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Dispositif pour conduire les courants près des coques de bateaux à canaux de passage latéraux pour l'eau affluant.
L'invention a pour but en ordre principal de supprimer le développement de la vague de proue près du bateau, mais elle trouve pourtant aussi son, application aux bateaux à roues et ce devant les roues latérales, et à l'arrière des bateaux et alors devant leshélices. Pour obtenir cette action, on se servira d'un dispositif qui possède dans la ooque du bateau des ouvertures de canaux devant lesquelles sont disposés des corps guidés des lignes de courant dont le bord supérieur ne dépasse pas au-dessus de la ligne de flottaison de construction.
Ces derniers possèdent dans la direction longitudinale du bateau des renflements en forme de goutte et d'une telle tonne que la plus grande partie de l'eau qui afflue est conduite par la partie supérieure des corps guides des lignes de courant à des poches absorbant les vagues situées derrière ces corps.
La partie inférieure des oorps-guides des lignes de oourant, fermée vers l'avant, recouvre les poches absorbant les vagues dans la direction d'avancement du bateau.
On connaît des arrangements d'ouvertures de canaux qui sont fermées vers le haut et dont la partie.inférieure, pareillement ouverte vers l'avant, n'est pas ainsi recouverte par des corps guides des lignes, de courant dans la direction d'avancement du bateau. Cette disposition a le désavantage qu'une vague spéciale est produite par la paroi extérieure des ouvertures de canaux, qui repousse latéralement l'eau arrivant sur la proue et qu'ainsi l'entrée de ce courant dans les ouvertures de canaux se trouve empochée.
On connait en outre des ouvertures de canaux qui sont ouvertes vers le dessus et qui sont limitées par des corps guides fermés vers l'avant dans leur partie inférieure. Ces corps guides ne possèdent toutefois aucun renflement en forme de goutte dans la direction longitudinale du bateau et leur bord supérieur dépasse au-dessus de la ligne de flottaison de oonstruction, à la suite de quoi des vagues spéciales sont de nouveau produites qui troublent l'entrée du courant dans les poches absorbant les vagues.
Le mode d'action de l'avant-corps absorbeur de vagues dans la réalisation améliorée exposée ci-dessus repose sur le principe suivant
Le courant donnant sur un avant-corps absorbeur de vagues en forme de goutte disposé sous l'eau est pris à chaque bord par des parois de cet avant-oorps absorbeur de vagues, oest à dire est détaché par ces cloisons verticales de la masse générale latérale des vagues, comme une vague particulière séparée qui sera appelée vague intérieure.
Après que cette vague intérieure a franchi en montant, sans déviation de sa direction un corps directeur placé à l'avant sous l'eau, à l'abri de celui-oi, elle se précipite en cascade vers l'arrière, oblique-
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ment sur le côté, dans des poches absorbant les vagues, sous l'action de la pesanteur et en entrainant avec soi la charge de la vague int éri eur e.
Il en résulte l'adduction d'un courant presqu'en direo- tion de la quille le plus possible à l'intérieur du bateau : ce courant diminue déjà partiellement la masse d'eau repoussée latéralement avec un avant de bateau normal, d'ailleurs avec formation de vagues de proue. La section ouverte en forme de fente vers le haut formée par les corps-guides des lignes de courant avec la paroi extérieure de l'avant du bateau est plus petite que la section de sortie de l'eau hors des poches absorbant les vagues. La capacité d'absorption de l'installation augmentera ainsi vers l'arrière etvers le bas après que l'entrée de l'eau a commencé . La vitesse de l'eau augmentera du fait de l'action de la pesanteur, et l'avant corps absorbeur de vagues va par conséquent tirer la vague vers son intérieur et ce par aspiration.
La partie de la vague séparée par les corps-guides des lignes de courant qui sera appelée vague extérieure est tirée contre le bateau par le modelage en forme de goutte des corps-guides des lignes de courant, et la déviation de la ligne d'eau dans sa direction vers la ligne de quille.
Comme à la sortie des poches absorbant les vagues il nait une différence de niveau entre la vague intérieure et la vague extérieure, la vague extérieure est aspirée dans le creux de la vague intérieure qui se trouve contre la paroi du bateau. Avec cela une superposition détruisant les vagues a lieu entre la vague intérieure et la vague extérieure et une modification du caractère des formations de vagues qui d'ordinaire sont usuelles.
Le principe de 1'avant-corps absorbeur de vagues repose ainsi sur la division de la vague de proue et sur le fait qu'on fait suivre deux chemins séparés, un plus petit, le plus possible à travers du bateau pour la vague intérieure, un plus long autour du bateau pour la vague extérieure, par quoi le cours des deux courants d'eau est soumis à des lois physiquesdifférentes. Le rapport mutuel de la grandeur de la résistance de frottement et de la grandeur de la résistance de vague est modifié, ce quotient étant le cas échéant diminué sion prend en considération une augnentation de la résistance de frottement.
Les dimensions de l'avant corps absorbeur de vagues doivent avoir aes grandeurs déterminées pour des vitesses déterminées. Si la vitesse est trop grande un engorgement en résulterait. Si un avant corps absorbeur de vagues fait obtenir que pendant la navigation dans un canal la vitesse admissible peut être augmentée, il peut être d'utilité au point de vue économique par la possibilité d'une élévation du volume de transport, même si on devrait dans ces conditions prendre en considération une augmentation de la résistance.
