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"Jambe de train d'atterrissage éclipsable et rétrac- talbe pour avions--.
On sait qu'on entend en général par train rétractable un train comportant des moyens capables de faire varier la longueur de la jambe d'atterrissage de façon que la longueur de cette jambe soit moindre lorsque le train est éclipsé que lorsqu'il est abaissé en position dtatterrissage, ceci afin de diminuer l'encombrement du train éclipsé et d'en faciliter le logement.
Dans certains trains connus ces moyens consistent en un câble disposé de manière à réduire la longueur de l'amortisseur, en comprimant fortement ce dernier; l'incon- vénient de ce dispositif c'est que le câble se trouve soumis en permanence à une très forte tension lorsque le train est éclipsé et qu'un travail important est nécessaire pendant le relevage du train pour comprimer l'air sous pression de l'amortisseur.
La présente invention a pour objet une jambe de train éclipsable et rétractable ne présentant pas l'inconvénient précité du fait que, suivant l'invention, l'amortisseur coulisse en bloc, ou sensiblement ainsi, donc sans être sensiblement comprimé, dans un guide qui se fixe à l'avion de manière à servir d'intermédiaire entre l'avion et l'amortisseur dans la transmission des efforts de l'un à l'autre, et qu'il est immobilisé par rapport à ce guide, de préférence automatiquement, au moins quand il en est sorti au maximum.
De préférence le coulissement de l'amortisseur dans son guide est obtenu par un dispositif actionné par le déplacement même du train, au moins pendant le relevage.
Dans,une réalisation particulière un câble est attelé sur le guide et sur le tronçon inférieur de l'amortisseur et passe sur un point fixe disposé de manière que lors du relevage du train les points d'attache du câble se rappr.o- chent l'un de l'autre et déplacent ainsi l'amortisseur à l'intérieur du guide à l'encontre d'une force élastique antagoniste, par exemple d'un ressort logé dans le guide entre @
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le fond supérieur de celui-ci et le tronçon inférieur de l'amortisseur et le point d'appui du tronçon supérieur de l'amortisseur est constitué par une butée effaçable portée par le guide.
De préférence, c'est le déplacement même du train pendant le relevage qui produit l'effacement de cette butée et permet ainsi le déplacement en bloc de l'amortisseur, par exemple du fait que le câble est attelé sur un levier de manoeuvre de cette butée pour le déplacerà l'encontre d'un poussoir à ressort à course limitée et porté par le guide, une butée également portée par le guide et de préférence réglable étant prévue pour limiter la course de retour du levier sous l'action du poussoir à ressort et déterminer ainsi la position de blocage de la butée-appui du tronçon supérieur de l'amortisseur. Cette butée-appui peut avantageusement être portée par un manchon disposé coaxialement à l'intérieur du guide et porté par lui, de manière à pouvoir tourner et à être manoeuvrable de l'extérieur à travers le fond supérieur de ce guide.
Dans une autre réalisation, le tronçon supérieur de l'amortisseur est relié au guide par un système vis-écrou irréversible coaxial au guide, l'écrou étant porté par le guide de manière à pouvoir tourner par rapport à lui et étant entrainé par engrenages portés par le guide et dont l'un est en prise avec une roue fixe coaxiale à l'axe de rotation du train pendant le relevage.
Le dessin ci-joint représente deux exemples de réalisation du train d'atterrissage suivant l'invention.
Dans ce dessin: la fig. 1 est une vue de face d'une première réalisation de jambe d'atterrissage éclipsable et rétractable suivant l'invention; la f ig. 2 en est une vue de profil en coupe longitudinale; les figs. 3, 4 et 5 sont à plus grande échelle des vues de détails montrant dans diverses positions le dispositif de verrouillage de l'amortisseur en position d'atterrissage; la fig. 6 est une vue en bout de l'extrémité supérieure de la jambe d'atterrissage; les figs. 7 et 8 sont respectivement des figures analogues aux figures 1 et 2 mais représentent une variante de réalisation du mécanisme de déplacement et de verrouillage de l'amortisseur.
Dans l'exemple de réalisation représenté aux figs.
1 à 6, l'amortisseur porte-roue, de type connu, composé de deux tronçons 1 et 2 coulissant l'un sur l'autre, a son tronçon inférieur 1, de plus gros diamètre, monté coulissant à l'intérieur d'un guide tubulaire 4 extérieurement pourvu de deux bras transversaux opposés 5 terminés par des tourillons 6 établis pour se monter dans des paliers 7 qui se fixent à l'avion.
