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"Appareil électromécanique combiné d'embrayage, d'inverseur "de marche et de changement de vitesse" -
L'organisation classique d'une transmission électromécanique pour véhicules automobiles et autres applications analogues com- prend, à partir du moteur, un embrayage suivi d'une botte renfer- mant un inverseur de marche mécanique et un dispositif électroméca- nique donnant les différentes combinaisons de vitesses désirées.
La présente invention a pour objet le nouveau produit indus- triel que constitue un appareil de transmission essentiellement ca- ractérisé par le fait qu'il réunit en un bloc unique un embrayage électromagnétique ,combiné avec l'inverseur de marche et la botte de vitesses proprement dite du type électromécanique, cet ensemble, qui constitue une caractéristique fondamentale de l'invention pou- vant d'ailleurs 8tre réalisé de diverees manières.
L'invention est également caractérisée par les points suivants, pris isolément ou en combinaison :
Il est prévu un ou plusieurs électro-aimants de blocage qui ne sont alimentés que sur la position point mort de l'inverseur et qui immobilisent un élément du mécanisme.
Ainsi se trouve supprimé le léger entraînement que l'on constate avec les boites électromécani- ques habituelles, lorsqu'aucun électro-aimant n'est excité, par sui te du frottement entre les pièces tournantes produit par le film d'huile qui les recouvre;
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L'application, aux organes destinés à venir en contact, de bagues ou de surfaces métalliques de glissement concentriques encastrées dans lesdits organes, bagues, ou surfaces, décrites dans le brevet*beige' déposé par la demanderesse le 17 jnai@@r 1943 pour "Perfectionnements aux embrayages et aux freins électromagnétiques", ainsi que dans l'addition rattachée à ce brevet le 22 février 1944;
Enfin, avec l'ensemble embrayage-inverseur de marche - botte de vitesses ci-dessus spécifié sont combinés, de préférence, un accouplement élastique et un amortisseur de torsion placés entre le moteur et ledit ensemble. tour ce qui est de l'alimentation électrique, on peut utiliser pour l'ensemble du bloc une source unique de courant. Celui-ci sera naturellement envoyé d'une manière progressive dans l'embrayage pour l'obtention de la douceur de manoeuvre désirable.
On peut également utiliser deux sources de courant différentes, l'une pour les électro-aimants du groupe de la botte de vitesses proprement dite, l'autre pour ceux de l'embrayage-inverseur. Le courant utilisé pour le deuxième groupe pourra être, par exemple, le courant débité par la génératrice habituelle prévue pour la charge de la batterie ou par une génératrice auxiliaire. La première source de courant sera en général la batterie.
Sur le dessin annexé, on a représenté à titre d'exemple seulement, sans aucun caractère limitatif de la portée de l'invention, un mode de réalisation de celle-ci et des variantes.
Sur ce dessin : la fig. 1 est une demi-coupe longitudinale de l'ensemble précité; la fig. 2 est une demi-coupe longitudinale tout-à-fait schématique montrant une variante avec boite donnant quatre vitesses dont une surmultipliée; la fig. 3 est une demi-coupe semblable dans le cas d'une boite à huit vitesses, plus spécialement destinée à des véhicules poids lourds ; la fige 4, enfin, montre l'application de l'invention au cas d'un véhicule à traction avant (ou à prapulsion arrière avec moteur à l'arrière).
L'ensemble constituant le bloc de transmission qui forme l'objet essentiel de l'invention est logé dans un carter fixe 1-1', la partie 1 de ce carter renfermant l'embrayage-inverseur de marche tandis que la partie l' constitue la botte de vitesses proprement dite.
On décrira successivement ces deux éléments de la combinaison d'ensemble susvisée :
Embrayage-inverseur de marche - Sur l'arbre moteur 2 (que le moteur attaque, de préférence par l'intermédiaire d'un accouplement élastique et d'un amortissseur de torsion non figurés) est calé un plateau 3 supportant l'électro-aimant 4 dont l'enroulement 5 est alimenté par l'intermédiaire d'une bague 6 et d'un balai (non représenté sur le dessina.
