du robinet 31.
Les robinets 31 et 32 sont commandés depuis l'extérieur par les leviers 35 et 36 agissant par l'intermédiaire des axes 37 et 38 passant à travers la paroi du demi-carter 8.
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Le groupe moteur représenté à droite de la figure est relié de la manière décrite ci-dessus à l'organe récepteur unique. Ce groupe comporte notamment le bloc cylindre 39, le carter 40, le vilebrequin 41. Les demi-plateaux 42 et 43 raccordent les carters 8 et 9 an carter moteur 40 et suppor- tent les demi-coussinets 44 et 45. L'aubage moteur 46 et le volant 47 entraînent par glissement l'aubage récepteur 48 calé sur l'arbre 16 et bloqué par an écrou 49. Les orifices 47a du volant 47 jouent le même rôle que ceux du volant 13.
La réalisation décrite ci-dessus peut être utilisée dans le cas où. l'ensemble comporte un nombre illimité de gmupes moteurs. A cet effet, le carter central peut comporter autant de couples de transmission que cela est nécessaire, la forme de ce carter et la disposition des organes qui en dépendent n'étant évidemment pas limitées au mode de réalisation décrit à propos de l'exemple choisi dans la description.
En se reportant à la fig.2, on voit représenté, vu en plan et d'une manière schématique, un exemple de réalisation comportant huit groupes moteurs. Il est évident que ce schéma pent s'appliquer au cas de quatre groupes moteurs.ainsi que pour tout nombre multiple de quatre.
Les quatre groupes moteurs figurant à gauche du schéma sont liés à un carter unique 50 dans lequel tournent les quatre turbines 51 dont deux seulement sont représentées.
L'arbre récepteur central 52 est disposé de tella maniè- re que son axe coïncide avec l'axe de symétrie de la figure; les éléments non visibles sur une des parties de cette figure sont donc semblables à ceux qui sont visibles sur l'autre partie.
Les arbres récepteurs 53 des turbines 51, solidaires des aubages récepteurs de ces turbines 51, supportés par les paliers à billes 54, entraînent, par les pignons coniques 55, les roues coniques 56 solidaires des arbres 57 (fig.3).
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Les arbres 57 attaquent, par les vis 58, des roues dentées 67, calées sur l'arbre récepteur central 52.
Les rondelles 59 distribuent l'huile dans les anbages des turbines 51, suivant le processus décrit à pro- pos de la fig. 1.
Les carters 60 des groupes moteurs, sont assem- blés avec le carter 50 par l'intermédiaire des plateaux 61 qui comportent un logement ou palier destiné à recevoir les vilebrequins 62 des groupes moteurs.
Les arbres 57 tournent dans le carter 50 par le moyen des paliers à billes 63.
L'arbre récepteur central 52 tourne dans le carter 50 qui comporte à cet effet des paliers 64 fermés par un couvercle 65 et par un presse-étoupe 66.
La ou les pompes à huile, dont le rôle est d'as- surer l'alimentation des turbines 51, par le moyen de tuyau- teries appropriées munies de robinets ou obturateurs, ainsi que cela a été expliqué à propos de la figure 1, sont dispo- sées dans le carter central 50 de manière à aspirer l'huile qui s'y trouve. Ellespeuvent être entraînées soit par un élé- ment tournant solidaire de l'un des arbres 52, 53 ou 57,soit par une commande extérieure indépendante.
Le circuit d'huile, aboutissant aux rondelles 59 jouant le rôle de distributeurs vis à vis des turbines 51, comporte éventuellement la présence d'éléments refroidisseurs. combinés ou non, avec le carter central 50 faisant office de réservoir.
Le groupe de quatre moteurs, figurant à droite de la figure schématique 2, comporte les mêmes éléments,dis- posés dans le même ordre que ceux du groupe de quatre moteurs décrit ci-dessus pour la partie gauche de la même figure et les références qui les désignent sont les mêmes dans les deux groupes.
L'arbre récepteur central 52 traverse les carters 50 des groupes; il est lié suivant le cas, aux roues motrices, A-
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aux hélices ou aux organes intermédiaires.
