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. "Véhicule à traction électrique par accumulateurs"
L'invention est relative à un véhicule à traction électrique par accumulateurs et concerne particulièrement l'emploi, dans un tel véhicule, de différents moyens, tant électriques que mécaniques, dont la combinaison a pour effet d'utiliser au- maximum une batte- rie donnée, quel qu'en soit le type.
On sait que l'emploi d'une battarie d'accumulateurs électri- ques comme réservoir d'énergie, à bord de véhicules automoteurs, se trouve limité, par suite du mauvais rendement du groupe batterie- moteur pour certains régimes de marcha du véhicule.
Cè mauvais rendement provient de diverses causes qui sont principalement : a) diminution de la capacité en ampères-heures de la batterie à mesure que l'intensité demandée augmente; , b) variation de rendement du moteur électrique suivant les régimes de marche; c) emploi de systèmes ne permettant pas la réoupération d'éner= gie électrique lorsque le véhicule descend une côte ou est en frei- nage.
La présente invention a pour but de remédier à ces défauts en réalisant un véhicule à traction électrique par accumulateurs, à récupération d'énergie électrique, permettant d'obtenir un rondement optimum du moteur et desaccumulateurs, par l'adaptation de la vi- tesse du vénicule au profil de la route.
Suivant l'invention, le véhicule comporte un moteur électrique
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L:u- type snunt ou compound tournant llaLls de.3 limites (.Hl'in.L01J de vitesse et d'intensité imposées par le rendement optimum du dit moteur et 1< la 'batterie d'accumulateurs d'alimentauion, le dit moteur peniiettant la récupérauion de l'énergie électrique, lorsque le .v:iiicule est en descente ou en freinage et 6tant accouplé à une boîte de vitesses dont la raison du rapport ua tnJ.l1o.:Ji.1ÍJôlOll équi-
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vaut au rapport économique des vitesses de rotation de ce moteur.
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Un exeiiwle de réalisation de l'invention sera <i;?criL ci-après
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avec référence aux dessins annexés, dans lesquels :
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1{i. 1 est un d.i.h.grau.J13 uiontraiit la diminution de la cCÁj)uci t6 en ul11.fJères-lléutés d'une batterie d'accuJJlulateurs à J.:1GSUre que l'in- LôioeiL4 dSjRl:II:iFS6 alJ1611te.
Fig. 2 est un diagral:l!le .noiitraiit let variation aé l'ellUt3l.10ÚL ll'Ull moteur électrique suivant les regiue-j de Lnrcne.
Fi,j. 3 est un düa.am,e montrant le.3 couroe<! U.3 renU6J;,0Ht, pour ciecl vitesses n et N, du moteur ntabli pour le v eliculo 4lecLri- que suivant l'invention et travaillant dans die>s limites d'intensité
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i et I.
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Eig. 4 eit un <.1ic0nJ.Ül1,le montrant, i1=Ji* uii v?IllC;ul( électrique, le rendement comparatif d'un groupe moteur shunt ou compound ac- couplé fi une boîte de vitesses, établis nuivant l'inventiou, et a'uii moteur sorie employé saiid boîte de vit0:Jse:.:J.
Fig. 5 est une vue schématique du groupe J.lotuur...trb.W:Lld" 10n éta'oh dui vallt l'invention.
Fig. 6 est un scllre:>a du contacteur auto.lwLiclue cohmandant le changement de vitesses du vÓl1ioule, aillsi que de l'installation
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électrique.
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Fi. 7 est une variante du contacteur montré en Fil.;. 6. Les moyens mis en oeuvre pour la réalisation àu V eücula électrique suivant l'invention se classent en deux groupes 01811
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distincts :
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10) Ceux se rapportant au groupe "Datt8r io-,üoteurtn.lnJLll do1 011" et permettant a ce groupe de fonctionner avec un rendement opti-ium
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..,Jour n'importe quel régime de marche du véhicule.