Le plateau 3 et, par conséquent, l'arbre moteur 2, sont solidaires d'un petit planétaire 7 qui engrène avec le satellite 8 de chacun des satellites doubles 9 (dont un seul est visible sur le dessin) montés chacun pur un axe 10 fixé sur un plateau 11 pouvant tourner librement par rapport à l'arbre moteur/2
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et supportant une armature 12 susceptible de coopérer, soit avec 1'électro-aimant poteur 4, soit avec un électro-aimant fixe 13 solidaire du carter 1. Le grand satellite 14 de chacun des -satellites doubles 9 est en prise avec une couronne dentée 15 solidaire, d'une part, du premier pignon planétaire 16 de la boite de Vitesses, d'autre part, d'une armature 17 susceptible de coopérer avec un électroaimant de freinage, ou de blocage, 18 solidaire du carter 1.
Des bagues de glissement 19, 20 et 21 (ou des dispositifs assurant la même fonction) sont montées, respectivement, sur l'électroaimant mobile 4, sur l'armature 12 et sur l'électro-aimant fixe 13, ces bagues assurant la progressivité de l'embrayage et du changement de marche, ainsi qu'il a été exposé dans le brevet fibelge du
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1.'1:) uec4"....? 1943 pour "Perfectionnements aux embrayages et aux freins électromagnétiques" et dans l'addition rattachée à ce brevet le 22 février 1945.
L'ensemble qui vient d'être décrit, et qui forme l'embrayageinverseur de marche du bloc de transmission, fonctionne de la manière suivante :
Lorsque, le véhicule étant à l'arrêt, la botte de vitesses n'est pas alimentée et que le moteur est en marche, l'électro-aimant 18 est alimenté, grâce à une connexion prévue à cet effet sur le com@ mutateur de commande; il s'ensuit que ltarmature 17 se trouve immobilisée et comme cette armature est solidaire du premier pignon planétaire 16 du changement de vitesse, il ne peut se produire aucun entraînement de l'arbre mené :
on supprime donc ainsi le léger entrainement que l'on observe généralement dans les bottes électromécaniques usuelles par frottement entre les armatures, frottement provenant de l'existence du film d'huile qui recouvre lesdites arma- tures.
Il y a lieu de noter que par suite de la présence de l'électroaimant de blocage 18 précité, l'armature de l'embrayage-inverseur de marche tourne nécessairement au point mort à une vitesse inférieure à celle du moteur, dans le mme sens que l'arbre moteur. Il en résulte une amélioration des possibilités de progressivité de l'embrayage, amélioration particulièrement nette lorsque ladite armature tourne à une vitesse égale à la moitié de celle de l'arbre moteur, comme c'est le cas dans le mode de réalisation préféré.
Pour faire tourner le planétaire 16 dans le même sens que l'arbre moteur 2, on excite l'électro-aimant 4 et on coupe l'excitation de l'électro-aimant 18, cette coupure étant produite automatiquement par la manoeuvre du commutateur tendant à provoquer l'embrayage.
Dans ces conditions, l'armature 12 devient solidaire de l'électroaimant 4, ce qui fait que les satellites doubles 9, immobilisés sur leur axe 10, entraînent sans mouvement relatif la couronne 15 et,par conséquent, le planétaire 16.
Pour faire tourner le planétaire 16 en sens inverse de l'arbre moteur 2, il suffit de couper l'excitation de 1'électro-aimant 4 et d'exciter 1'électro-aimant 13 (1'électro-aimant 18 n'étant toujours pas alimenté). A ce moment, l'armature 12 devenant solidaire de l'é- lectro-aimant fixe 13, elle est immobilisée et les satellites doubles 9 tournent sur leur axe 10 immobilisé dans l'espace. Il s'ensuit que la couronne 15 tourne en sens inverse du planétaire 7 : autrement dit, le planétaire 16 tourne en sens inverse de l'arbre moteur 2.
Toutes ces manoeuvres se font d'une manière trèsdouce et sans à-coups, grâce à la progressivité d'envoi du courant dans les électro-aimants d'embrayage et à la présence des bagues de glissement 19, 20 et 21 mentionnées plus haut.
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Botte de vitesses - Avec l'ensemble embrayage-inverseur de marche ci-dessusdécrit est combinée une botte électro-mécanique logée, dans le même carter, le tout formant le bloc de transmission qui constitue un objet essentiel de l'invention.
Dans le mode de réalisation de la fig. l, il a été prévu une botte normale sans surmultiplication donnant quatre combinaisons de vitesses.
La botte en question est essentiellement caractérisée par la combinaison d'un certain nombre de trains comprenant : d'une part, un pignon central ou petit planétaire, une couronne à denture inférieure, ou grand planétaire, et des satellites montés fous sur des axes solidaires d'un plateau porte-satellites; d'autre part, un électro-aimant fixe solidaire du carter, un électro-aimant tournant et une armature pouvant fermer le champ magnétique de l'un ou l'autre des électro-aimants.
