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Publication number: BE459014A
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Description


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  MÉMOIRE DESCRIPTIF 
DÉPOSÉ A L'APPUI D'UNE DEMANDE 
DE BREVET D'INVENTION Monsieur Arthur Freeman SANDERS Perrectionnements aux   cnamores   ae combustion   aes   moteurs à injec- tion de combustible. 



  Demande de brevet anglais en sa faveur   d u   13 Mars   1942.   



   Cette invention se rapporte aux moteurs à injection de combustible où le combustible est injecté dans une cavité restreinte (de préférence une cavité en forme de segment sphéri-   que.,   plus qu'hémisphérique) prévue dans la culasse du cylindre d'un coté de l'alésage de celui-ci et communiquant directement avec cet alésage par un orifice à arêtes vives. 



   On a constaté que, particulièrement lorsqu'il s'agit d'un moteur fortement poussé, c'est-à-dire travaillant avec un très haut rendement, le métal entourant cet orifice risque d'être grillé; le but principal de la présente invention est d'empêcher d'une manière très simple que ceci ne se produise. 



   Suivant l'invention cet orifice vu en coupe diamétrale présente une section en quelque sorte cunéiforme, laissant la plus grande masse de métal de côté de cet orifice le plus proche de l'axe du cylindre, tandis que du côté opposé de l'orifice le bord adjacent de la cavité   d'in'jection   se raccorde à la face de la culasse du cylindre. 



   Différentes formes de chambres de combustion suivant l'invention sont représentées sur le dessin schématique annexé, dans lequel les figures 1 à 4 sont des vues partielles en coupe verticale de différentes dispositions, tandis que la figure 5 est une vue en plan du piston de la fig. 4. Les mêmes chiffres de référence sont employés autant que possible pour désigner les mêmes éléments sur les différentes figures. 



   Dans la forme de construction représentée sur la figurel, le combustible est injecté par un ajutage 11 dans une cavité d'in- ' jection 12 de forme presque complètement sphérique, cette cavité étant pratiquée dans un bouchon 13 monté dans la culasse 14 du cylindre. Le piston 15, qui fonctionne dans l'alésage 16 du cy-   lindre, 'ne   laisse qu'un minimum d'espace mort entre lui et la culasse du cylindre lorsqu'il est au point mort haut comme c'est représenté. La cavité 12 communique avec l'alésage du cylindre par l'orifice de section cunéiforme   17,   la cavité étant dans son en- semble décalée d'un côté de l'axe du bouchon, c'est-à-dire qu'elle est usinée suivant un axe décalé par rapport à l'axe du bouchon. 



  Ceci a pour effet de laisser une plus grande masse de métal sur le bord 18 que partout ailleurs sur le pourtour de l'orifice 17, de manière à augmenter la conduction de la chaleur et à l'évacuer de ce bord qui est plus près de l'axe du cylindre que toute autre   @   

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 partie de l'orifice, de telle sorte que le grillage de ce bord par contact avec les gaz enflammes sortant de la cavité 12 est évité. 



   Dans la variante suivant la figure 2, la cavité 12 est disposée concentriquement par rapport au bouchon 13, mais celui- ci est légèrement incliné (comme l'est également le bouchon 13 de la figure 1) et la cavité communique avec l'alésage du cylindre par un orifice 17 de section cunéiforme semblable, présentant   plus de métal sur le bord 18 le plus proche de l'axe du cylindre que partout ailleurs. Dans cette variante il y a également dans la   partie supérieure du bouchon 13, une cavité réceptrice 19 qui communique avec la cavité d'injection par une étroite ouverture 20 à arêtes vives. 



   La forme de construction de la figure 3 diffère de celle de la figure 2 principalement par la forme différente donnée à la cavité réceptrice 19 et à l'ouverture de communication 20 comme c'est représenté. 



   Dans la forme de construction de la figure 4, où il n'y a dans la culasse du cylindre qu'une seule cavité, la cavité d'in- jection 12 communiquant avec l'alésage du cylindre par un orifice de section cunéiforme 17 comme précédemment, tandis qu'une cavité réceptrice 21 est formée dans la tête du piston. Cette cavité réceptrice est décalée latéralement par rapport au bord adjacent 18 de l'orifice 17 lorsque le piston se trouve au point mort haut. 



  Elle peut être arquée comme le montre la   .figure   5, ou bien elle peut être droite, circulaire ou de toute autre forme. De préféren- ce sa capacité est comprise entre 0,3 et 0,5 du volume totale ' l'espace mort. Du côté opposé à la cavité d'injection 12 elle comporte une lèvre en surplomb 22, de manière à contrarier le moins possible le refoulement de l'air le long de la surface du piston dans la cavité d'injection 12 pendant la course ascendante. 



  Lors de la course descendante toutefois, le bec capte les gaz enflammés expulsés de la cavité d'injection et provoque une inten- se turbulence dans la cavité réceptrice 21.

Claims

RESUME Moteur à injection de combustible, dans lequel l'injection a lieu dans une cavité restreinte (12) ménagée dans la culasse du cylindre d'un côté de l'alésage du cylindre et communiquant direc- tement avec celui-ci par un orifice à arêtes vives (17) dont la section est en quelque sorte cunéiforme de manière à laisser la plus grande masse de métal du côté (18) de cet orifice le plus proche de l'axe du cylindre, tandis que du coté opposé de l'orifice, le bord adjacent de la cavité d'injection se raccorde à la face de la culasse du cylindre;

la cavité d'injection a de préférence la forme d'un segment sphérique plus qu'hémisphérique et elle peut communiquer par un orifice à arêtes vives avec une cavité récep- trice qui peut aussi se trouver dans la tête du piston et être décalée latéralenment par rapport à l'orifice (17),la cavité ré- ceptrice étant dans ce dernier cas de préférence pourvue d'une lèvre de manière à ne pas contrarier le refoulement de l'air dans la cavité d'injection.