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Perfectionnement aux mécanismes de transmission à vitesse variable.
La présente invention est relative aux systèmes de transmission d'énergie du genre comprenant un moteur à combustion interne accouplé à un mécanisme de changement de vitesse comportant un embrayage sélecteur de grande vitesse du type qui oppose une résistance au débrayage quand il est en action de transmission du couple moteur, avec des moyens ,propres à établir un bas rapport des vitesses sans nécessai- rement interrompre la transmission en dehors du mécanisme de changement de vitesses.
Le mécanisme de changement de vitesse peut être une transmission à plusieurs rapports, par exemple une transmission ayant des accouplements ou embrayages sélec- teurs à action automatique synchronisée, ainsi qu'il est décrit dans le brevet anglais n 486.589 ; il peut consister aussi en un moyen de transmission électrique ou hydrailique donnant un rapport de grande vitesse par l'intermédiaire de
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l'embrayage ou accouplement mécanique et une infinité de pe- tites vitesses ; il peut consister par exemple an un système à turbine convertisseur de couple avec un embrayage automa- tique synchroniseur pour établir une transmission en prise directe, ainsi qu'il est montré par exemple dans la fig. 10 du brevet angalis n 486.589.
Un objet de l'invention est de réaliser un tel système de transmission spéoialement applicable aux véhicules automo- biles, et muni de moyens de commande pour effectuer à volonté un changement de transmission du rapport de grande vitesse au rapport de petite vitesse, l'invention étant spécialement applicable aux systèmes dans lesquels le mécanisme de change- ment de vitesse est établi pour réaliser le passage en grande vitesse d'une manière partiellement automatique, par exemple sous l'action de moyens sensibles dont l'effet dépend de la vitesse, et dans lequel des moyens de commande perfectionnés peuvent être employés pour surmonter ces moyens sansibles à la vitesse ou autres qui agissent sur le passage en vitesse supérieure.
Conformément à l'invention, l'accélérateur ou organe équivalent de commande de l'allure du moteur est reilé par une connexion élastique à un organe commandant le débrayage de l'accouplement ou embrayage sélecteur de grande vitesse et établi de telle manière que, lorsqu'il est déplacé dans le sens déterminant l'accroissement de puissance du moteur, et quand ledit accouplement sélecteur est en état d'embrayage, il dé- forme ou modifie l'état de ladite connexion élastique et ainsi agit sur l'accouplement pour débrayer, avec des moyens par lesquels le déplacement de l'accélérateur ou organe équivalent interrompt ou réduit momentanément le débit de puissance du moteur simultanément aveo cette modification de la connexion élastique.
La connexion élastique peut être établie avec les
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moyens pour momentanément réduire ou interrompre le débit de puissance du moteur, ces moyens étant disposés pour agir par suite de cette déformation ou modification de la con- nexion élastique.
Ces moyens peuvent agir pour couper momentanément l'allumage du moteur quand celui-ci est du genre à allumage par étincelle.
Dans la forme préférée d'exécution de l'invention, l'embrayage sélecteur de grande vitesse est un embrayage syn- chroniseur établi pour embrayer ou débrayer automatiquement sans l'action des couples, moteur et d'accroissement de vi- tesse, et muni d'un organe d'enolenchement pouvant s'opposer au débrayage et ainsi permettre de transmettre le couple mo- teur, ce système comprenant aussi des moyens sensibles à la vitesse, o'est à dire dont l'effet dépend de la vitesse, agissant par l'intermédiaire d'une seconde connexion élas- tique, quand la vitesse de l'un des éléments du mécanisme de changement de vitesse excède une certaine valeur, pour amener l'organe d'enclenchement à sa position d'enclencher ment,
la première connexion élastique établie entre l'ac- célérateur ou organe équivalent et ledit organe d'enclenche- ment étant assez dure pour surmonter la seconde connexion élastique.
Le mécanisme de changement de vitesse peut être un train planétaire donnant une prise directe en grande vitesse et une petite vitesse indirecte, et comportant des moyens de commande qui sont sensibles à la vitesse de rotation de l'é- lément de réadtion de la transmission (otest à dire l'élément qui est fixe quand la transmission est en état de transmis- sion indirecte), et qui sert à commander le changement en prise directe. Le mécanisme peut être un train planétaire simple dont la couronne estl'organe d'entrée du mouvement, le châssis des satellites étant l'organe de sortie, et la roue centrale étant f'organe de réaction.