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2o) Les moyens de "contrôle" réalisant obligatoirement les combinaisons du groupe moteur-transmission, de telle façon que ce
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groupe fonctionne toujours avec le rendement optimum prévu.
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Afin de rendre la vitesae du véhicule dépendante des appareils de contrôle, et pour permettre la récupération d' rrergia lors des
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descentes et en cas de freinage , le moteur série est exclu et il
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est fait usa.g3 d'un moteur à excitation snunt ou compound.
Ce moteur doit avoir un haut rendement et il doit le conserver pour une gamme d'intensités, i à I, très étendue et pour un rapport de vitesse n/N; autrement dit, il faut une courbe de rendement très plate (Fig. 3). Four réaliser cette condition, le moteur élec- trique de traction comporte un entrefer très réduit, des pôles auxiliaires et des enroulements compensateurs.
Le rendement du moteur n'est doiic intéressant qu'entreles
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vitesses n et li, dont le rapport non est restreint. La ganiae de vites- ses que le véhicule est susceptible de réaliser, est alors obtenue par une boîte de vitesses en progression géométrique et dont la
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raison R est éga-le au rapport de vitesses n/ld du moteur de traction.
Si néanmoins on parvenait à réaliser un moteur dont le rapport des vitesses économiques serait n'/1 plus grauu. que Ou si l'on jugeait que le renu.e.Bnt d'un moteur (par exemple compoundé) est suffisant pour le, rapport n'/N, il serait toujours possible d'employer une boîte de vitesses de rapport n"/N plus petit ou
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égal à n' /l< Un tel moteur compoundé entraînerait des manoeuvres supplémentaires de commutation dos enroulements pour permettre la récupération, lesquelles manoeuvres pourraient être renduesauto-
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wati4,ues, en utilisant un ralais qui met l'enroulement -compound en court-circuit.
Il est donc possiole, par la combinaison des moyens décrits précédemment, de faire marcher un véhicule électrique à une vitesse déterminée, dans la garnne prévue, avec un rendement optimum. En effet,, ramenant toujours le moteur à son régime de haut rendement,
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on obtient finalement du groupe"moteur-transmission'* une courbe ae ren<l'6eüt légèrement brisée ruais très voisina d'une droite Horizontale et à tout moment supérieure à celle que donnerait un moteur sans boîte de vitesses (Fig. 4) .
De plus, étant donnéqu'une variation d'intensité allant.de
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i à I n'affecte que peu le rendement du groupa "moteur-transmission", de mêmela capacité disponible d'une batterie, correctement prévue, variera assez peu pour la marne garnie d'intensités.
Dans ces conditions, en adaptant toujours, grâce à la boîte de vitesses, la vitesse du véhicule au profil de la route, et en n'employant la batterie et le moteur qu'à des régimes de bon ren- dement, on peut à tout instant situer le véhicule dans une région de fonctionnement à rendement optimum.
Une telle appropriation des conditions de marche est réalisée (Fig. 5) par un moteur 1 tel que défini ci-dessus, une boîte de vi- tesses 3 telle que décrite ci-dessus, et 1'interposition entre le
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moteur et la boîte de vitesses, d'un embrayage 2 du genre de ceux utilisés, par exemple, dans les véhicules automopiles à Moteur à combustion interne.
Le démarrage du moteur s'effectue à l'aide d'un rhéostat, (non Montré), manoeuvré par un levier indépendant. L'accé- lération de la vitesse du moteur est obtenue en agissant sur l'exci- tation par la manoeuvre d'un rhéostat de champ 4 actionné, par exemple, à l'aide d'une pédale 5 d'accélération telle que l'on utilise dans les véhicules automobiles à moteur à combustion interne.
La conduite du véhicule s'opère a'une manière identique a celle d'un véhicule à moteur à combustion interne, à cette seule remarque près qu' il faut d'abord faire démarrer le moteur à l'aide du levier indépendant mentionné plus haut, lequel effectue le retrait des résistances de démarrage.