On attache de la valeur au fait que la partie arrière des corps-guides des lignes de courant placés latéralement à l'avant du bateau doit recevoir des évidements du côté intérieur.
On obtient ainsi que pendant la navigation du bateau, l'eau qui s'est trouvée précédemment dans cette gouttière creuse pendant l'arrêt d'un bateau, est aspirée vers l'arriéra.
Comme l'avant corps absorbeur de vagues est cependant fermée vers l'avant, un nouveau remplissage de cette gouttière creuse avec de l'eau ne peut se produire que de telle façon que l'eau du parcours coulant le long des corps-guides d'écoule-
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ment au-dessus et autour du côté supérieur et inférieur de ces corps-guides des lignes de courant, est' aspirée vers l'in- térieur dans cette gouttière creuse. Par ce moyen on soutient encore l'effort général de la tonne de goutte qui est de ne pas repousser latéralement l'eau arrivant, mais de l'attirer en direction contre le bateau à l'extrémité des corps-guides des lignes ,de courant.
La division vers l'arrière d'une tête en forme de goutte commune commençant à l'avant dans l'avant corps absorbeur de vagues en plusieurs ramifications de corps en forme de goutte séparés, soutiendra encore cet effort.
L'avant corps absorbeur de vagues, dont le poids propre sera opportunément aussi grand que son déplacement en poids, sera. le cas échéant également déplaçable dans le sens vertical.
En outre, l'avant corps absorbeur de vagues flottera alors toujours de lui-même a la même profondeur d'eau et de plus, la grandeur des poches absorbant les vagues, pourra se modi- fier d'elle-même en correspondance avec les différents dési- dérata résultant de la variation de la vitesse du bateau.
Quand le bateau est en marche, il résulte de l'écoulement de la vague intérieure au-dessus du corps=directeur dans les poches absorbant les vagues, une pression d'eau qui tache de faire glisser 1' avant: corps absorbeur de vagues du haut vers 'le bas. Pour cela il faut maintenant procurer une compensa- tion qui est obtenue par une pression correspondante du bas vers le haut de la vague extérieure qui coule le long de la surface extérieure des corps-guides des lignes de courant.
On peut procurer cette compensation en tournant l'avant corps absorbeur de vagues longitudinalement par rapport au bateau jusqu'à, une position de flottaison convenable et ce en modi- fiant son assiette longitudinale.
On peut aussi activer l'entrée de l'eau sans tourbillon dans les poches absorbant les vagues en donnant à l'allonge- ment nécessaire de l'étrave une forme de bulbe de proue.
Chaque section perpendiculaire à l'étrave donnera dans le do- maine des poches absorbant les vagues une forme de goutte.
En général la grandeur de l'avant corps absorbeur de va- gues sera toujours construite pour une vitesse de marche du bateau déterminée. Si la vitesse de navigation change, il serait désirable de faire changer également la grandeur des poches absorbant les vagues.
Cet effort peut être réalisé en plaçant dans les corps- guides des lignes de courant de l'avant corps absorbeur de vagues des axes d'articulation verticaux autour desquels les corps-guides des ligne de courant peuvent recevoir un mouve- ment de rotation.
Si la vitesse du bateau augmente, la masse d'eau de la vague,intérieure qui se précipite dans les poches absorbant les vagues augmente aussi. Il se forme un remous dans l'eau, l'installation s'engorge. Après avoir partagé le courant al- lant en sens opposé provoqué par la marche et avoir préparé et assuré la oourse de la vague intérieure dans la poche ab- sorbant les vaguespar la forme donnée à l'ouverture du mu- seau de l'avant corps absorbeur de vagues, il faut, pour cette raison, prendre soin d'obtenir une décharge sans remous de la vague intérieure.
Sur la paroi extérieure des pochas absorbant les vagues s'exerce de l'intérieur une pression d'eau qui tend à repous-
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ser vers l'extérieur les corps-guides des lignes de courant.
Si un axe d'articulation se trouve donc placé dans les corps- guides des lignes de courant, en arrière du corps-directeur fixe de l' installation, au-dessus duquel la vague intérieure doit passer comme sur un déversoir, la partie arrière des corps-guides des lignes de courant peut ainsi céder vers l'extérieur et par cela, la poche absorbant les vagues est alors agrandie comme on le souhaitait. Pendant que la. vague intérieure s'affaisse du haut en bas, au-delà d'une orête de vague en un creux de vagua, la vague extérieure se meut de bas en haut d'un creux de vague versune crête de vague, les vagues se croisent ainsi dans leur caractère.
Si la partie arrière des corps-guides des lignes de oourant peut tourner, elle se placera d'un mouvement pendulaire, comme un gouvernail oscillant librement dans une position qui implique une oompensation des pressions pendant le cours du temps entre la vague intérieure et la vague extérieure. Les influences causées par les différentes vitesses du bateau se régulariseront par conséquent automatiquement. La superposition de la vague intérieure avec la vague extérieure est obtenue derrière les corps-guides des lignes de courant sans formation particulière de tourbillon.