A l'intérieur du guide 4, entre son extrémité supérieure et l'extrémité supérieure du tronçon inférieur 1 de l'amortisseur, se trouvent un ressort 8 qui tend en permanence à repousser le tronçon 1 vers l'extrémité inférieure du guide 4 et un manchon 10 appliqué par une extrémité contre le fond supérieur du guide 4, auquel il est coaxial, et pourvu d'un axe central 11 qui traverse ce fond de manière à pouvoir servir à faire tourner ce manchon 10
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sur lui-même. La paroi de ce dernier offre sur sa face interne, au voisinage de l'extrémité opposée, une couronne de protubérances 14 écartées les unes des autres et en forme générale de cannelures dont chacune a un flanc sensiblement parallèle à l'axe du guide 4 et l'autre incliné de façon que la largeur de chaque cannelure aille en augmentant du haut vers le bas.
L'extrémité supérieure du tronçon central 2 de l'amortisseur est pourvue d'une couronne de cannelures 15 de forme analogue à celle des cannelures 14 et établies de manière que chacune d'elles puisse passer dans l'intervalle entre deux cannelures 14 consécutives, mais disposées en sens inverse, c'est-à-dire qu'elles ont une largeur allant en diminuant du haut vers le bas et que leurs flancs droit et incliné sont disposés de manière à se trouver respectivement en regard des flancs semblables à ceux des cannelures 14 lorsque ces cannelures 14 et 15 sont engagées les unes dans les autres. Le manchon 10 se termine à sa partie inférieure par une portée 16 servant de guide au tronçon supérieur 2 de l'amortisseur.
Des leviers 18 articulés l'un sur l'autre et sur le guide 4 ainsi que sur le tronçon inférieur 1 de l'amortisseur limitent la course possible de ce tronçon 1 sous l'action du ressort 8 et empêchent ce dernier de pouvoir tourner par rapport au guide 4 cependant que, comme à l'ordinaire, le fond 19 du tronçon supérieur de l'amortisseur est percé d'un trou central cannelé dans lequel s'emboite l'aiguille centrale cannelée 20 fixée au tronçon inférieur 1, ce qui empêche ces deux tronçons 1 et 2 de pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre.
Un levier 21 à deux bras est calé sur la partie de l'axe 11 du manchon 10 qui fait saillie à l'extérieur du guide 4 et l'un des bras de ce levier est engagé entre une butée fixe 22 réglable, portée par l'extrémité supérieure du guide 4 et un poussoir à ressort 24 également porté par cette extrémité ; l'autre bras du levier 21 est attelée l'extrémité d'un câble 25 dont l'autre extrémité est attachée à la partie inférieure 1 de l'amortisseur. La jambe d'atterrissage est ainsi composée de l'amortisseur porte-roue 1, 2 et de son guide 4, à la partie inférieure duquel s'attelle la contre-fiche ou jambe brisée usuelle 27 et elle est supportée par l'intermédiaire des tourillons 6.
Le fonctionnement est le suivant:
Quand le train est en place sous l'avion le câble 25 passe sur une poulie intermédiaire 26 fixée à la charpente de ce dernier en un point tel que lorsque le mécanisme de relevage du train d'un type quelconque, non figuré ici, fait tourner la jambe d'atterrissage dans le sens de la flèche f, autour de l'axe des tourillons 6 engagés dans les paliers 7, les points d'attache du câble 25 tendent à se rapprocher l'un de l'autre. L'ensemble est réglé de façon que lorsque le train se trouve en position d'atterrissage les cannelures 15 se trouvent par leur grande base à l'aplomb des cannelures 14 qui constituent ainsi une butée par l'intermédiaire de laquelle s'effectue la transmission des efforts entre l'avion et l'amortisseur 1, 2. La jambe d'atterrissage a ainsi sa longueur maximum.
Dès que, lors du relevage, il se produit une tension du câble 25 tendant à rapprocher l'un de l'autre les points d'attache du câble, le premier effet de cette tension est de faire tourner le levier 21 à l'encontre du poussoir à ressort 24 et par conséquent le manchon 10 jusqu'à ce que ce poussoir 24 soit venu à fond de course, position pour laquelle la rotation du manchon 10 a amené les cannelures 14 à l'aplomb des intervalles entre les cannelures 15 ; à ce moment là les cannelures 15 coulissent à travers les cannelures 14 et passent de l'autre côté, l'ensemble de l'amortisseur 1, 2, rentrant progressivement en bloc à l'intérieur du guide 4, sans compression sensible, et la tension du câble se
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trouve limitée au seul effort de compression du ressort de rappel 8 par la partie inférieure 1 de l'amortisseur.