Après le démarrage du moteur, la conduite du véhicule devient analogue à celle d'un véhicule a moteur a com- oustion interne, le conducteur ayant à sa disposition : la pédale de débrayage 6, l'accélérateur 5 et le levier de boîte de vitesses 7 qu' il fait intervenir cnaque fois du' une modification du profil de la route nécessite une appropriation de la vitesse du véhicule, afin de se tenir au-dessous de l'intensité limite I.
Afin de ne pas être laissée à l'appréciation du conducteur, une telle appropriation de la vitesse du vénicule nécessite des moyens de Il contrôle dont la conception constitue également un des moyens faisant l'objet de la présente invention.
Ainsi qu' il a été dit ci-dessus, le out des appareils de con- trôle est de si tuer le véhicule, a tout instant, dans une région de fonctionnement à rendement optimum, En d'autres termes, ces appareils doivent adapter la vitesse du véhicule au profil de la route, compte tenu de l'intensité absorbée par le moteur et de sa vitesse de rotation.
Il faut pour cela enclencher la botte de vitesses dans une com@inaison d'engrenagetelle que la vitesse de rotation uu moteur reste située entre les limites n et N, et que l'intensité absorbée par le moteur soit maintenue entre les valeurs i et I choisies pour donner à l'ensemble batterie,..moteur - transmissiion, un rendement optimum.
Dans ce but, la boîte de vitesses, par exemple du type électro- mécanique, accouplée au moteur, est contrôlée par un contacteur roc- tiligne ou rotatif, lequel est actionné par un relais a maxima d'intensité ou un déclinomètre (car l'intensité absorbée est fonc- tion du pourcentage de la rampe ou circule le vénicule). Toutefois, pour pallier aux incidents de route, ce contacteur doit rester jus- qu'à un certain point sous la dépendance du conducteur du véhicule,
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comme il ressort de la description qui suit.
Le contacteur représenté (Fig.6) consiste en une pièce mobile
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8 à guidage rectiligne et portant autant de contacts e 6II 8'"'" 8 qu'il y a de vitesses à embrayer; cette pièce mobile est ac- tionnée par le relais à maxima ll' entellsi té z6 ou par le décline-' mètre, iUr le trajet de chacun des contacts sont situés des balais 9I 91I 9III 9-'-'. Cornue variante, il pourrait y avoir un seul con- tact 6, les balais 9 étant alors décalés comme montré en Fig. 7. On peut encore adopter l'une ou l'autre de ces dispositions en rempla- çant la pièce 8 à guidage rectiligne par un tambour rotatif.
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Sur la pièce mobile 6 sont prévus des bossages 10 1 loir 10 111 actionnant un inverseur à va-et-vient 11 ainsi que des butées 121 12 il 12III 'bloquant la pièce mobile 8 par suite de la présence de deux verrous 13 et 13' se déplaçant sous l'action de deux électro.- aimants 14 et 14' .
Le système se complète par deux contacts de fin de course 15 et 15' commandés par la pédale d'accélération et agissant sur les électro-aimants 14-14'.
La pédale d'accélération 5 règle, par l'intermédiaire d'un frotteur 16. les résistances 4 de l'excitation 17 du moteur 1. Les
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électros lti 18'"'' 18 18 commandent chacun une des vitesses de la boîte de vitesses qui est du type électromécanique dans l'exem- ple choisi. La tringle 19 connecte la pièce mobile 8 avec le relais
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à. !llaXÍJ1la d'intensité ou la déclinornètre. De plus, un aiujoxioteur polarisé 21 à maxima d'intensité est intercalé dans le circuit d'alimentation du moteur électrique.
Le' fonctionnement du véhicule est le suivant :
Au cours de la conduite normale en palier ou rampe faible, le conducteur sera automatiquement amené à manoeuvrer le contacteur d'enclenchement de la boîte de vitesses électro*'magnétique par suite de la limitation stricte du régime du moteur entre deux valeurs n et N.