Cet arbre 52 peut comporter un appendice 52a sortant vers la gauche de la figure en vue d'une liaison éventuelle soit à un aurtre groupe de moteurs, soit, à un organe auxiliaire, tel que pompe; dynamo., etc....
En se reportant à la figure 4, on voit, vue en plan, une autre disposition des groupes moteurs autour de l'or- gane central; susceptible d'être réalisée avec un nombre quel- conque, pair ou impair, de groupes moteurs.
Cette disposition affecte schématiquement la forme d'une étoile. Elle convient en particulier à des applications imposant des restrictions relatives à l'encombrement frontal, telles que montage de moteurs multiples logés dans l'épaisseur d'une aile d'avion, moteurs disposés sous le plancher d'un véhicule de transport en commun autorail, autocar,etc..,).
Les groupes moteurs qui, dans le cas examiné,sont au nombre de 6,. sont assemblés par leurs carters 68 au carter central 69 dans lequel tournent les turbines 70. L'arbre ré- capteur central 71 se trouve à l'intersection des axes des groupes moteurs matérialisés par l'axe de leurs vilebrequins 72.
Les arbres récepteurs 73 des turbines 70 sup- portés par les paliers à billes 74 logés dans le carter 69, entraînent, par les pignons coniques 75, la roue conique cen- trale 76, solidaire de l'arbre central 71.
Les rondelles d'arrêt 77 des paliers 74 distri- buent l'huile dans les aubages des turbines 70 d'une manière analogue à celle qui est décrite à propos des figures 1 et 2.
Les carters 68 des groupes moteurs sont assemblés au carter central 69 par l'intermédiaire des plateaux 78 qui comportent des logements ou paliers dans lesquels tournent les vilebrequins 72. La ou les pompes à huile,' dont le rôle est défini dans la description des fig. 1 et ?,'sont disposées
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dans le carter central 69 et coopèrent au fonctionnement de l'ensemble de la même manière que dans le cas do ces fig.l et
2.
En se reportant à la fig.5 on voit que le carter central 69 est complété par une partie 59a dont le plan de joint passe, de préférence, par l'axe des pignons coniques 75 dont l'un est représenté en traits mixtes sur la figure.
L'arbre central 71 tourne dans les carters 69 et 69a par l'intermédiaire des paliers à billes 79 dont l'un, supérieur, est retenu par le couvercle 80 et l'autre, inférieur, par le carter 81.
La roue conique centrale 76, qui reçoit l'impul- sion des pignons coniques 75, est solidaire de l'arbre 71 à l'extrémité duquel est calé le pignon conique 82 engrenant avec le pignon conique 83 solidaire de l'organe récepteur unique 84.
Cet arbre 84, guidé dans le carter 81 par les pa- liers à billes 85, séparés par l'entretoise 86,comporte un carré d'entraînement 84a ou tout autre dispositif analogue (clavetage,cannelures,etc...) destiné à transmettre le mouve- ment aux roues motrices, aux hélices ou aux organes intermé- àiaires,
Le couvercle 87, muni d'un presse-étoupe,ferme le carter 81.
Le carter 81 est assemblé au carter central 69 de manière à être orientable suivant les besoins. L'organe ré- cepteur unique 84 est donc susceptible de prendre, dans un plan perpendiculaire à l'axe de l'arbre central 71, toute di- rection jugée convenable autour de cet axe.
Il est bien évident que des modifications de détails peuvent être apportées aux réalisations ci-dessus dé- crites sans pour cela sortir du cadre de la présente invention.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Device for controlling a single rotating member or shaft by several coupled motors, particularly applicable as a transmission for vehicles.
The propulsion of road vehicles, railcars and motor boats is generally provided by internal combustion engines which transmit the power to the driving wheels or to the propellers by means of appropriate components.
The characteristics and advantages of internal combustion traction engines are well known; However, their lack of dynamic flexibility has, from the outset, prompted manufacturers to seek solutions which tend, through compromises, to improve vehicle performance.
Regardless of the creation of gear changes in order to adapt as far as possible the driving force applied to the rim to the resistance force, the manufacturers have endeavored to increase the flexibility of the
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engines themselves by increasing their number of cylinders. This trend, which is very marked in modern construction, appears to have reached the limits beyond which the gain in torque regularity is offset by various drawbacks, the most noticeable of which is the excessive length of the crankshafts.