Pour que la mobilité en autorotation latérale des corpsguides des lignes de oourant n'ait lieu qu'entre des limites déterminées, des butées correspondantes sont prévues. Quand le bateau se déplace en arrière, lescorps-guides des lignes de courant ne peuvent ainsi pas se rabattre vers l'avant.
La partie supérieure du corps des corps-guides des lignes de courant recevra sous la garde d'un corps-directeur une entaille formant fente de sorte qu'il se tourne un aileron avant dont le profil continue et complète la surface arrière des parois des corps-guides des lignes de courant tout en formant une fente-tuyère: on obtiendra ainsi que les vagues qui frappent et sont dirigées par dessus le nez avant du corps-guide des lignes,,de courant sur la tête de la partie arrière des corps-guides des lignes de courant sont moins déviées latéralement en cet endroit, qu'au contraire elles s'attachent encore plus à la forme de goutte du corps-guide des lignes de courant tout entier et qu'elles sont attirées contre le .bateau.
Par cela, l'entrée de l'eau dans les poches absorbant les vagues est encore augmentée par un afflux provenant de la vague extérieure. Le reste de la masse d'eau de la vague de proue qui, après avoir passé l'avant-corps absorbeur de vagues donne encore contre l'étrave, au lieu de tomber dans les poches intérieures absorbant les vagues, s'élève vers le haut contre la paroi du bateau et sera ramassé par un corps à renflement bulbeux profilé disposé au-dessus de la ligne d'eau. Ce corps à renflement bulbeux profilé évidé à l'intérieur doit recevoir utilement à l'extérieur une forme de poisson, il conduira et unira l'eau qui jaillit vers le haut et il aura une ouverture de museau ouverte dans laquelle le reste de l'eau de la vague de proue sera conduit et sera évacué de là par l'intérieur du bateau,
de nouveau à l'extérieur dans un creux de vague.
On peut aussi réunir cette cavité intérieure du corps à renflement bulbeux profilé par une conduite d'aspiration par exemple au condenseur ou à l'aspiration de l'hélice.
Un autre mode. de réalisation de l'avant-corps absorbant les'vagues consistera en ce que la partie inférieure fermée vers l'avant des corps-guides des ligne de courant qui découvre les poches absorbant les vagues dans la direction du
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mouvement du bateau, se'composa de plusieurs corps-directeurs superposés séparés l'un de l'autre par des conduits de décharge.
En outre, la partie supérieure du bateau s'étendra vers l'avant au-dessus de l'avant-corps absorbant les vagues et, près de l'étrave ramenée en arrière derrière l'avant-corps absorbeur de vagues à la ligne de flottaison, on prévoiera des ouvertures' de canaux dans la paroi du bateau par les-quel- les le reste de l'eau de la vague de proue qui jaillit par suite de sa rencontre avec l'étr ave, sera détourné hors bord, vers les deux côtés.
Comme dans la navi gation intérieure les bateaux de charge navigueront le plus souvent ou bien seulement avec plein char- gement, ou bien à vide, il ne sera pas toujours nécessaire de prévoir un avant-corps absorbeur de vagies de position ,verti- cale variable pour différents tirants d'eau. Si on adapte l'avant-oorps absorbeur de vagues à la ligne de flottaison de charge maximum et si on place dans le corps-directeur placé à l'avant des tuyaux de décharge, en maintenant les poches ab- sorbant les vagies découvertes malgré cela dans la direction du mouvement du bateau, l'avant-corps absorbeur de vagues res- tera actif également lors d'une diminution du tirant d'eau du bateau.
Les corps-guides des lignes de courant qui ont une forme de ooquille de moule détourneront avec leurs extrémités poin- tues, les courants d'eau dans le sens désiré même quand manque la partie supérieure des corps guides des lignes de courant qui se trouve alors au-dessus de l'eau. Si le corps-directeur s'étendant devant se compose de plusieurs corps isolés, séparés l'un de -l'autre par des conduits de décharge, la vague inté- rieure' coulera aussi par ces conduits de décharge vers les po- ches absorbant les vagues situées derrière eux.
Pour obtenir correctement une action de déversoir des par- ties isolées de corps-directeur, les conduits de décharge doi- vent avoir un cours courb é vers le haut obliquement vers'l'ar- rière et vers le bas.
Egalement avec le tirant d'eau du bateau avec charge ma- ximum, ces oonduits de décharge conooureront à conduire déjà une partie de la vague intérieure à travers le corps-directeur, ,au lieu de devoir conduire tout l'afflux d'eau en montant, au- dessus de l'avant-corps absorbeur de vagues. Par ces mesures, l'action de l'avant-corps absorbeur de vagues est ainsi acti- vée également pour un bateau à pleine charge.
Il faut prendre en outre en considération que, avec un tirant d'eau du bateau plus réduit, la formation de vagues est aussi plus réduite; avec le tirant d'eau à vide, aucun changement n'a lieu par rapport à la situation existant jus- qu'à présent, oar dans ce dernier cas tout l'avant-corps absor- beur de vagues se trouve au-dessus de l'eau.