En effet, la disposition des appareils est telle que la pédale d'accélérateur 0 peut régler la vitesse du moteur uniquement de n à N, le démarrage étant exécuté comme il a été dit plus haut par la manoeuvre d'un levier indépendant agissant sur un rhéostat
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de démarrage, le coiducleur ne pourra donc augmenter ou diminuer la vitesse du véhicule dans des proportions plus grandes que n ou N qu'en se servant de la boite de vitesses. N n
Ainsi donc, .au cours de la conduite normale en palier ou rampe faible, le moteur sera toujours utilisé à son régime de haut rende- ment.
Il en est de même de la batterie 22 par suite de la faible
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valeur d'intensité absorbée dans ce cas'.
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)Si maintenant oii suppose que le véhicule 'Ta if iL uiie cote a 111cliLlâ,-, on CrOiJbante, alor94ue le conducteur uuintlel1t 1';;.-ci,ié- rateur a une certaine position, on constatera une élévation pro" gressive de l'intensité absorbée, laquelle attljÍ11Ú.l'). iiiiaia.:ci;1 une valeur proche du iiTaxihium permis par le disjoncteur automatique 21. Cette valeur de l'intensité 1118..l.ÍJ:lUlJ aJui...,n ole d."t .J,JnJdé"ven.ili1ée, coupte t>eriu du type de batterie. la lecture u'un ahipëremètre (non hiontré) ou un voyant a laupe, ..J vielt le conducteur qu'il doit passer à la combinaison 1,.i.ié>dia- uement inférieure de la boîte de VltJdS 9B, afin d'adapter la vites- se du vénicule au profil de la route.
Toutefois, indapendiii.iJtJ1811t de toute intervention l.;é\llUe 11e du conducteur, ce passage de vite.-.se jjeut être rendu COÜI./l.OtI3lÜtmt . automatique par le d6clinouètre ou le relaie a 1.ia;1;.ii i' iiAeiiJit4 9 qui, par 1'intermédiaire de la tringle 19, déplace la pièce mobile é3 aans le sens de la ilécn-J 26, afin que les eloctros (lbIV 18 18 lbl d- la boîte de vitesses soient ôucC8i.ô<:iivC:JlÍiUlt -..li.àerttc;s en cou- rant électrique en enclenchant. l'une âpres l'autre et en ordre acù- ceildant, les diiiéreiitox cohibinaisona de la boîte de vitesses.
Toutefois ce passage d'une combinaison de la boîte de vitesses a la suivante, dans le sens desceixiant, exige dans l'ordre cnrono- lo ziqve : la) le d.écoUJ?lelJ1ent du Moteur, 2 ) l'accélération du rotor du liioteur dans le rapport îilii, ..sa) le rÓaccoUilemellt du Moteur avec la COll1'OÜu.ÍGon d'engrena- ges de la boîte de vitesses iJ,li:1Óùia te, lent inférieure, le rapport entre la combinaison .Jrn(>..L0LL1e11t engagée et la nouvelle combinaison étant aussi égal à IVn.
Or, l'accélération uu rotor àu Licteur aac.,<.ruic l'insertion colleté des résistances d'excitation 4; c'est dans le but de rel.lu.re l'insertion de ces résistances COJ.iJ?lu :-0..,d.lt UuLOlikJ/vll'iu0 que sont prévus les bossages 10 10 , 101 qui en appliquant en J2 l'interrupteur à va-et-vient 11 annulent Llou.e1Jtcdl/),161Jt l'action ue la pédale u'accél^'.ratlon du fait que 1- courait doit par- courir entièrement les résistances d'excitauion 4 our retourner a la batuerie 22 en passant par l'interrupteur 11 et le contact 24.
