"DISPOSITIF D'ARRET ELASTIQUE POUR WAGONS, BERLINES
OU AUTRES VEHICULES MOBILES SUR RAILS"
Priorité d'une demande de brevet déposée en France le
15 janvier 1945.
L'invention concerne un dispositif destiné à arrêter, à un endroit déterminé de la voie, les wagons, berlines ou autres véhicules mobiles sur rails..
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et il permet d'assurer une répartition convenable des véhicules, suivant les besoins des installations.
Le dispositif faisant l'objet de l'invention comprend ess.entiellement une barre portant des butées susceptibles de venir en prise avec les véhicules et coulissant sur un guide qui est articulé à un support
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appropriée. Ce guide est en outre muni d'un ressort ou autre organe de rappel qui ramène la barre à sa position initiale.
<EMI ID=5.1> L'amortissement ainsi réalisé peut être complété par un système de mâchoires élastiques portées
par la barre et qui'sont écartées par un coin monté sur le guide, lorsque la barre est entrainée par le véhicule.
Au dessin annexé, on a représenté des exemples d'exécution de l'invention.
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du dispositif, la barre étant dans sa position effacée.
La Fig. 2 est une vue en plan 9. plus grande échelle représentant le même dispositif.
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la Fig. 2 pour montrer le mécanisme amortisseur.
La Fig. 4 est une vue en élévation transversale montrant une disposition possible du vilebrequin qui sert à relever le guide,
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tion d'une commande par air comprimé.
La Fig. 6 est une vue en élévation latérale relative au cas d'une commande à main.
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une commande par électro-aimant.
La Fig. 8 est une vue .en élévation se rapportant au cas où la barre est munie d'une extension au delà de son articulation.
Le dispositif est monté entre les rails de la voie, sa commande étant logée d'un côté ou de l'autre de cette voie.
La barre d'arrêt 1 porte à l'une de ses extrémités des butées 2 que vient rencontrer une pièce saillante d'un wagon quand la dite extrémité est relevée au-dessus de la voie.
La barre 1 peut coulisser sur un guide 4 constitué par un fer plat recourbé vers le bas en 14 à une
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Du côté opposé aux butées 2, la barre 1 porte à sa partie inférieure une équerre formant une oreille
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Les oreilles 15 et 16 sont traversées par une tige 3 terminée d'un côté par un bloc 17 articulé en 22 sur un support 18 fixé à demeure au milieu de la voie, par exemple sur une traverse 19. A l'autre extrémité,
la tige 3 porte une tête 20 qui s'appuie contre l'oreille
15.
Entre les saillies 15 et 16 est disposé un ressort 5 entourant la tige 3,
La barre 1 est appliquée sur la guide 4 au moyen d'un patin 7 sollicité par des ressorts 8, 8 entourant des tiges 9, 9 dont les têtes prennent appui sur des équerres 10, 10 fixées à la barre 1, des écrous
21 permettant de régler la tension des ressorts.
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Le patin 7.présente à sa partie supérieure une rampe inclinée contre laquelle peut s'engager un coin 6
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La barre 1 est commandée au moyen d'un vile-
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Le Vilebrequin 11 peut être actionné d'une manière quelconque, soit directement, soit à distance à l'aide d'une transmission mécanique, pneumatique, hydraulique, électrique, etc ...
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saler sur le vilebrequin un bras 13 attaché en 38 à une tige 25 solidaire d'un piston 29 qui peut se déplacer dans un cylindre 30 susceptible de pivoter autour d'un axe 31. Le piston 29 subit sur une de ses faces la poussée d'un ressort 2.6 et sur la face opposée la pression de l'air comprimé utilisé pour la 'commande de l'appareil, cet air étant admis dans le cylindre par l'ouverture 32.
Le bras 13 et l'arbre 11 présentent des rainurea qui permettent de les fixer au moyen de clavettes dans plusieurs positions relatives.
Le fonctionnement est le suivant :
Quand le vilebrequin 11 est abaissé, la barre
1 occupe la position de repos représentée Fig. 1, les wagons peuvent passer librement au-dessus d'elle.