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Le système faisant l'objet de l'invention, dans sa forme d'exécution donnée à titre d'exemple permet à un véhi- cule automabile de rouler économiquement sur le grand rap- port de transmission à une vitesse quelconque au-dessus de 25 à 35 kilomètres à l'heure par exemple, tandis que le con- ducteur a la possibilité de passer en transmission indirecte à un moment quelconque pour obtenir un accroissement de l'effort de traction, le mécanisme de changement de vitesse revenant automatiquement à son état de grande vitesse, dès qu'une puissance additionnelle n'est plus nécessaire et que le conducteur diminue sa pression sur l'accélérateur.
Une description d'une forme d'exécution de l'invention ap- pliquée aux véhicules automobiles avec moteur à combustion in- terne à allumage par étincelle, est faite ci-après avec ré- férence aux dessins annexés dans lesquels :
La fig. 1 est une vue schématique en élévation de côté, partie en coupe d'une forme d'exécution du système de trans- mission objet de l'invention.
La fig.2 est une vue en coupe, à plus grande échelle, en sens opposé à la fig. 1, d'un groupe de transmission de changement de vitesse de ce système.
La fig. 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la fig.2, à une échelle intermédiaire entre lesfig. 1 et 2.
La fig.4 est une vue partielle de la fig.l montrant cer- tains éléments avec une disposition différente.
La fig. 5 (en deux parties.fig.5A et fig.5B) est une cou- pe d'une autre forme d'un groupe de changement de vitesses con- forme à l'invention.
La fig.6 est une vue schématique en bout, considérée à droite de la fig. 5, à l'échelle réduite, montrant le méca- nisme sélecteur.
La fig.7 est une vue en plan d'une partie de ce méca- nisme sélecteur.
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La fig. 8 est une élévation de o8té du mécanisme de commande, certaines parties étant en coupe suivant la ligne 8-8 de la fig. 7.
La fig.9 est une vue, partie en coupe, d'une construc- tion modifiée du mécanisme de changement de vitesse représenté par la fig.5.
Dans le système représenté par la fig. 1, le moteur 10 est accouplé par un accouplement du type turbine hydraulique II à un mécanisme de transmission auxiliaire planétaire à deux vitesses 12, lequel entraîne un mécanisme de transmission principal donnant une pluralité de vitesses avant et une vi- tesse arrière. La transmission principale 13 peut être de tout type convenable, mais de préférence une transmission du type automatique synchronisé décrit dans les brevets anglais N 486.589 eu 513.974.
L'aocouplement hydraulique 11 du type traction vulcan- Sinclair comporte un élément propulseur 14 raccordé à l'ar- bre vilebrequin du moteur, et un élément récepteur 15 raccor- dé à un arbre 16 formant l'organe d'entrée du groupe de trans- mission 12, l'accouplement étant établi selon le brevet anglais n 510.270, ses éléments propulseur et récepteur étant main- tenus en alignem ent'rigide et le propulseur étant raccordé à l'arbre vilebrequin du moteur par un diaphragme flexible 17 et une couronne 18 formant portée à surface sphérique.
Le groupe transmission secondaire planétaire (fig.2) qui est du type à changement automatique synchronisé comprend un train planétaire simple ayant une roue annulaire 19 direc- tement reliée à l'arbre d'entrée 16. Un arbre conduit 20 qui forme l'arbre d'entrée du groupe transmission principal 13 est tourillonné par son extrémité avant en 21 dans un évi- dement de l'extrémité arrière de l'arbre 16 et unchâssis 22 portant les pignons satellites 23 est fixé à l'arbre 20.
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Les pignons satellites 23 engrènent avec la couronne dentée intérieure 19 et avec une roue centrale 24 montée sur l'extrémité avant d'un manohon 25 tourillonné sur l'arbre 20 mais ne pouvant pas prendre un déplacement axial sur celui- ci.