La ferueture du contact 34 est de courte durée, car alrè3 le passage Li'un des bossages, l'interrupteur 11 revient a sa position primitive, c'est-à-dire en contact avec la laine 25, le conducteur n'ayant plus alors qu'à nianoeuvrer nOrf1B.IG1ll611t la pédale d'accé-
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lération 5 pour ne pas contrarier le synchronisme réalise entre la vitesse du moteur et la vitesse de la transmission.
Mais pour éviter l'écart maximum entre la vitesse du moteur et celle de la transmission, il ne faut pas que la manoeuvre de la boîte de vitesses puisse être effectuée lorsque la pédale d'accélération se trouve vers l'une ou l'autre extrémité de sa course.
C'est dans le but d'éviter cet écart de vitesse que sont prévus les deux contacts de fin de course 15 et 15' qui en excitant, suivant la position de la pédale 5, l'électro-aimant 14 ou 14' engageant le verrou 13 ou 13' dans le chemin des butées 12I, 12II, 12III, bloquent ainsi la pièce mobile 8 qui porte les contacts de changement de vitesses. la position des deux contacts de fin de course 15 et 15' est déterminée suivant le type de moteur et de véhicule.
On vient de décrire les Manoeuvres de l'appareillage pour la descente des vitesses. Les manoeuvres pour la montée des vitesses s'opèrent exactement suivant le même processus mais avec dépla- cornent en sens inverse du contacteur 8, ainsi que da l'interrup- teur 11 \..Lui coopère alors avec le contact 27.
Le moteur du véhicule est à récupération. Or, il est pos- Bible que les intensités de récupération I' atteignent des valeurs supérieures au maximum I admis par le disjoncteur lors de l'alimentation normale, ce maximum étant déterminé par le type de batterie. C'est pourquoi il est fait usage d'un disjoncteur 21, déclenchant en marche normale sous une intensité I, mais ne ne déclenchant pas lors du passage d'un courant de sens inverse (courant do récupération) d'intensité I' plus grande que I.
La description qui précède n'est pas limitative et est donnée à titre exemplatif uniquement. Ainsi, la boîte de vites- ses électromécanique prévue peut être remplacée par une boîte ordinaire à manoeuvre électro-pneumatique des vitesses, ou analogue.
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. "Vehicle with electric traction by accumulators"
The invention relates to a vehicle with electric traction by accumulators and relates particularly to the use, in such a vehicle, of various means, both electrical and mechanical, the combination of which has the effect of using at most one battery. data, whatever the type.
It is known that the use of an electric accumulator battery as an energy reservoir, on board motor vehicles, is limited, owing to the poor performance of the battery-motor unit for certain vehicle operating modes.
This poor performance is due to various causes which are mainly: a) decrease in the capacity in ampere-hours of the battery as the intensity demanded increases; , b) variation in efficiency of the electric motor according to the operating speeds; c) use of systems which do not allow the re-cutting of electrical energy when the vehicle is going down a hill or is braking.
The object of the present invention is to remedy these faults by producing a vehicle with electric traction by accumulators, with recovery of electrical energy, making it possible to obtain optimum roundness of the motor and of the accumulators, by adapting the speed of the battery. venicle in the profile of the road.
According to the invention, the vehicle comprises an electric motor
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L: u- type snunt or compound turning llaLls of 3 limits (.Hl'in.L01J of speed and intensity imposed by the optimum efficiency of the said motor and 1 <the supply accumulator battery, the said motor for the recovery of electrical energy, when the .v: iiicle is going downhill or braking and being coupled to a gearbox whose reason for the ratio ua tnJ.l1o.:Ji.1ÍJôlOll equi-
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applies to the economic ratio of the rotational speeds of this motor.
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An example of an embodiment of the invention will be described below.
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with reference to the accompanying drawings, in which:
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1 {i. 1 is a d.i.h.grau.J13 uiontraiit the decrease in cCÁj) uci t6 in ul11.fJères-lléutes of a battery of accumulators at J.:1GSUre that the in- LôioeiL4 dSjRl: II: iFS6 alJ1611te.