La longueur de la jambe d'atterrissage 1, 2,4 se trouve ainsi réduite. Lors de la descente du train les mêmes opérations se produisent dans l'ordre inverse, l'amortisseur 1, 2 sortant progressivement du guide 4 sous l'action de rappel du ressort 8 et lorsque la tension sur le câble 25 est devenue assez faible, c'est-à-dire lorsque l'amortisseur est sorti au maximum du guide 4, le poussoir du ressort 24 repousse le levier 21 contre la butée 22 et ramène ainsi le manchon 10 dans sa position de verrouillage du tronçon supérieur 2 de l'amortisseur.
Si, du fait d'une rupture accidentelle du câble 25 pendant que le train est relevé, le poussoir 24 ramenait le manchon 10 en position de verrouillage avant que les cannelures 15 ne soient passées entre les cannelures 14, la sortie de l'amortisseur se produirait quand bien même car les faces inclinées des cannelures 15 entreraient en contact avec les faces correspondantes des cannelures 14 et forceraient ces dernières à s'effacer en faisant tourner le manchon 10 à l'encontre de l'action antagoniste du poussoir 24; aussitôt les cannelures 15 dégagées des cannelures 14,le poussoir 24 ramènerait le manchon 10 à sa position de verrouillage.
Dans la réalisation représentée aux figs. 7 à 9, la jambe d'atterrissage est composée des mêmes éléments que dans la réalisation décrite ci-dessus mais le mécanisme de déplacement de l'amortisseur est différent. En particulier la tronçon inférieur la de l'amortisseur la, 2a porte suivant son axe l'aiguille de freinage 20a fixée à son fond et qui passe dans un trou également cannelé du tronçon supérieur 2a ce qui empêche ces deux tronçons de pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre. Le tronçon inférieur la est empêché de tourner par rapport au guide fixe 4a par les paires de leviers extérieurs 18a formant chacune genouillère articulée, d'une part, sur le guide 4a et, d'autre part, sur la fourche 1 de la roue.
Au lieu d'être composé d'un câble et d'un ressort antagoniste le mécanisme de déplacement de l'amortisseur en bloc est positif et constitué de la manière suivante : le manchon 10a est un écrou en prise avec une tête filetée 31 fixée à l'extrémité du tronçon supérieur 2a de l'amortisseur la, 2a; le pas du filetage est choisi de manière que le système soit irréversible.
Sur l'axe lla de ce manchon-écrou 10a est calée une roue d'engrenage 32 en prise avec une roue 33 folle sur un axe 34 fixé au guide 4a; avec cette roue 32 fait bloc un pignon conique 35 engrenant avec un secteur à denture unique 36 libre sur une partie 38 d'un des bras 5a du guide 4a; le secteur 36 porte un bras 39 relié par une biellette 40 à un axe 41 capable d'osciller dans un palier 42 qui se fixe sur l'avion..La biellette 40 est de longueur réglable par un moyen quelconque afin de permettre de régler la position du secteur 36.
Il est clair que lorsqu'on fait tourner la jambe d'atterrissage autour de l'axe des tourillons 6a le pignon 35 roule sur le secteur 36 qui reste fixe; ce pignon tourne donc sur lui-même ainsi que la roue 33 dont il est solidaire, ce qui fait tourner le manchon écrou 10a et produit le déplacement longitudinal de la tête filetée 31 et de l'amortisseur auquel elle est fixée. Le système vis-écrou 10a, 31 étant irréversible,l'amortisseur se trouve immobilisé en bloc dans toutes ses positions.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux détails de réalisation représentés ou décrits lesquels n'ont été donnés qu'à titre d'exemple.
0'est ainsi, par exemple, qu'au lieu d'être action-
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né par câble et ressort de rappel le manchon de blocage 10 dans la réalisation représentée à la fig. 2 pourrait l'être positivement dans les deux sens par un dispositif semblable à celui qui fait tourner le manchon-écrou 10a dans la réalisation représentée à la fig. 8.
- REVENDICATIONS - --------------
1.- Train d'atterrissage éclipsable et rétractable pour avions, caractérisé en ce que l'amortisseur coulisse en bloc, ou sensiblement ainsi, donc sans être sensiblement comprimé, dans un guide qui se fixe à l'avion de manière à servir d'intermédiaire entre l'avion et l'amortisseur dans la transmission des efforts de l'un à l'autre, et qu'il est immobilisé par rapport à ce guide de préférence automatiquement, au moins quand il en est sorti au maximum.