Le manchon 25 porte une série de clavettes hélicol- dales 26 sans vis à droite à pas rapide, sur lesquelles est engagé un écrou 27 qui peut se déplacer hélicoldalement entre une butée 28 et un plateau 29 qui porte un régulateur cen- trifuge. L'écrou 27 comporte une bride 30 ayant des dents 31 qui, lorsque l'écrou est en position extrême avant,viennent en prise avec une couronne dentée 32 fixée au châssis 22 des satellites, et qui, lorsque l'écrou est en position extrême arrière, s'engagent' avec une couronne dentée 33 solidaire du labour 34 d'un frein établi selon le brevet anglais 510.354.'
Des cliquets 35 et 36 soumis à des ressorts et mon- tés sur les faces avant et arrière de la bride 30 de l'écrou 27,
agissent en rapport avec les deux couronnes dentées 32 et 33 et sont disposés de manière à assurer une mise en prise franche et sans râclements, par suite du déplacement de l'é- crou, ainsi qu'il est décrit dans le brevet précité 486.589.
Le tambour de frein 34 est monté et .peut tourner dans la boîte de vitesses aumoyen d'une couronne périphérique 37 tournant dans une rangée circulaire de galets 38 montés sur des axes formés par des vis 39, avec deux couronnes de gui- dage 40 et 41 disposées sur les deux faces de la couronne 37, les vis 39 étnt fixées dans des bossages 42 du carter.
Une bande de frein 43, fixée par une de ses extrémi- tés en 45 (fig.3) est normalement maintenue par un ressort 44 pour faire serrage sur le tambour 34; ce ressort 44 est comprimé entre une languette 46 fixée à l'extrémité libre de la bande 43 et une butée réglable formée par une vis 47 en- gagée dans un bossage 48 du carter.
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Une pédale 49 (fig.1) montée sur un axe 50 fixé au carter 51 en forme de cloche dans lequel est logé l'ac- couplement hydraulique, est solidaire d'un levier 52 qui est relié à l'extrémité 46 de la bande de frein par un câble d'acier flexible 53; ce câble flexible qui traverse la vis 47 en glissant dans celle-ci, est logé dans une gaine fle- xible 54 maintenue entre la vis 47 et une butée 55.
L'abaissement de la pédale 49 déterminee la compres- sion du ressort 44-et, par suite,le desserrage de la bande de frein d'avec le tambour 34.
Le régulateur 29 fixé à l' extrémité arrière du man- chon 25 (fig.2) comprend un disque 56 ayant une partie tu- bulaire 57 munie de dents ou clabots 58.
Un manchon d'enclenchement 59 est monté sur le corps de l'écrou 37 par des clavettes droites qui permet- tent son déplacement longitudinal. Ce manchon 59 porte sur sa périphérie des dents ou clabots 60 par lesquels il peut venir/engagement avec les clabots 58 lorsque le manchon d'enclenchement 59 se déplace en avant, la disposition cir- conférentielle des clabots étant telle que c'est seulement lorsque l'écrou est en position extrême avant que le manchon 59 peut coulisser en avant, sa couronne de clabots 60 venant alors en prise avec les clabots 58.
Une seconde couronne de clabots 61 sur le manchon 59 est placée en avant et en regard de la couronne de cla- bots-60.
Les dentures des deux couronnes sont disposées de manière que c'est seulement lorsque l'écrou est en position extrême arrière que le manchon 5& peut coulisser en arrière pour la mise en prise de la couronne de clabots 61 avec la couronne de clabots 58.
Le. disque 56 du régulatsur comporte sur sa face arriè- re une série de paires de pattes 62 dont chacune porte un axe 66 sur lequel est montée une masse 63 qui se projette
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en avant à travers une ouverture 64 dans le disque, sous l'ac- tion d'un ressort 65, de telle manière que cette masse 63 peut osciller en dehors.
Un mécanisme de détente à bille (non représenté) peut être disposé à l'effet de maintenir les masses du régula- teur dans leurs positions intérieure et extérieure, afin d'ob- tenir leur action par mouvements nets ; chaque masse 63 comporte un bras 67 qui s'engage dans une gorge d'une couronne 68 montée et pouvant coulisser sur le manchon 29.