La partie supérieure du bat'eau s'étendra jusqu'au-dessus de l'avant-corps absorbeur de vagues. On obtient par cela une meilleure protection de l'éperon d'une part ; d'autre part l'installation pour les ancres n'est pas gênée par l' avant- corps absorbeur de vagues qui s'écarte latéralement.
A la ligne de flottaison, l'étrave sera retirée vers l'ar- rière. La vague intérieurepourra rencontrer d'abord l'étrave après qu'elle a déjà franchi le corps-directeur placé à l'avant
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et que le courant est tombé dans les poches absorbant les vagues.
Le reste de l'eau qui jaillit de la vague d'étrave sera conduit hors bord par des ouvertures latérales de canaux se trouvant dans la paroi du bateau. Sous eau, ces ouvertures de canaux au travers de l'intérieur du bateau sont recouvertes dans la direction du mouvement du bateau par l'avant-corps absorbeur de vagues. Ces ouvertures de canaux peuvent ainsi également être mises en action quand le bateau navigue avec un tirant d'eau réduit et que la vague intérieure afflue par les conduits de décharge prévus dans le corp s-directeu r.
Un autre mode de réalisation du dispositif de l'invention est caractérisé en ce qu'un semblable corps-guide des lignes de courant est disposé de chaque côté de la poupe contre un support vertical et que les corps-guides d'écoulement dans leur direction longitudinale sont guidés sur le pourtour du cercle d'hélice ou sur le bord d'attaque de l'anneau avant d'un entourage d'hélice divisé par une fente-tuyère.
Avec les installations de bateau à tunnels usitées jusqu'à présent par exemple en particulier pour les bateaux en forme de cuillère, l'arrivée de l'eau se produit seulement du fond au bateau, mais non des côtés du bateau. Les écrans d'hélices ne forment souvent pas avec la forme des couples un tout fermé, ils sont fixés d'une façon quelconque aux oouples de l'arrière sans égard pour la forme de ceux-ci. De tels tunnels , ont le désavantage qu'ils ne sont la plupart du temps pas remplis d'eau par l'aspiration de l'hélice etqu'ils augmentent inutilement la rési stance à. l'avancement par formation de tourbillons.
Pour éviter que de l'eau ne coule au-dessus de l'écran et ainsi ne soit enlevée à l'hélice, il est proposé de relier les côtés de l'écran avec la forme du bateau. Cette exigence est satisfaite par la forme de l'établissement de corps-guides des lignes de courant.
Si on considère que les arêtes vives de la clôture latérale d'un tunnel, avec des tirants d'eau variables ou avec la position variant d'elle-même d'un oreux entre vagues, causent aussi des obstacles de différentes sortes à l'arrivée latérale de l'eau, respectivement une arrivée d'air à l'hélice, un avant-corps absorbeur de vagies exercera ici aussi un effet favorable au point de vue hydraulique par la possibilité d'un meilleur arrangement des formes.
La capacité d'aspiration sur un bateau à tunnel usuel est aussi influencée par le choix de la sorte de gouvernail et par la longueur de la partie des tunnels qui dépasse l'hélice vers l'arrière. Des gouvernails doubles portent préjudice à la capacité d'aspiration car ils feraient encore plus l'alimentation d'eau; les ouvertures latérales procurées par des corps-guides des lignes de courant diminuent cet ennui.
Si on obtient un allongement du tunnel en déplaçant l'hélice vers l'avant, l'action propulsive devient plus mauvaise car la succion de l'hélice est augmentée. En plaçant des corpsguides des lignes de courant, la succion de l'hélice peut au contraire être diminuée.
En plaçant un corps-guide des lignes de courant double par lequel l'action d'un avant-corps absorbeur de vagues est procurée par son évidement intérieur, il se forme à son extrémité quand sa capacité intérieure ne peut se remplir suffisamment d'eau, une vague de queue qui dans le domaine du tunnel lance l'eau vers le propulseur de l'extérieur vers l'intérieur
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et qui provoque une réaction compensatrice vis à vis de la vague de queue propre formée par la forme arrière du bateau qui cherche à repousser le courant cheminant tout le long des parois du bateau de l'intérieur vers l' extérieur. Si cet apport de masse d'eau est accéléré ou augmenté d'une façon suffisante, il en résulte devant le propulseur une accalmie des vagues d'eau et des tourbillons.
Si le remous,d'eau conditionné par un rétrécissement éventuel de la section n'a pas lieu entre les corps-guides des lignes de courant et la paroi du bateau, mais si au contraire cette section devient toujours,plus grande vers l'arrière, une accélération de la masse d'eau sans remous augmentant vers l'arrière se produit dans l'espace d'entrée vers le propulseur.
L'eau qui autrement avec une forme d'arrière de bateau fermée est écartée latéralement vers le haut et vers l'extérieur avec formation d'une vague de poupe et consommation d'une p art ie de la puissance des machines, est à présent rabattue avec une vitesse augmentée de l'extérieur vers l'intérieur vers le propulseur.