Diverses liaisons peuvent être établies entre le porte-satellites, le grand et le petit planétaire, d'une part, et entre l'électrc aimant tournant et l'armature, d'autre part.
Les électro-aimants contrôlant le fonctionnement des trains planétaires sont figurés en 22, 23, 24 et 25. Entre ces électro-aimants sont disposées des armatures (28 pour les électro-aimants 22 et 23, 27 pour les électro-aimants 24 et 25). Les électro-aimants 22 et 25 tournent, l'un avec l'arbre moteur, l'autre avec l'arbre récepteur, tandis que les électro-aimants 23 et 24 sont fixes, lesdits électro-aimants étant à cet effet rendus solidaires du carter l', par exemple au moyen de boulons de fixation 28 comme le montre le dessin.
D'une manière générale, chaque train donne deux vitesses, une prise directe et une vitesse soit démultipliée, soit multipliée.
Comme on le sait, une caractéristique d'un tel système est que lea trains étant montés en ligne et recevant chacun le mouvement du train précédent pour la transmission au train suivant, on obtient 2 x 2 x ..... = @n pour une botte comportant n trains. C'est ainsi que la botte figurée, laquelle comporte deux trains, donne quatre combinaisons de vitesses.
Le fonctionnement général,,, dans le cas de la fig. 1, est le suivant :
L'armature 26 du premier train liée au grand planétaire 37 peut être rendue solidaire soit de l'électro-aimant tournant 22, soit de l'électro-aimant fixe 23, suivant que l'on envoie la courant de la batterie dans l'une ou l'autre des bobines correspondantes. D'une manière analogue, l'armature 27 du deuxième train liée au pignon planétaire 29 peut être rendue solidaire soit de l'électro-aimant fixe 24, soit de l'électro-aimant tournant 25. Il en résulte que lorsque l'électro-aimant 22 est excité, le portesatelli- tes 30 tourne à la même vitesse que le planétaire 16. Par contre, on a une réduction lorsqu'on excite l'électro-aimant fixe 23.
Le fonctionnement du deuxième train est analogue : il donne une prise directe lorsqu'on excite l'électro-aimant tournant 25 et une réduction (dans le cas de la fig, 1) lorsqu'on excite l'électro-aimant fixe 24.
Des bagues de glissement du genre spécifié ci-dessus ont été appliquées à la périphérie des électro-aimants 22, 23, 24 et 25
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et de leurs armatures 26 et 27; ces bagues sont figurées en 31, 32, 33, 34, 35 et 36. Elles sont établies les unes en un métal dur, les autres en un métal possédant une bonne qualité de frottement.
On peut également, conformément à l'invention, n'utuliser qu' une seule bague montée soit sur l'électro-aimants soit sur l'armatu. re et opposer à ladite bague sur l'organe correspondant une surface de glissement particulièrement résistante obtenue, soit par modification (dans cette zone de l'organe) des caractéristiques de l'écier modification obtenue par traitement chimique ou par traitement thermique, soit par dép8t superficiel de métal d'apport. Le traitement chimique peut, par exemple, consister en une nitruration, tandis que le traitement thermique peut consister, par exemple, en une trempe superficielle au chalumeau. Le dépôt d'un métal d'apport peut être fait soit par métallisation au pistolet, soit par électrolyse (chromage, par exemple). Les surfaces ainsi réalisées doivent être polies d'une façon aussi parfaite que possible.
Grâce à l'application des bagues en anneaux de glissement susvisés aux organes coopérant entre eux (électro-aimants et armatures), tant de l'ensemble, embrayage-inverseur de marche que de la boite de vitesses, lesdits organes peuvent devenir solidaires, au moment de la mai en prise, non pas brutalement, mais après un stade de glissement progressif de courte durée.
Comme le montre la fig. 1, on donne de préférence aux faces de contact des armatures (ou des électro-aimants) une forme légèrement conique qui assure, par déformation élastique des supports, un décollage plus rapide desdites surfaces.
Dans la variante que représente très schématiquement la fig. 2, l'invention est appliquée à une botte donnant quatre vitesses dont une surmultipliée.
La fig. 3 montre, très schématiquement aussi, le cas d'un bloc de transmission comportant trois trains et donnant par conséquent 2 x 2 x 2 = 8 combinaisons de vitesses; une telle botte convient particulièrement bien au cas des véhicules poids lourds tels que camions, cars, etc...