La couronne 68 est reliée au manchon d'encleenchement 59 par une connexion élastique composée d'une série de boulons 69 fixés au manchon 59. Oes boulons qui passent à travers des ouvertures oblongues dans le disque 56 du régulateur peuvent gliàser dans la couronne 68,les têtes 70 de ces boulons se trou- vant derrière la couronne 68. De légers ressorts de compression 71 sont placés sur les boulons 69 entre la couronne 68 et le manchon 59.
Des moyens de commande permettent d'annihiler l'ac- tion du régulateur sur le manchon d'enclenchement. Ainsi, ce manchon comporte une surface de butée circulaire 72 sur laquelle agit une fourchette 73 fixée sur un arbre transversal 74, au moyen duquel le manchon peut être déplacé en arrière. Ainsi que le montre la fig. 1, un levier 75 à deux bras, fixé à l'arbre 74, porte deux goujons 76 et 77. La pédale d'accélérateur 78 du moteur , qui pivote sur un axe fixe 79, est solidaire d'un levier 80. Une connexion à ressort 81 normalement/comprimée, comprend une gaine tubulaire reliée à pivot par une tige 82 au levier 80.
Un ressort à boudin 83, qui est relativement dur par rapport aux ressorts 71, est comprimé entre l'extrémité arrière de la pièce tubulaire précitée et un disque 84 fixé à une tige 85 ayant un oeil allongé 86 dans lequel est engagé le goujon 76.
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La gaine tubulaire précitée porte un contact électri- que isolé 87 qui est normalement en contact avec une lame élastique 88 montée sur la tige 85 et isolée électriquement de celle-ci. La lame 88 est connectée électriquement'par un interrupteur 89 à un pôle d'une batterie 90 dont l'autre pôle est relié à la masse du moteur.
Le contact 87 est connecté par un conducteur 91 à , la borne de basse tension d'une bobine d'induction 92 qui est connectée électriquement au'rupteur et au distributeur à haute tension 93.
L'accélérateur 78 est également solidaire d'un levier 94 relié par une connexion élastique normalement com- primée 95 au levier 96 de la valve réglant l'admission des gaz au moteur ; dans l'exemple représenté au dessin, cette valve est.celle, papillon ou boisseau,'d'un carburateur in- diqué en 97 ; unebutée 98 limite le mouvement du levier 96 au delà de la position d'ouverture maximum de la valve ; un ressort de rappel 99 agit sur le levier 94.
Le mécanisme de commande comprend aussi un levier 100 dtenclenchement de petite vitesse muni d'un verrou 101 et guidé par un secteur 102; ce levier est relié par une biellet- te 103 au goujon 77 engagé dans un oeil allongé 104 terminant la biellette.
Le fonctionnement de ce système est le suivant :
Le mécanisme de transmission principal 13 étant au point mort et le levier 100 à la position montrée fig. 1, le moteur 10 est mis en marche et par l'accouplement hydraulique 11, larbre d'entrée 16 de la transmission, auxiliaire tourne lentement. La résistance opposée par la friction dans la transmission principale 13 sur l'arbre 20 limite la rotation du châssis planétaire 22 de telle sorte que la roue centrale 24 est sollicitée à tourner en arrière (comme l'indique la
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flèche fig.5, c'est à dire en sens inverse des aiguilles ¯ d'une montre, en regardant de l'extrémité du moteur) et les dents 31 du manchon-écrou viennent en prise avec les dents 33 du tambour de frein, sous l'action de l'un des cliquets 36.
La transmission auxiliaire 12 est alors en petite vi- tesse, la fourchette 73 et le levier de commande 75 étant dans les positions montrées fig. 1 et 2.
Ensuite, en abaissant la pédale, la bande de frein 43 est desserrée d'avec le tambour 34, et une transmission se trouve ainsi établie dans le groupe de transmission prin- cipale 13. Le frein étant desserré,le châssis 22 des satel- lites peut rester immobile et la roue centrale 24 et le tam- bour de frein 34 peuvent tourner lentement en arrière. La pédale 49 étant alors relâchée détermine le serrage du frein et tous les éléments de la transmission sont amenés au re- pos, le glissement dans l'accouplement hydraulique s'élevant à cent pour cent. Ensuite, le moteur étant accéléré par la pédale d'accélérateur 78, le véhicule commence à rouler, la transmission auxiliaire 12 étant en petite vitesse,-et la roue centrale et le régulateur centrifuge étant au repos.