The object of the present invention is to allow the use of a large number of engine cylinders acting on a common receiving member or shaft, some of these cylinders being able to be stopped or put into action during operation.
To this end, the engine organ is made up of several independent groups each comprising a limited number of cylinders, as well as all the mechanisms and elements necessary for the autonomous operation of the group considered.
These groups are suitably arranged on either side or around a single central receiving member or shaft whose mission is to unite the forces and transmit them to the driving wheels, to the propellers or to the intermediate members such as : clutches, gearboxes, etc ... the link between each group and said central member or shaft being ensured by means of a hydraulic turbine, the motor housing of which is integral with the crankshaft of the group while the receiving vane is integral with a transmission torque element, the other element of which is wedged on the single receiving member or shaft.
known
All kinematics / combinations can be used to achieve this torque, such as bevel torque, pair of gears with parallel or perpendicular axes, worm screws, etc.
All the elements constituting the transmission of movement from the turbines to the single receiving member, including the turbines, are contained in a casing linked, by known means, to the casings of the engine units. This housing comprises all the bearings and supports shafts and transmission gears;
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in addition, it serves as a reservoir for the liquid used in the turbines. This liquid, preferably oil, is sent under pressure, by a pump contained in the casing mentioned above, to orifices arranged near each of the turbines which are arranged so as to continuously receive the jet ensuring the filling. .
The oil delivery pipe is divided into as many branches as there are turbines, each branch being fitted with an appropriate shut-off device.
On the other hand, the outer casing of the turbines comprises one or more holes, the section of which is calculated in such a way that their flow rate is constantly lower than that of the oil inlet pipe.
Stopping or starting up a motor unit is carried out first by the usual means used to stop or start an engine and then by closing or opening the oil line at the turbine of the group considered
When a pipe is closed by means of its shutter, the corresponding turbine empties into the casing of the central member through the orifices of its outer casing. In this state, the turbine no longer transmits any force to the central receiving shaft and, moreover, does not oppose any resistance to the rotation of the power units remaining in service, to which it remains mechanically linked by its receiving vane.
On the contrary, the opening of the above-mentioned pipe causes the gradual actuation of the turbine by the fact that its vanes gradually fill with oil due to the predominance of the inlet flow over the outlet flow.
During the working period, the heat produced by the relative sliding of the motor and receiver blades when the resistant force greatly exceeds the force.
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engine (especially when starting), is evacuated by the oil which constantly passes through the turbine.
This fluid acts as a temperature exchanger as it passes through the central casing or through a cooling element interposed in the circuit.
In addition, the arrangement of the organs described above is such that:
1) the engine blades of the turbines are centered directly on the crankshafts of the engine groups.
2) the receiving vanes of the turbines are integral with the drive shafts of the transmission torques, which are supported by the bearings of the central casing.
There is therefore no direct contact between the shafts carrying the motor and receiving blades; the receiving shaft is not stressed by vibrations of any kind coming from the crankshafts of the power units. These vibrations can be transmitted ', only by the walls of the casings of the motor units which are in contact with those of the central casing and they are, consequently, very attenuated.
The mode of transmission which is the subject of the invention obviously benefits from the advantages inherent in transmission by hydraulic turbine; these advantages are known and their enumeration would be outside the scope of the present invention.
According to one embodiment of the invention two opposite motor groups are mounted on either side of the shaft or central member and the receiving vanes of the turbines are wedged at both ends of a transverse shaft carrying the pinion d. drive or other drive device of the single central receiving shaft organ.
According to variants, the number of motor groups is greater than two and these groups are distributed symmetrically on either side of the single receiving member or radially, following a star arrangement, around a central shaft connected to the single receiving organ.
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Fig. 1 represents, seen in section, an exemplary embodiment in accordance with the principle of the invention, in which two motor groups drive the central member.
Fig. 2 shows, in plan and schematically, an exemplary embodiment in which eight motor groups are used to drive the single receptor member.
Fig 3 is a section taken along line III-III of fig.2.