Fig. 2 is a diagral: l! The .noiitraiit the variation has the ellUt3l.10ÚL ll'Ull electric motor according to the rules of Lnrcne.
Fi, j. 3 is a düa.am, e showing the 3 couroe <! U.3 renU6J;, 0Ht, for ciecl speeds n and N, of the motor established for the 4lecLric bicycle according to the invention and working within die> s limits of intensity
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i and I.
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Eig. 4 eit a <.1ic0nJ.Ül1, showing it, i1 = Ji * uii v? IllC; ul (electric, comparative efficiency of a shunt or compound motor unit coupled fi a gearbox, established adversely affecting the inventiou , and a'uii engine sorie employee saiid vit0 box: Jse:.: J.
Fig. 5 is a schematic view of the J.lotuur group ... trb.W: Lld "10n éta'oh dui vallt the invention.
Fig. 6 is a scller:> a of the auto.lwLiclue switch controlling the gear change of the vehicle, as well as of the installation
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electric.
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Fi. 7 is a variation of the contactor shown in Wire. 6. The means implemented for the realization of the electric V eücula according to the invention are classified into two groups 01811
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distinct:
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10) Those relating to the group "Datt8r io-, üoteurtn.lnJLll do1 011" and allowing this group to operate with optimum efficiency
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.., Day any speed of the vehicle.
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2o) The "control" means necessarily carrying out the combinations of the engine-transmission group, in such a way that
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group always operates with the optimum performance expected.
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In order to make the speed of the vehicle dependent on the control devices, and to allow the recovery of rrergia during
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descents and in the event of braking, the series motor is excluded and it
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is made usa.g3 of a snunt or compound excitation motor.
This motor must have a high efficiency and it must keep it for a very wide range of currents, i to I, and for a speed ratio n / N; in other words, you need a very flat yield curve (Fig. 3). In order to fulfill this condition, the electric traction motor has a very small air gap, auxiliary poles and compensating windings.
The efficiency of the motor is only interesting between
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speeds n and li, whose unrestricted ratio. The ganiae of speeds that the vehicle is capable of achieving is then obtained by a gearbox in geometric progression and whose
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reason R is equal to the gear ratio n / ld of the traction motor.
If, however, we succeeded in producing an engine whose economic speed ratio would be n '/ 1 more. that Or if one judged that the income of an engine (for example compounded) is sufficient for the, ratio n '/ N, it would still be possible to use a gearbox of ratio n "/ N smaller or
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equal to n '/ l <Such a compounded motor would cause additional switching operations on the windings to allow recovery, which operations could be made automatically.
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wati4, ues, using a relay which shorted the -compound winding.
It is therefore possiole, by the combination of the means described above, to run an electric vehicle at a determined speed, in the provided area, with optimum efficiency. Indeed, always bringing the engine to its high efficiency speed,
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one finally obtains from the "engine-transmission" group a curve which is slightly broken but very close to a horizontal line and at any time greater than that which an engine without a gearbox would give (Fig. 4).
In addition, given that a variation in intensity ranging from
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i to I only slightly affect the efficiency of the "engine-transmission" group, as well as the available capacity of a battery, correctly planned, will vary little for the marl filled with intensities.
Under these conditions, by always adapting, thanks to the gearbox, the speed of the vehicle to the profile of the road, and by using the battery and the engine only at good performance speeds, we can Instantly locate the vehicle in a region of optimum performance.
Such an appropriation of the running conditions is achieved (Fig. 5) by a motor 1 as defined above, a gearbox 3 as described above, and the interposition between the
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engine and gearbox, a clutch 2 of the kind used, for example, in self-propelled vehicles with internal combustion engine.
The motor is started using a rheostat, (not shown), operated by an independent lever. The acceleration of the motor speed is obtained by acting on the excitation by the operation of a field rheostat 4 actuated, for example, by means of an acceleration pedal 5 such as 'is used in automotive vehicles with internal combustion engine.