Lorsqu'on relève le vilebrequin, l'ensemble
1, 3, 4 pivote autour de l'axe 22 et prend la position
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placée de façon à arrêter tout wagon venant de la gauche de cette figure" Une :pièce d'un tel wagon, par
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patin 7 glissé contre le coin 6 en comprimant les res-
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La compression des ressorts 5 et 8, 8 et le frottement exercé dans le déplacement de la barre 1 amortissent le choc produit par le wagon sur les butées
2, de sorte que ce wagon est ainsi arrêté suivant une action progressive.
Quand le guide 4 et la barre sont abaissés de façon à dégager les butées 2 et à permettre ains� la passage du wagon, les mêmes ressorts font glisaer la barre 1 sur le guide et la ramènent à sa position initiale
Si la commande est effectuée au moyen d'air
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tation a du bras 13 (incliné à 45[deg.] vers la gauche au-dessus de l'horizontale), correspond à la position
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Quand l'air comprimé est envoyé dans le cylin-
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piston 29 se déplace vers la droite en comprimant le
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en le faisant tourner de 90[deg.]. Le vilebrequin passant de
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l'arrêt.
Si l'on cale le bras 13 dans la position indi-
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qui permet le libre passage des'wagons.
Deux autres positions de calage du bras 13 sur le vilebrequin 11 permettent de réaliser les deux genres de manoeuvre indiqués ci-dessus dans le cas où l'on place le cylindre de commande de l'autre côté de la voie,
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dre à l'emplacement le plus accessible.
Si la manoeuvre du vilebrequin doit être
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ce vilebrequin et sur lequel on peut engager une douille
34 fixée à l'extrémité d'un levier. Le bras 13 est alors articulé à une tige 35 (Fig. 6) entourée d'un ressort
36 s'appuyant sur un collier 37. Ce collier qui peut tourner autour d'un axe horizontal sur un support, guide la tige 35.
Quand on manoeuvre le vilebrequin 11 au moyen d'un levier engagé sur le bras 33, le levier passe de la
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de la position de repos à la position d'arrêt ou inversement. Dans les deux positions d et e le vilebrequin
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La Fig. 7 représente schématiquement un dispositif permettant de commander électriquement le bras 13. Un électro-aimant (par exemple du type à plongeur) a sa
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geur 42 de l'électro-aimant est solidaire d'une tige 43
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bielle 47 articulée elle-même au bras 13 calé sur le vilebrequin. Quand, par la manoeuvre d'un interrupteur, on envoie du courant dans la bobine de l'électro-aimant, le plongeur 42 est attiré vers le haut et par les
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Le dispositif décrit ci-dessus peut recevoir de nombreuses variantes. Il peut par exemple, comme l'indique la Fig. 8, être complété par une extension 49
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extension forme avec la barre 1 un angle tel qu'un premier wagon étant en prise aveo la butée 2 de la barre 1, l'extension 49 laisse passer librement le deuxième wagon. Le troisième wagon est au contraire arrêté par l'extension 49, quand on abaisse la barre 1 pour libérer le premier et le deuxième wagon* Un tel dispositif offre une garantie supplémentaire dans le cas ou l'appareil serait laissé par inad-
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Suivant la longueur donnée à la barre 1, le dispositif permet d'éoluser un ou deux wagons en n'utilisant qu'un organe de commande.
On peut aussi écluser plus de deux wagons en plaçant un appareil d'arrêt normalement levé et, à une distance convenable de cet appareil, un appareil d'arrêt normalement abaissé. Les deux appareils peuvent âtre commandés séparément, mais il est préférable de les placer sous la dépendance d'un même organe de oommande tel qu'un distributeur (pneumatique, hydraulique, électrique ... etc) car alors toute fausse manoeuvre est évitée, l'une des barres d'arrêt étant levée quand l'autre est abaissée.. Ce distributeur peut être actionné soit à la main, soit au moyen d'une pédale placée sur la voie.
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décrites ne sont données qu'à titre d'exemple et qu'on peut y apporter de nombreuses modifications; Ainsi les rassorts absorbant le choc lors de l'arrêt d'un wagon peuvent être remplacés par des amortisseurs hydrauliques ou à air ou à caoutchouc. D'autre part" pour soulever la barre d'arrêt, on peut au lieu d'un vilebrequin, utiliser un arbre à cames ou une commande par leviers et bielles.