L'aotion de l'évidement intérieur du oorps-guide des lignes de courant contribuera à tirer dans le tunnel l'eau qui passe à l'extérieur contre les corps-guides des lignes de courant. La forme de goutte du corps-guide des lignes de courant et en plus l'arrangement d'une forme de coque de symétrie axialeprévue devant le propulseur, vont favoriser cette tache.
,Dans le sens des considérations ci-dessus, on prévoit pour cette raison, dans la section de l'arbre du bateau un renflement bulbeux rond qui se réduit vers le propulseur et pourrait aussi recevoir des étranglements en forme de gouttière.
Si l'arrière du bateau ne possède pas d'avant-corps absorbeur de vagues, il naîtra à la poupe par suite de la succion de l'hélice, à cause de l'accélération de l'eau entrant ici en jeu, une dépression augmentant la r ési stance, de sorte que par suite du plus grand remplissage de la surface des couples habituels dans la partie supérieure et à cause de la petitesse de la vitesse d'écoulement de l'eau vers l'hélice existant à oet endroit, le sillage de l'hélice et la dépression seront très grands dans la partie supérieure des couples.
Cela étant, au lieu de faire par exemple les derniers couples du bateau le plus-également fin qu'il soit possible du haut en bas, on peut satisfaire à cette exigence ou plutôt remédier à ce défaut, également avec un avant-corps absorbeur de vagues que l'on peu t encore réunir ensemble d'un bord à l'autre par des ouvertures découpées dans la partie milieu restante de la ooque du bateau.
Par la délimitation des parois de l'avant-corps absorbeur de vagues, on obtient de plus que dans ce cas il se forme ainsi près de l'étàmbot une surpression qui diminue la résistance et non une dépression.
Les tâchesconditionnées par des évidements et des renflements en forme de bourrelets connues en elles-mêmes sont ainsi obtenues et aotivées d'une autre façon par un avant-corps absorbeur de vagues.
On sait qu'on peut atteindre aussi une amélioration de la puissance par l'aménagement de surfaces de guidage qui se trouvent ,placées devant et aussi derrière le propulseur et se composent de tôles courbées qui donnent à l'eau un changement
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de direction déterminé, calculé à l'avance.
La possibilitéd'annuler par cela le mouvement de rotation communiqué à l'eau par l'hélice, que l'on peut par exemple obtenir en plaçant l'extrémité arrière supérieure de la couverture du tunnel des surfaces de guidages pour obtenir un changement de direction des courants de l'hélice, peut aussi être provoquée par le placement dissymétrique dans leur direction longitudinale de corps-guides des lignes de courant, aux deux bords.
Il est connu qu'il se forme autour de la coque du bateau un manteau d'eau reconnaissable à un abaissement de la ligne d'eau qui commence à l'étrave, augmente en largeur vers l'arrière, se détache latéralement à la poupe et fo me ainsi les limites extérieures d'un domaine tourbillonnaire. Derrière la proue se forme alors un sillage.
Cela étant, si l'arrière du bateau possède un avant-corps absorbeur de vagues, les molécules d'eau restent moins attachées à la proue dans la zône de sillage, elles glissent plus dans l'espace délimité par l'avant-corps absorbeur de vagues et sont protégées contre un balayage latéral arrière par la paroi des corps-guides des lignes de courant qui ont la tâche de conduire les courants ensemble dans la direction vers le propulseur.
Contre les corps-guides des lignes de courant les filets d'eau se déferont plus f acilement. Par suitede l'élargissement de section en forme d'entonnoir, s'opérant vers l'arrière, de l'espace formé entre l'avant-corps absorbeur de vagues et l' arrière de la coque, une augmentation du sillage se produira.
En marche arrière les hélices travailleront contre des espaces formant poche qui forment à peu près une sorte de tuyère.
A l'opposé des oonditions dans le cas d'un étambot usuel libre où 1 'eau ne peut pas s'écouler hors de l'intérieur du bateau dans l'espace sous dépression qui se forme là contre la paroi du bateau, l'eau afflue des deux côtés à l'extrémité de la queue des corps-guides des lignes de courant. Par suite de l'action de fentes supérieure et inférieure de ces corps-guides des lignes de courant creux à l'intérieur, la tache de leur forme de courant sera soutenue pour attirer à eux les lignes de courant d'eau vers l'arrière toujours plus dans la direction donnée par eux, au lieu de les repousser latéralement vers l'extérieur. La tâche de tirer verticalement vers le bas la vague de proue se posera aussi.
Lesdispositifs de fixation à. la coque du bateau se trouvant au dessus et en-dessous des avant-corps absorbeurs de vagues , recevront une telle forme qu'une section horizontale dans ces boraés découpe partout des surfaces en forme de goutte.
A l'aotion d'un hulbe de proue on pouvait reconnaître qu'un tel corps de déplacement situé profondément ne peut produire qu'un champs propre tout à fait subordonné vis à vis des autres vagues du bateau. ais d'autre part, il est oonnu que l'interférence de ce système tout à fait insignifiant avec les autres vagues du bateau atteint des proportions considérables. On admettra pour cette raison que l'influence sur les vagues du bateau conditionnée par les avant-corps absorbeurs de vagues peut aussi exercer une interférence agissante sur le champs de vagues du propulseur.