Driving of the vehicle is identical to that of a vehicle with an internal combustion engine, except that the engine must first be started using the independent lever mentioned above. , which removes the starting resistors.
After starting the engine, the driving of the vehicle becomes analogous to that of an internally-driven motor vehicle, the driver having at his disposal: the clutch pedal 6, the accelerator 5 and the gearbox lever 7 that it involves every time a modification of the profile of the road requires an appropriation of the speed of the vehicle, in order to stay below the limit intensity I.
In order not to be left to the discretion of the driver, such an appropriation of the speed of the vehicle requires control means, the design of which also constitutes one of the means forming the subject of the present invention.
As stated above, the purpose of monitoring devices is to ensure that the vehicle is killed at all times in a region of optimum performance. In other words, these devices must match the speed of the vehicle at the profile of the road, taking into account the intensity absorbed by the engine and its speed of rotation.
For this, it is necessary to engage the gearbox in a gear combination such that the speed of rotation of the motor remains between the limits n and N, and that the current absorbed by the motor is maintained between the values i and I chosen to give the battery assembly, .. engine - transmission, optimum performance.
For this purpose, the gearbox, for example of the electro-mechanical type, coupled to the motor, is controlled by a roclinear or rotary contactor, which is actuated by a maximum intensity relay or a declometer (because the absorbed intensity is a function of the percentage of the ramp in which the venicle circulates). However, to mitigate road incidents, this switch must remain under the control of the driver of the vehicle to a certain extent,
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as emerges from the following description.
The contactor shown (Fig. 6) consists of a moving part
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8 with rectilinear guidance and carrying as many contacts e 6II 8 '"'" 8 as there are gears to be engaged; this moving part is actuated by the maximum relay ll 'entellsi té z6 or by the decline-' meter, the path of each of the contacts is located brushes 9I 91I 9III 9 -'- '. As a variant, there could be a single contact 6, the brushes 9 then being offset as shown in FIG. 7. One or the other of these arrangements can also be adopted by replacing the part 8 with rectilinear guidance by a rotating drum.
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On the moving part 6 are provided bosses 10 1 dormouse 10 111 actuating a two-way reverser 11 as well as stops 121 12 il 12III 'blocking the moving part 8 due to the presence of two locks 13 and 13' moving under the action of two electromagnets 14 and 14 '.
The system is completed by two limit switches 15 and 15 'controlled by the accelerator pedal and acting on the electromagnets 14-14'.
The accelerator pedal 5 adjusts, by means of a slider 16. the resistances 4 of the excitation 17 of the motor 1. The
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electros lti 18 '"' '18 18 each control one of the gearbox speeds which is of the electromechanical type in the example chosen. The rod 19 connects the moving part 8 with the relay
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at. ! llaXÍJ1la of intensity or the declination meter. In addition, a polarized aiujoxioteur 21 at maximum intensity is interposed in the supply circuit of the electric motor.
The operation of the vehicle is as follows:
During normal driving on level or low ramp, the driver will automatically be required to operate the engagement switch of the electromagnetic gearbox following the strict limitation of the engine speed between two values n and N.
Indeed, the arrangement of the devices is such that the accelerator pedal 0 can regulate the engine speed only from n to N, the starting being carried out as was said above by the operation of an independent lever acting on a rheostat
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starting, the coiducleur will therefore not be able to increase or decrease the speed of the vehicle in proportions greater than n or N by using the gearbox. N n
Thus, during normal level or low ramp driving, the engine will always be operated at its high output speed.
The same applies to battery 22 owing to the low
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value of intensity absorbed in this case '.