Fig. 4 shows, in plan view, an alternative arrangement of the motor units, the latter being distributed according to the branches of a star.
Fig. 5 is a section taken along the line V-V of fig 4.
Referring to fig. 1, it can be seen that the group placed to the left of said figure is composed of the cylinder block 1 which comprises a limited number of cylinders. This block is fixed to the housing 2, which supports the crankshaft 3 by means of bearings not shown in the drawing. The other parts or mechanisms of the motor unit of interest for the present description are not shown in the drawing.
On the housing 2 is centered a plate, preferably in two parts 4 and 5, the joint plane of which passes through the axis of the crankshaft 3. This plate holds in place the half-bearings, 6 and 7 of the rear bearing of the crankshaft 3 .
The half-plates 4 and 5 are assembled, by means of the screws 10, with the central casing which is also made in two parts 8 and 9. The engine blading 11 of the transmission turbine of the group in question is fixed. on the crankshaft 3 via the flywheel 13 on which it is centered and fixed by the screws 14, the flywheel 13 itself being centered and fixed on the crankshaft 3 by the screws 12.
The receiving vane 15 is wedged on the receiving shaft 16 and locked by the nut 17.
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The shaft 16 rotates in two bearings 18 and 19 held in the housings of the half-casings 8 and 9, by the washers 20 and 21 fixed by the screws 22. The nuts 23 and 24 block the bearings 18 and 19 on the tree 16.
According to an embodiment given by way of example, the shaft 16 comprises a conical toothing 25 which meshes with a ring 26 integral with the single receiving member, not shown in the figure and which rotates in bearings depending on the housings 8 and 9.
The shaft 16 is also used to control the pump creating the circulation of the fluid (oil for example) used to ensure the connection between the control vane and the controlled vane * For this purpose, the shaft 16 is integral a screw 27 engaged with a wheel 28, wedged on the control shaft of the oil pump 29. The pump 29 is fixed to the half-crankcase 9 and its suction port is located as low as possible (in below the level indicated at N in figure 1). Its discharge port is connected to the pipe 30 which leads to the taps 31 and 32, which are fixed to the half-casing 8 by appropriate means. The valves 31 and 32 are connected to the washers 20 and 21 by the lines 33 and 34. The oil passes through the lines formed in the washer 20 and spurts out through calibrated orifices inside the motor blade 11.
The clearance existing between the face of the washer 20 and that of the blade 11 is, by construction, very small in order to ensure the filling of the turbine.
The orifices 13a, made in the flywheel 13, allow the turbine to be emptied if the valve 31 is closed.
The valves 31 and 32 are controlled from the outside by the levers 35 and 36 acting via the pins 37 and 38 passing through the wall of the half-casing 8.
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The motor unit shown on the right of the figure is connected in the manner described above to the single receiving member. This group comprises in particular the cylinder block 39, the crankcase 40, the crankshaft 41. The half-plates 42 and 43 connect the crankcases 8 and 9 to the engine crankcase 40 and support the half-bearings 44 and 45. The engine blading 46 and the flywheel 47 slide the receiving vane 48 wedged on the shaft 16 and locked by a nut 49 by sliding. The orifices 47a of the flywheel 47 play the same role as those of the flywheel 13.
The embodiment described above can be used in the case where. the set includes an unlimited number of engine gmupes. For this purpose, the central casing can include as many transmission torques as necessary, the shape of this casing and the arrangement of the members which depend on it obviously not being limited to the embodiment described with regard to the example chosen. in the description.
Referring to FIG. 2, one sees represented, seen in plan and in a schematic manner, an exemplary embodiment comprising eight motor units. It is obvious that this diagram can be applied to the case of four motor groups, as well as for any number which is multiple of four.
The four engine groups shown on the left of the diagram are linked to a single casing 50 in which the four turbines 51 turn, only two of which are shown.
The central receiving shaft 52 is arranged in such a way that its axis coincides with the axis of symmetry of the figure; the elements not visible on one of the parts of this figure are therefore similar to those which are visible on the other part.
The receiving shafts 53 of the turbines 51, integral with the receiving vanes of these turbines 51, supported by the ball bearings 54, drive, via the bevel gears 55, the bevel wheels 56 integral with the shafts 57 (FIG. 3).