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Avec les bulbes de proue on a proposé de placer aussi en- core un second bulbe au-dessus du demi tirant d'eau, comme l'action et le domaine d'action de ces deux renflements, par l'interférence de la vague de proue produite par le renflement et de la vague normale de proue, se maintiennent d'une manière indépendante l'une de l'autre, dans une construction correcte.
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Avec un-avant-corps absorbeur de vagues à l'arrière du ba- teau, le corps-guide des lignes de courant considéré comme ren- flement, se trouvera également à mi-hauteur du tirant d'eau.
La disposition de l'avant-oorps absorbeur de vagues sera aussi prévue de telle façon que sa moitié intérieure est éta- blie dans la coque du bateau de sorte que seule la moitié ex- térieure du corps-guida des lignes de courant s'écarte ainsi de la paroi du bateau.
Jusqu'ici on a déjà donné une forme dissymétrique en coupe au gouvernail au-dessus et en-dessous du milieu de l'arbre et examiné, comme contre-propulseur, des surfaces d'aubages oour- bées, s'étendant vers l'extérieur, placées en sens opposé oon- tre les surfaces du gouvernail existant d'ailleurs.
On tient maintenant pour utile de disposer aussi sur le safran du gouvernail des renflements bulbeux réalisés comme . des avant-corps absorbeurs de vagues, ayant la forme de oorps-. guides des lignes de courant, évidés à l' intérieur. Dans ces réservoirs, l'évidement sera cependant non seulement fermé par devant mais aussi bilatéralement fermé vers le haut respecti- vement vers le bas ; il en résulte la déviation du courant éga- lement par la fente de ces oorps-guides des lignes de courant de haut en bas respectivement de bas en haut.
On pourra provoquer aussi 1'action d'un moment de rota- tion sur la coque du bateau quicontrebalance le moment de ro- tation émanant du courant du propulseur et qui rend le bateau plus stable en course, en faisant les renflements bulbeux sur le safran du gouvernail ci-dessus mentionnés différemment grands sur les deux bords et dans ce dernier cas la grandeur de ceux-ci mêmes change bilatéralement au-dessus et au-dessous.
'Par de tels avant-oorps absorbeurs de vagues des oeuvres vives du bateau, dans le domaine du gouvernail, on diminuera non seulement l'élévation de la surface de la vague de poupe, mais aussi le défaut causé par la torsion causée par l'hélice.
On pourra de plus calmer et améliorer les courants d'eau ricochant sur la face avant du safran du gouvernail derrière le propulseur, si on dispose dans la direction de l'axe de l'arbre porte-hélice des corps-guides des lignes de courant oreux du côté intérieur près des deux côtés du safran et si on découpe une ouverture dans le safran dans le domaine de la limite du corps-guide des ligies de courant.
Marne lors' du tangage, l'eau restera, conduite très largement en direction axiale aux pales de l'hélice, par suite de son guidage par les avant-corps absorbeurs de vagues disposés à l'arrière du bateau sans que se produisent des changements de direction du courant affluant du haut ou du bas, exerçant une influence sur le rendement de l'hélice.
Les'avant-corps absorbeurs de vagues oréent à l'arrière du bateau un espace intermédiaire fermé dans lequel l'eau est au repos quand le bateau est immobile. Si le bateau se met en mouvement, l'hélice emprunte à cet espace de poupe la quan-
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tité d'eau nécessitée suivant la vitesse de route et la succion qui prend naissance. La grandeur de la vitesse de l'eau coulant le long des corps-guides des lignes de courant du côté intérieur oscillera vis à vis de celle du côté extérieur selon les rapports exposés ci-dessus.
Le cas pourra se produire par exemple que l'hélice réclame énormément d'eau hors de cet espace de la vague intérieure, que par cala la force du cours de la vague extérieure qui coule à l'extérieur le long des corpsguides des lignes de courant s'affaiblit et que la couche limite n'est plus si fort repoussée latéral amont derrière la poupe.
Si le bateau possède un entourage d'hélice, celui-ci aura avec un avant-corps absorbeur de vagues une autre action, car les champs d'écoulement devant et derrière l'hélice sont dans leur caractère autre que leur naturel ordinaire.
Avec l'entourage d'hélice normal, l'entrée de la tuyère reçoit une pression de remous, ce qui produit une augmentation de la résistance. Le courant se détache sur la face détournée à l'arrivée du courant, derrière la tête du profil d'où. un mouvement tourbillonnaire survient. On sait, particulièrement en construction aéronautique, qu'on peut influencer favorablement de tels phénomènes en disposant une ou plusieurs fentes tuyères formées par des avant-plans par lesquelles un courant est amené tangentiellement au revêtement. Les avant-plans prolongent, comme complément, le profil actuel.
On élargit le jet de l'hélice derrière la tuyère si on fait déboucher une fente-tuyère dans l'entourage de l'hélice derrière celle-oi. Comme la fente-tuyère débouche tangentiellement au courant du propulseur, une contraction particulière du jet hélicoïdal de l'hélice est évitée. Par un dispositif analogue et une disposition opportune des avant-corps absorbeurs de vagues placés en avant, on pourra également, cela étant, diminuer la largeur de l'ouverture de la tuyère qui produit une résistance.