Enfin, la fig. 4 montre l'application de l'invention à un bloc de transmission dans lequel la botte de vitesses et l'ensemble embrayage-inverseur de marche sont montés de part et d'autre du dispositif de transmission de mouvement aux roues, ce mode de réalisation étant applicable au cas d'un véhicule à moteur à l'avant et traction avant ou à moteur à l'arrière et propulsion arrière.
Sur les fig. 2 à 4, les nombres de référence désignent les mêmes organes que sur la fig. 1.
Dans tous les modes de réalisation, une pompe à huile distribue de l'huile sous pression non seulement à la botte de vitesses, mais aussi, et d'une manière analogue, au groupe embrayage-inverseur de marche. Cette pompe est commandée par l'arbre d'entrée du bloc de transmission de manière à assurer le graissage dès que le moteur tourne.
Il convient de remarquer que l'organisation générale du bloc objet de l'invention offre un intérêt tout particulier dans le cas où l'on désire réaliser, soit un embrayage automatique, soit un ensemble embrayage-botte de vitesses automatique, par le fait de la possibilité d'une double alimentation électrique.
Dans un tel montage, il faut noter en outre que le ralontis-
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sèment du moteur au-dessous de la vitesse de conjonction de la géné. ratrice a pour conséquence la cessation de l'alimentation de l'élec. tro-aimant d'embrayage et que ledit ralentissement entraîne, par suite, le débrayage automatique. Il s'ensuit que lorsqu'on veut s'arrêter, il suffit de laisser le moteur tomber à son régime de ralenti, sans s'occuper de quoi que ce soit d'autre.
D'autre part, en cas de coup de frein très brusque ou de manoeuvre particulièrement difficile, le conducteur ne pourra pas caler son moteur parce que celui-ci se trouvera automatiquement débrayé dès qu'il atteint sa vitesse de ralenti.
Il est bien entendu que les détails de réalisation ci-dessus décrits et figurés n'ont été donnés qu'à titre d'exemple et que l'on pourrait modifier de diverses manières les détails en question sans que l'économie de l'invention s'en trouve altérée.
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"Combined electromechanical clutch, reverse gear" and gearshift device -
The conventional organization of an electromechanical transmission for motor vehicles and other similar applications comprises, from the engine, a clutch followed by a boot containing a mechanical reverser and an electromechanical device giving the different combinations. desired speeds.
The object of the present invention is the new industrial product which constitutes a transmission apparatus essentially characterized by the fact that it combines in a single block an electromagnetic clutch, combined with the reverse gearbox and the gearbox properly. said to be of the electromechanical type, this assembly, which constitutes a fundamental characteristic of the invention, can moreover be produced in various ways.
The invention is also characterized by the following points, taken alone or in combination:
One or more blocking electromagnets are provided which are supplied only in the neutral position of the reverser and which immobilize an element of the mechanism.
This eliminates the slight drive that is observed with the usual electromechanical gearboxes, when no electromagnet is excited, by the friction between the rotating parts produced by the film of oil which covers them. ;
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The application, to the members intended to come into contact, of rings or of concentric metallic sliding surfaces embedded in said members, rings, or surfaces, described in the patent * beige 'filed by the applicant on May 17, 1943 for "Improvements to electromagnetic clutches and brakes", as well as in the addition attached to this patent on February 22, 1944;
Finally, with the clutch-reversing gearbox - gearbox assembly specified above are preferably combined an elastic coupling and a torsion damper placed between the engine and said assembly. As regards the power supply, a single current source can be used for the entire unit. This will naturally be sent gradually into the clutch to obtain the desired smoothness of maneuver.
It is also possible to use two different current sources, one for the electromagnets of the gearbox unit proper, the other for those of the reversing clutch. The current used for the second group may be, for example, the current delivered by the usual generator provided for charging the battery or by an auxiliary generator. The first source of current will usually be the battery.
In the accompanying drawing, there is shown by way of example only, without any limiting nature of the scope of the invention, an embodiment thereof and variants.
In this drawing: fig. 1 is a longitudinal half-section of the aforementioned assembly; fig. 2 is a completely schematic longitudinal half-section showing a variant with a gearbox giving four speeds including one overdrive; fig. 3 is a similar half-section in the case of an eight-speed gearbox, more especially intended for heavy-duty vehicles; Fig. 4, finally, shows the application of the invention to the case of a front-wheel drive vehicle (or rear propulsion with engine at the rear).
The assembly constituting the transmission unit which forms the essential object of the invention is housed in a fixed housing 1-1 ', part 1 of this housing containing the clutch-reverser while the part constitutes it. the gearbox itself.