Quand la vitesse de l'arbre d'entrée 16 de la transmission planétaire 12 est suffisamment grande pour pér- mettre un changement automatique de passage en prise directe dans cette transmission, la valve du carburateur est tempo- rairement fermée par le relâchement de la pédale d'accéléra- teur 78. De ce fait, la vitesse de l'arbre d'entrée 16 de la transmission auxiliaire 12 diminue relativement par rapport à celle de son arbre de sortie 20, ce qui détermine la mise en rotation en avant de la roue centrale 24, et l'écrou 27 se déplaçant se dégage d'avec les dents 33 du tambour de rein jusqu'à ce que les cliquets 35 glissent lentement sur la cou-
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ronne de dents 32 du châssis de satellites.
La roue centrale continue d'accélérer et les masses du régulateur centrifuge se meuvent en dehors, faisant ainsi avancer le manchon d'en- clenchement 59 par.l'effet des ressorts 71.
Aussitôt que la roue centrale tend à tourner plus vi- te que le châssis des satellites, l'un des cliquets 35 s'en- gage derrière une dent 32 et fait déplacer l'écrou vers le moteur en déterminant synchroniquement l'engagement des dents 31 de l'écrou avec les dents 32.
Quand ces dentures sont complètement engagées l'une avec l'autre, la denture 60 du manchon d'enclenchement 59 vient en coincidence avec la denture 58 du châssis du ré- gulateur, et le manchon 59 est appelé en avant sous l'action des ressorts 71, ce qui fait enclencher ce manchon dans sa position extrême avant, de sorte que l'écrou est empêché de tourner sur le manchon central.
Le moteur étant alors acoéléré nouveau, la trans- mission auxiliaire se trouve en prise directe.
Quand la voiture roule à une vitesse au-dessous de la valeur critique à laquelle le changement automatique en vitesse inférieure peut se réaliser, les masses centrifuges 63 sont ramenées en arrière par leurs ressorts 65 et le man- chon dtenclenchement 59 se trouve par conséquent amené en arrière, quoiqu'il tende à être retenu à sa position extrême avant par la friction résultant du couple qui s'exerce sur lui.
. si la valve du carburateur est alors fermée, le manchon d'enclenchement se déplace en arrière, le couple moteur disparaît et le rapport de petite vitesse est rétabli.
Quand la voiture s'arrête , la transmission auxi- liaire 12 revient à son état de petite vitesse, de sorte que
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le frein est alors disponible pour interrompre la transmission, si par exemple on désire passer en marche arrière, par la trans- mission principale 13.
Quand le moteur est en vitesse rapide avec la prise directe établie dans la transmission 12, et que l'on désire passer en petite vitesse dans cette transmission, on abaisse brusquement la pédale d'accélérateur 51 de manière à la dépla- , cer au delà de sa position de pleine admission, à laquelle elle est montrée fig. 1.
Ce déplacement anormal, permis par l'extension de la connexion élastique 95 dans la connexion de commande du carbu- rateur, détermine l'extension de la connexion élastique 81 (comme montré fig.4) parce que le manchon d'enclenchement 59 se trouve par l'effet du couple maintenu dans sa position d'ex- trémité à laquelle les dentures 58 et 60 sont en prise, et, par suite, le levier 75 est maintenu contre l'extrémité arrière de l'oeil 86 (fig.4). Cette extension de la connexion élastique 81 fait séparer les contacts 87 et 88, ce qui coupe l'allumage du moteur.
A ce moment, l'effort du couple sur le manchon 59 disparait de sorte que ce manchon peut se mouvoir jusqu'à la position montrée fig.2 , étant entraîné par la fourchette 73 sous l'action du ressort 83 de la connexion élastique 81, contre l'action relativement faible exercée par les ressprts 71.