Si on dispose de pareilles tentes-tuyères dans des entourages d'hélice, il est tenu pour favorable de conduire les corps-guides des lignes de courant latéraux dans leur direction longitudinale sur le bord d'attaque de l'anneau avant de l'entourage d 'hélicedivisé.
Tandis que les courants allant le long du côté intérieur des corps-guides des lignes de courant se jettent dans le cerole intérieur avant de l'entourage d'hélice, les masses d'eau qui passent le long du coté extérieur des corps-guides des lignes de courant sont conduites dans la fente-tuyère et augmentent par cela l'adduction d'eau nécessaire pour le fonctionnement du propulseur. On contribuera réellement à l'amenée de masses d'eau dans l'espace du cercle du propulseur et dans la fente-tuyère des anneaux de l'entourage, si la section horizontale du profil de l'anneau formant aileron avant de l'entourage d'hélice, représentait une prolongation raccordée du profil longitudinal des corps-guides des lignes de courant.
D'autres particularités et avantages de l'invention sont décrits ci-après à l'aide d'exemples de construction schématiques représentés aux dessins annexés.
On y a employé.les désignations suivantes : a) avant-corps absorbeur de vagues b) corps-directeur c) guidage par rails
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d) allongement de l'étrave e) corps-guide desligne s de courant f) entaille formant fente g) aileron avant du corps-guide h) axe d'articulation i) butée k assemblage des tringles de protection 1) évidement m) corps à renflement bulbeux profilé n) poches absorbant les vagues o) plaque de liaison p) réservoir collecteur q conduit de décharge r) cloison en plaques s) ouverture de canal t) partie supérieure du bateau u) entourage d'hélice v) plans avant w) fente-tuyère x support y ramification
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z renfl"elllen t.. bulbeux profilé
A vague intérieure B) vague extérieure.
Sur la fig. 1 est dessinée une section longitudinale de l'avant-corps absorbeur de vague s adapt é à un avant de bateau' normal. La fig. 2 représente une vue longitudinale d'un bateau avec avant-oorps absorbeur de vagues dans lequel la forme de la carène à l'avant est creusée finement. La fig. 3 représente un tracé des lignes d'eau.
L'avant-corps absorbeur de vagie (a) avec son corps-direc- -teur (b) est déplaçable verticalement par glissement ou rou- lement dans un guidage par rails (c). L'allongement de l'étra- ve (d) fig. 2 reçoit dans sa section une forme de goutte. Le corps-guide des lignes de courant supérieur (e) reçoit une- entaille tonnant fente (f) de sorte qu'un aileron avant de corps-guide (g) est formé. Les corps-guides des lignes de cou- rant latéraux peuvent tourner autour d'un axe d'articulation ,vertical (h) ; ils possèdent une butée (i). Au-dessus de l'avant corps absorbeur de vagues se trouve un assemblage de tringles ' de protection (k).
Sur la fig: 1, la position de flottaison de 1'avant-corps absorbeur de vagues e st indiquée pour deux lignes d'eau.
Les corps-guides des lignes de courant sont évidés à l'in- térieur (1). Au-dessus de l'avant-corps absorbeur de vagues se trouve un corps à renflement Bulbeux'profilé (m) qui relié fermement à l'avant-corps absorbeur de vàgues se déplace avec lui. Tandis que la tête de ce corps à renflement bulbeux pro- filé a une forme' de goutte, son extrémité se joint à la surface de la paroi extérieure de l'avant du bateau en éventail ou à la façon d'une queue de sorte que le oourant arrivant de l'a- vant est tout d'abord reçu suivant la technique des lignes de courant et se divise pour passer alors le long de la surface du corps à renflement bulbeux profilé sans formation de tour- billon sur la paroi du navire.
La partie avant du corps à.ren- flement bulbeux profilé recevra un évidement intérieur et sera ouverte vers le bas. Les corps-guides des lignes de courant latéraux forment des poches absorbant les vagues (n). Le gui- dage par rails (c) est fixé à l'étrave au moyen d'une plaque de liaison (o).
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Dans la fig. 4 ce corps à renflement bulbeux profilé (m) qui reçoit une forme analogue à. celle d'un poisson est fixé seul contre l'avant du bateau, dans la f ig. 5 est disposé en dessous du premier, un deuxième corps à renflement bulbeux profilé de même forme travaillant comme avant corps absorbeur de vagues, qui ou bien est fixé de la même façon a l'avant du bateau ou bien est déplaçable verticalement en liaison avec le corps à renflement bulbeux profilé, supérieur.
Dans l'avant corps absorbeur de vagues représenté aux fig. 1 et 2, les corps-guides des lignes de courant se compo- sent de trois corps en forme de goutte, pendus l'un à l'autre : il en résulte une superposition bilatérale des filets de cou- rant qui glissent le long de ces surfaces. Sur la fig. 5 a lieu une simple superposition des courants d'eau qui passent contre le corps à renflement bulbeux profilé inférieur en for- me de poisson avec les vagues qui coulent au-dessus du corps à renflement bulbeux profilé supérieur, dès que la vague de proue refoulée devant l'étrave submerge ce corps à renflement bulbeux profilé.