These two elements of the aforementioned overall combination will be described successively:
Clutch-reversing gear - On the motor shaft 2 (which the motor drives, preferably by means of an elastic coupling and a torsion damper not shown) is wedged a plate 3 supporting the electromagnet 4, the winding 5 of which is supplied via a ring 6 and a brush (not shown in the drawing.
The plate 3 and, therefore, the motor shaft 2, are integral with a small planetary 7 which meshes with the satellite 8 of each of the double satellites 9 (only one of which is visible in the drawing) each mounted for an axis 10 fixed on a plate 11 which can turn freely relative to the motor shaft / 2
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and supporting a frame 12 capable of cooperating, either with the potter electromagnet 4, or with a fixed electromagnet 13 integral with the housing 1. The large satellite 14 of each of the double -satellites 9 is engaged with a toothed ring gear 15 secured, on the one hand, to the first planetary pinion 16 of the gearbox, on the other hand, to a frame 17 capable of cooperating with a braking or locking electromagnet 18 secured to the housing 1.
Sliding rings 19, 20 and 21 (or devices providing the same function) are mounted, respectively, on the mobile electromagnet 4, on the armature 12 and on the fixed electromagnet 13, these rings ensuring the progressiveness clutch and gear shifting, as was explained in the fibelge patent of
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1.'1 :) uec4 "....? 1943 for" Improvements to electromagnetic clutches and brakes "and in the addition attached to this patent on February 22, 1945.
The assembly which has just been described, and which forms the reversing clutch of the transmission block, operates as follows:
When, with the vehicle stationary, the gearbox is not supplied with power and the engine is running, the electromagnet 18 is supplied with power, through a connection provided for this purpose on the switch switch. ordered; it follows that the armature 17 is immobilized and as this armature is integral with the first planetary gear 16 of the speed change, no drive of the driven shaft can occur:
This therefore eliminates the slight drag that is generally observed in the usual electromechanical boots by friction between the reinforcements, friction arising from the existence of the oil film which covers said reinforcements.
It should be noted that as a result of the presence of the aforementioned blocking electromagnet 18, the armature of the clutch-reverser necessarily turns in neutral at a speed lower than that of the engine, in the same direction than the motor shaft. This results in an improvement in the progressive possibilities of the clutch, a particularly marked improvement when said armature rotates at a speed equal to half that of the drive shaft, as is the case in the preferred embodiment.
To rotate the sun gear 16 in the same direction as the motor shaft 2, the electromagnet 4 is energized and the excitation of the electromagnet 18 is cut, this cut being produced automatically by the operation of the tending switch. to cause the clutch.
Under these conditions, the armature 12 becomes integral with the electromagnet 4, which means that the double satellites 9, immobilized on their axis 10, drive the crown 15 and, consequently, the sun gear 16 without relative movement.
To rotate the sun gear 16 in the opposite direction to the motor shaft 2, it suffices to cut off the excitation of the electromagnet 4 and to energize the electromagnet 13 (the electromagnet 18 not being still not powered). At this moment, the armature 12 becoming integral with the fixed electromagnet 13, it is immobilized and the double satellites 9 rotate on their axis 10 immobilized in space. It follows that the ring gear 15 rotates in the opposite direction to the sun gear 7: in other words, the sun gear 16 rotates in the opposite direction to the motor shaft 2.
All these maneuvers are carried out in a very gentle and smooth manner, thanks to the progressive sending of the current into the clutch electromagnets and to the presence of the slip rings 19, 20 and 21 mentioned above.
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Gear boot - With the clutch-reverser assembly described above is combined an electro-mechanical boot housed in the same housing, the whole forming the transmission unit which constitutes an essential object of the invention.
In the embodiment of FIG. l, a normal boot without overdrive was provided, giving four speed combinations.
The boot in question is essentially characterized by the combination of a certain number of gears comprising: on the one hand, a central pinion or small sun gear, a ring gear with lower teeth, or large sun gear, and planet wheels mounted idle on integral axes a planet carrier plate; on the other hand, a fixed electromagnet integral with the casing, a rotating electromagnet and an armature capable of closing the magnetic field of one or the other of the electromagnets.
Various connections can be established between the planet carrier, the large and the small planetary, on the one hand, and between the electric rotating magnet and the armature, on the other hand.