Quand la connexion élastique 81 se détend de cette ma- nière, ce qui a lieu en une petite fraction de seconde après que l'allumage a été coupé, les contacts 87 et 88 reviennent en prise et rétablissent le circuit d'allumage; le moteur prend alors immédiatement une accélération de vitesse appropriée au bas rapport de vitesse du groupe de transmission 12, en retar- dant d'abord la roue centrale 24, de sorte que les dentures
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31 et 32 se dégagent l'une de l'autre, ce qui éventuellement la met en rotation inverse, ce par quoi un cliquet 36 s'engage avec une dent 33 et détermine le déplacement de l'écrou plus en.-arrière jusqu'à ce. que ses dents 31 s'engagent avec les dents 33 du tambour de frein.
La roue centrale 24 étant alors immobile, les masses centrifuges du régulateur restent inertes, quelle que soit la vitesse élevée que puisse prendre le moteur, et après que l'accélérateur 51 a été en partie relâché, ce bas rapport de vitesses reste établi jusqutà ce qu'un changement en grande vitesse ait été effectué de la manière déjàdécrite, Quand.la petite vitesse est établie dans la trans- mission 12, le levier 100 peut être déplacé et verrouillé à sa position arrière'; ceci déplace le manchon 59, en comprimant les ressorts 71, jusqu'à ce que les dents 61 s'engagent avec les dents 58 et ainsi maintiennent la transmission en état de petite vitesse.
La transmission quxiliaire représentée par la fig.
2 peut être employée par d'autres dispositions de transmission d'énergie conformément à cette invention. Par exemple, elle peut être.employée avec un embrayage à,friction principal et un mécanisme de changement de vitesse du type "synchromesh" auquel cas le frein 'peut être supprimé, la couronne dentée du tambour de frein étant remplacée par une couronne dentée fixée de manière permanente au carter.
Le mécanisme de changement de vitesse représenté par la fig. 5, qui peut être employé à la place des gm upes de transmission 12 et 13, dans le système montré fig. l, comprend un embrayage à friction 110 similaire à l'embrayage décrit dans le brevet anglais n 508.088.
L' élément conducteur III de cet embrayage est monté à clavettes sur l'arbre conduit 112 de l'accouplement hydrau- lique, tandis que la partie conduite 113 de l'embrayage est clavetée sur l'arbre d'entrée 114 du changement de vitesses,
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lequel arbre est tourilonné en 109 dans le carter.Une fourche 115 fixée à l'arbre 116 permet d'assurer la manoeuyre de dé- brayage . ,
L'arbre d'entrée 114 est solidaire d'une roue à den- ture hélicoïdale double 117 de 26 dents qui est en prise cons- tante avec une roue 118 de 33 dents montée à clavettes sur un arbre creux 119 tournant sur un axe fixe 134.
Sur un moyeu prolongé 120 de la roue 118 est tourillonnée et peut tourner une roue dentéel121 de 26 dents clavetée sur une roue à dou- ble denture hélicoïdale 122 de 28 dents qui est en prise cons- tante avec une roue 123 de 31 dents tourillonnée sur l'arbre d'entrée 114.
Un menchon 124 monté sur clavettes sur l'arbre tubu- laire 119 est solidaire d'une roue 125 de 22 dents et d'une roue 126 de 17 dent s.
Le manchon 124 porte des dents clabots 127 pouvant venir en prise avec des dents clabots 128 de la roue 121.
Un groupe d'engrenages baladeurs qui est indiqué en tracé xxxxx développé sur la fig.5 et par des' cercles en poin- tillé sur la fig. 6 se compose de quatre roues d'engrenage solidaires comprenant une roue 129 de 17 dents, une roue 130 de 21 dents,'une roue 131 de 26 dents et une roue 132 de 21 dents. Ce train de roues est tourillonné sur un axe fixe 133.
Un arbre conduit 135 est tourillonné en 136 dans évidament de l'arbre 114, et sur sa partie arrière sont fixés un plateau bride d'accouplement 137, une roue 138 de 42 dents tourillonnée par le roulement à billes 139 dans-le carter et le moyeu tubulaire 140 d'un tambour 141. Un accouplement dou- cle à déplacement automatique synchronisé, comprend un écrou 142 engagé sur des clavettes hélicoïdales 143 sens à droite à pas rapide formées sur l'arbre 135 ; l'écrou comporte un plateau 144 muni de dents 145 qui, sous l'action des cliquets 146 et 147, s'engagent alternativement en synchronisme avec une rangée de dents 148 formées sur l'extrémité de l'arbre 114
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et avec une couronne de dents 149 formées sur un prolonge- ment tubulaire de la roue 123.