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) If now that we suppose that the vehicle 'Ta if iL uiie is 111cliLlâ, -, we increase, then the driver uuintlel1t 1' ;; .- Here, the accelerator has a certain position, we will observe a progressive rise in the current absorbed, which attljÍ11Ú.l '). iiiiaia.:ci;1 a value close to the iiTaxihium allowed by the automatic circuit breaker 21. This value of the current 1118..l.ÍJ: lUlJ aJui ..., n ole d. "t .J, JnJdé" ven.ili1ée, cut t> eriu of the type of battery. the reading of an ahipemeter (not hiontrated) or a warning light above, ..J vielt the conductor that must pass to combination 1, .i.ié> lower diameter of the VltJdS 9B gearbox, in order to adapt the speed of the vehicle to the profile of the road.
However, indapendiii.iJtJ1811t of any intervention l.; É \ llUe 11e of the driver, this passage of speed.-.se jjeut be made COÜI. / L.OtI3lÜtmt. automatic by the declinoueter or the relay to 1.ia; 1; .ii i 'iiAeiiJit4 9 which, by means of the rod 19, moves the moving part é3 in the direction of the ilécn-J 26, so that the electros (lbIV 18 18 lbl d- the gearbox are ôucC8i.ô <: iivC: JlÍiUlt - .. li.àerttc; s with electric current by engaging. one after the other and in easy order, the diiiéreiitox cohibinationa of the gearbox.
However, this change from one gearbox combination to the next, in a desceixing direction, requires in the chronological order: la) the decollection of the engine, 2) the acceleration of the rotor of the engine. liioteur in the report îilii, ..sa) the rÓaccoUilemellt of the Engine with the COll1'OÜu.ÍGon of the gearbox iJ, li: 1Óùia te, slow lower, the ratio between the combination .Jrn (> ..L0LL1e11t engaged and the new combination also being equal to IVn.
However, the acceleration of the rotor at the Lictor aac., <. Ruic the collared insertion of the excitation resistors 4; it is in order to rel.lu.re the insertion of these resistors COJ.iJ? lu: -0 .., d.lt UuLOlikJ / vll'iu0 that the bosses 10 10, 101 are provided which by applying in J2 the to-and-fro switch 11 cancel Llou.e1Jtcdl /), 161Jt the action of the accelerator pedal owing to the fact that 1- ran must run entirely through the excitauion resistors 4 our return to the batuerie 22 through switch 11 and contact 24.
The closing of the contact 34 is of short duration, because alrè3 the passage Li'one of the bosses, the switch 11 returns to its original position, that is to say in contact with the wool 25, the conductor no longer having while before working nOrf1B.IG1ll611t the accelerator pedal
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leration 5 so as not to interfere with the synchronism achieved between the engine speed and the transmission speed.
But to avoid the maximum difference between the speed of the engine and that of the transmission, it is not necessary that the maneuver of the gearbox can be carried out when the accelerator pedal is towards one or the other end. of its race.
It is with the aim of avoiding this speed deviation that the two end-of-travel contacts 15 and 15 'are provided which by exciting, depending on the position of the pedal 5, the electromagnet 14 or 14' engaging the lock 13 or 13 'in the path of the stops 12I, 12II, 12III, thus block the moving part 8 which carries the gear change contacts. the position of the two limit switches 15 and 15 'is determined according to the type of engine and vehicle.
We have just described the maneuvers of the apparatus for lowering speeds. The maneuvers for the upshifting take place exactly according to the same process but with the switch 8 moving in the opposite direction, as well as switch 11 \ .. It then cooperates with contact 27.
The vehicle's engine is recovering. Now, it is possible for the recovery currents I 'to reach values greater than the maximum I allowed by the circuit breaker during normal supply, this maximum being determined by the type of battery. This is why use is made of a circuit breaker 21, tripping in normal operation at an intensity I, but not tripping when a current in the opposite direction (recovery current) of greater intensity I 'passes. that I.
The above description is not limiting and is given by way of example only. Thus, the electromechanical gearbox provided can be replaced by an ordinary electro-pneumatic gearbox, or the like.