The electromagnets controlling the operation of the planetary gear trains are shown at 22, 23, 24 and 25. Between these electromagnets are arranged armatures (28 for the electromagnets 22 and 23, 27 for the electromagnets 24 and 25 ). The electromagnets 22 and 25 rotate, one with the motor shaft, the other with the receiver shaft, while the electromagnets 23 and 24 are fixed, said electromagnets being for this purpose made integral with the the housing, for example by means of fixing bolts 28 as shown in the drawing.
In general, each train gives two speeds, a direct drive and a speed either multiplied or multiplied.
As we know, a characteristic of such a system is that the trains being mounted in line and each receiving the movement of the previous train for transmission to the next train, we obtain 2 x 2 x ..... = @n for a boot comprising n trains. Thus the illustrated boot, which has two trains, gives four combinations of speeds.
The general operation ,,, in the case of FIG. 1, is the following:
The armature 26 of the first train linked to the large sun gear 37 can be made integral either with the rotating electromagnet 22 or with the fixed electromagnet 23, depending on whether the current is sent from the battery into the one or the other of the corresponding coils. In a similar manner, the armature 27 of the second train linked to the planetary pinion 29 can be made integral either with the fixed electromagnet 24 or with the rotating electromagnet 25. As a result, when the electromagnet The magnet 22 is energized, the gates 30 rotates at the same speed as the sun gear 16. On the other hand, there is a reduction when the fixed electromagnet 23 is energized.
The operation of the second train is analogous: it gives a direct engagement when the rotating electromagnet 25 is energized and a reduction (in the case of FIG. 1) when the fixed electromagnet 24 is energized.
Slip rings of the kind specified above have been applied to the periphery of the electromagnets 22, 23, 24 and 25
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and their frames 26 and 27; these rings are shown at 31, 32, 33, 34, 35 and 36. Some of them are made of a hard metal, the others of a metal having good friction quality.
It is also possible, according to the invention, to use only a single ring mounted either on the electromagnets or on the armature. re and oppose to said ring on the corresponding member a particularly resistant sliding surface obtained either by modification (in this area of the member) of the characteristics of the steel modification obtained by chemical treatment or by heat treatment, or by dep8t superficial filler metal. The chemical treatment can, for example, consist of nitriding, while the heat treatment can consist, for example, of surface hardening with a torch. The deposition of a filler metal can be done either by metallization with a gun or by electrolysis (chromium plating, for example). The surfaces thus produced must be polished as perfectly as possible.
Thanks to the application of the aforementioned sliding ring rings to the bodies cooperating with each other (electromagnets and armatures), both of the assembly, the clutch-reverser and of the gearbox, said bodies can become integral, at the the moment of the May in grip, not suddenly, but after a stage of progressive sliding of short duration.
As shown in fig. 1, the contact faces of the armatures (or of the electromagnets) are preferably given a slightly conical shape which ensures, by elastic deformation of the supports, faster detachment of said surfaces.
In the variant shown very schematically in FIG. 2, the invention is applied to a boot giving four speeds including an overdrive.
Fig. 3 also shows, very schematically, the case of a transmission block comprising three trains and consequently giving 2 x 2 x 2 = 8 combinations of speeds; such a boot is particularly suitable for heavy vehicles such as trucks, coaches, etc.
Finally, fig. 4 shows the application of the invention to a transmission unit in which the gearbox and the clutch-reverser assembly are mounted on either side of the device for transmitting movement to the wheels, this embodiment being applicable to the case of a vehicle with a front engine and front wheel drive or a rear engine and rear wheel drive.
In fig. 2 to 4, the reference numbers designate the same members as in FIG. 1.
In all embodiments, an oil pump delivers pressurized oil not only to the gearbox, but also, and analogously, to the clutch-reverser assembly. This pump is controlled by the input shaft of the transmission block so as to ensure lubrication as soon as the engine is running.
It should be noted that the general organization of the block which is the subject of the invention is of particular interest in the case where it is desired to produce either an automatic clutch or an automatic clutch-gearbox assembly, by virtue of the possibility of a double power supply.
In such an assembly, it should also be noted that the ralontis-
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engine seed below gen conjunction speed. failure results in the cessation of the electricity supply. clutch tri-magnet and that said slowing down consequently causes automatic disengagement. It follows that when you want to stop, all you have to do is let the engine drop to idle speed, without taking care of anything else.
On the other hand, in the event of a very sudden brake application or particularly difficult maneuver, the driver will not be able to stall his engine because it will be automatically disengaged as soon as it reaches its idling speed.
It is understood that the details of embodiment described and shown above have been given only by way of example and that the details in question could be modified in various ways without the economy of the invention being reduced. is altered.