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The shafts 57 attack, by the screws 58, the toothed wheels 67, wedged on the central receiver shaft 52.
The washers 59 distribute the oil in the anbages of the turbines 51, following the process described in connection with FIG. 1.
The housings 60 of the engine units are assembled with the housing 50 by means of the plates 61 which comprise a housing or bearing intended to receive the crankshafts 62 of the engine units.
The shafts 57 rotate in the housing 50 by means of the ball bearings 63.
The central receiver shaft 52 rotates in the housing 50 which comprises for this purpose bearings 64 closed by a cover 65 and by a stuffing box 66.
The oil pump or pumps, the role of which is to supply the turbines 51, by means of appropriate pipes fitted with taps or plugs, as has been explained with regard to FIG. 1, are arranged in the central housing 50 so as to suck the oil therein. They can be driven either by a rotating element integral with one of the shafts 52, 53 or 57, or by an independent external control.
The oil circuit, leading to washers 59 acting as distributors with respect to the turbines 51, optionally includes the presence of cooling elements. combined or not, with the central casing 50 acting as a reservoir.
The group of four motors, shown to the right of schematic figure 2, comprises the same elements, arranged in the same order as those of the group of four motors described above for the left part of the same figure and the references which designates are the same in both groups.
The central receiving shaft 52 passes through the casings 50 of the groups; it is linked, depending on the case, to the driving wheels, A-
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to the propellers or intermediate parts.
This shaft 52 may include an appendage 52a projecting to the left of the figure with a view to possible connection either to another group of motors or to an auxiliary member, such as a pump; dynamo., etc ....
Referring to FIG. 4, a plan view shows another arrangement of the motor units around the central organ; capable of being produced with any number, even or odd, of motor units.
This arrangement schematically affects the shape of a star. It is particularly suitable for applications imposing restrictions relating to the frontal size, such as mounting multiple engines housed in the thickness of an aircraft wing, engines placed under the floor of a railcar public transport vehicle , coach, etc.,).
The motor groups which, in the case examined, are 6 in number. are assembled by their casings 68 to the central casing 69 in which the turbines 70 rotate. The central re-sensor shaft 71 is located at the intersection of the axes of the engine groups materialized by the axis of their crankshafts 72.
The receiver shafts 73 of the turbines 70 supported by the ball bearings 74 housed in the casing 69, drive, via the bevel gears 75, the central bevel wheel 76, integral with the central shaft 71.
The lock washers 77 of the bearings 74 distribute the oil in the blades of the turbines 70 in a manner analogous to that described in connection with Figures 1 and 2.
The crankcases 68 of the engine units are assembled to the central crankcase 69 by means of the plates 78 which comprise housings or bearings in which the crankshafts 72 rotate. The oil pump or pumps, whose role is defined in the description of FIGS. . 1 and?, 'Are arranged
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in the central casing 69 and cooperate in the operation of the assembly in the same way as in the case of these fig.l and
2.
Referring to FIG. 5, it can be seen that the central casing 69 is completed by a part 59a, the parting of which preferably passes through the axis of the bevel gears 75, one of which is shown in phantom on the figure. figure.
The central shaft 71 rotates in the housings 69 and 69a by means of the ball bearings 79, one of which, upper, is retained by the cover 80 and the other, lower, by the housing 81.
The central bevel gear 76, which receives the impulse from the bevel gears 75, is integral with the shaft 71 at the end of which is wedged the bevel gear 82 meshing with the bevel gear 83 integral with the single receiving member 84 .
This shaft 84, guided in the housing 81 by the ball bearings 85, separated by the spacer 86, comprises a drive square 84a or any other similar device (keying, splines, etc.) intended to transmit movement to the driving wheels, propellers or intermediate components,
The cover 87, fitted with a stuffing box, closes the housing 81.
The housing 81 is assembled to the central housing 69 so as to be orientable as required. The single receiving member 84 is therefore capable of taking, in a plane perpendicular to the axis of the central shaft 71, any direction deemed suitable about this axis.
It is obvious that modifications of details can be made to the embodiments described above without departing from the scope of the present invention.
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