Le reste de la vague de proue s'élèvera de préféren- ce par l'ouverture de museau du corps à renflement bulbeux profilé, dans la cavité intérieure de celui-ci un raclage la- téral vers l'extérieur étant empêché et alors il sort par son côté ouvert vers le bas.
L'évidement intérieur ouvert vers le has du dispositif peut aussi utilement être placé à l'intérieur de l'avant du bateau. Dans la fig. 5, la vague de proue passe par l'ouver- ture de museau du dispositif dans un réservoir collecteur (p) disposé à l'intérieur et delà par un canal de décharge (q) placé sous l'eau, elle passe hors bord sans former de vagues de surface. Comme l'évidement intérieur est fermé en lui- même, il nait pendant la marche un effet d'aspiration dans le conduit de décharge (q) qui attire la vague de proue à l'in- térieur de l'avant du bateau.
Pour tenir compte des changements de tirant d'eau du ba- teau, ou bien on peut prévoir une ouverture de museau vertica- lement haute, ou bien on met deux dispositifs pareils dans le voisinage de la ligne d'eau à peu de distance l'un sous l'au- tre et qui possèdent un tank collecteur commun (p).
Si, de ces deux dispositifs, l'inférieur se trouve sous l'eau, on peut alors considérer le réservoir collecteur comme constituant lui-même une poche absorbant les vagues fermée vers l'avant par un corps-directeur.
Les fig. 6 à 8 servent à caractériser l'avant-corps ab- sorbeur de vagues dans le cas d'un avant de bateau à formes pleines.
Fig. 6 représente ici une vue longitudinale
Fig. 7 une coupe suivant une ligne d'eau
Fig. 8 et 9, des sections suivant les couples.
Le guidage vertical par rails (o) est ici disposé latéralement de chaque bord. Dans celui-ci se meut une oloisoa en plaques (r) oontre laquelle l'avant-corps absorbeur de vagues est éta- bli. La cloison en plaques (r) masque la partie inférieure d'une ouverture de canal (s) prévue dans l'avant du bateau.
Dans la partie supérieure de cette ouverture de canal s'éoou- le le reste de l'eau de la vague de proue qui n'est pas détour- né vers le dessous par l'avant-corps absorbeur de vagues (a) et sort alors hors du tuyau de décharge (q) vers l'extérieur du bateau. Les parois internes de ce conduit de décharge (q)
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sont disposées de sorte que l'entrée de l'eau dans l'intérieur du bateau se fait sans déviation, le plus possible dans la direction de la quille. Pour le guidage par rails (c), on peut ohoisir un profil en forme de goutte dirigé vers l'avant.
Quand la glace présente du danger, la cloison en plaques (r) avec l'avant-oorps absorbeur de vagues se laisse facilement remplacer par. une tôle de protection sans avant-corps absorbeur de vagues.
Dans la fig. 10 est dessinée une coupe longitudinale du dispositif. Les fig. 11 à 14 donnent des tracés de lignes d'eau, les fig. fig 19 montrent des sections suivant les couples.
L'avant-corps absorbeur de vague (a) possède deux corpsdirecteurs (b) situés l'un au-dessus de l'autre et séparés l'un de l'autre par un conduit de décharge (q).
La partie supérieure du bateau (t) s'étend vers l'avant, au-dessus de la ligne de flottaison au-dessus de l'avant-oorps absorbeur de vagues (a). Près de l'étrave, retirée en arrière 'à la ligne de flottaison, se trouvent dans la paroi du bateau des ouvertures de canaux (s) qui forment de chaque côté le début de conduits de décharge (q) oonduisant hors bord.
Sur ,la fig. 20 est représenté le tracé longitudinal d'un bateau avec l'avant-corps absorbeur de vagues. La fig. 21 représente un tracé deslignes d'eau. La fig. 22 représente un tracé des couples avec les délimitations d'un.canal-tunnel intérieur. La fig. 23 représente une coupe horizontale pour un entourage d'hélice divisé qui dans le tracé longitudinal (fig. 20) n'a pas été spécialement dessiné. Dans la fig. 23 on reconnaît l'entourage d'hélice (u) avec les plans-avant.(v) et les fentes-tuyères (w).
Le corps-guide des lignes de courant (e) qui est évidé à l'intérieur mais toutefois est fermé vers l'avant, est relié avec la coque du bateau à l'aide d'un support (x) vers le haut et vers le bas, avec des ramifications (y). Dans la fig. 23 tribord, l'avant-corps absorbeur de vague est disposé de telle façon que la moitié intérieure du corps-guide des lignes de courant (e) évidée à 1!intérieur, se trouve dans la coque du bateau. L'arbre d'hélice possède des renflements bulbeux profilés (z). Au-dessus de l'arbre d'hélice une ouverture de canal (s) est prévue longitudinalement dans la coque.
Au bord arrière du pont du tunnel sont disposés des corps-guides des lignes de courant (e). La fig. 24 montre l'écoulement de l'eau derrière un propulseur sans surfaces directrices et la fig. 25, le mode d'action de surfaces directrices.
Le cours de la vague intérieure séparée (A) et de la vague extérieure (B) a été particulièrement caractérisé dans les dessins.