Un manchon d'enclenchement 150 qui est accouple par des clavettes axiales â.ltécrou 142 comporte deux couronnes de dents clabots 151 et 152 avec une disposition telle qu'el- les ne s'engagent avec les dents 153 du tambour 141 que lors- que l'écrou se trouve dans ses positions d'extrémité respec- tives.
Un régulateur centrifuge est composé de bielles(par exemple six) régulièrement espacées, telles que 154, placées dans un évidement annulaire 155 ménagé dans la face de la roue 138; chacune de ces billes est logée dans une caité à fond oblique 156 formée dans la paroi d'un plateau 157 qui peut coulisser sur le moyeu 140 et pousse vers la rote 138 par plusieurs ressorts à boudin (par exemple trois) tels que 158 comprimés entre les pièces 141 et 157 et montés sur des tiges. 159 fixées au plateau 157 et guidées dans des trous ménagés dans la pièce 141.
Le plateau 157 est relié au manchon d'enclenchement 150 par une connexion élastique composée de plusieurs tiges (par exemple trois) talles que 160 vissées dans le manchon 150 et engagées de manière à pouvoir coulisser dans des trous allongés du plateau 157, les têtes 161 de ces tiges 160 étant normalement appuyées contre la face arrière du plateau 157 ; des ressorts à boudin légers 162 montés sur les tiges 160 sont comprimés entre les pièces 150 et 157.
Une fourchette 163 solidaire d'un arbre 164 vient porter contre une surface de butée 165 du manchon d'encleen- chement.
L'arbre 164 est solidaire d'un levier 75A, corres- pondant au levier 75 de la fig. 1 , et qui est actionné par un mécanisme disposé et fonctionnant de manière analogue à
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celui reprézenté fig.1. Lesorganes de ce mécanisme de com- mande représenté fig.5 sont désignés par les mêmes numéros de référence que les organes correspondants de la fig. 1 avec l'adjonction, de la référence "A".
Le mécanisme de commande pour les engrenages bala- deurs est représenté par les fig.6 à 8. Des organes sélecteurs 166 et 167 qui peuvent coulisser sur des tiges fixes 168 et 189 sont munis respectivement de fourchettes 170 et 171 enga- gées dans des gorges 172 et 173 formées respectivement sur les engrenages 125-126 et les engrenages 129-152. Les sélecteurs peuvcent être alternativement déplacés de part et d'autre de la position point mort à laquelle ils sont représentés, au moyen d'un levierl?4 déplaçable à la manière ordinaire en étant guidé dans une grille de la forme* connue en H.
Le sélecteur 166 est muni d'un dispositif d'arrêt à bille 175 à pression élastique qui permet de le fixer en trois points : pour vitesse moyenne, N point mort et EL peti- te vitesse de sécurité ; la bille 175 sollicitée par un ressort, s'engageant dans des crans correspondants de la tige 169.,Le sélecteur 167 muni également d'un dispositif d'arrêt à bille 176 peut être immobilisé sur trois autres crans de la tige 169 correspondant à : N L petite vitesse normale ; N point mort et R marche arrière.
Le.levier de manoeuvre 174 est muni d'une manette 177 permettant d'agir sur un câblé flexible 178 relié à un bras 179 solidaire de l'arbre,116 commandant l'embrayage à friction.
Le mécanisme fonctionne comme il est exposé ci-après.
On considérera que le levier 174 est en position de point mort et que le moteur tourne au ralenti, l'arbre conduit 155 étant au repos.
L'entraînement par l'accouplement hydraulique détermine une rotation lente de l'arbre 114 de sorte que l'écrou 142 ne
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peut se mouvoir vers la gauche de la position montrée fig.
1. Pour mettre la voiture en marche avant, le conducteur saisit la manette 177 ce qui provoque le débrayage de l'embrayage à friction 110 et permet à l'arbre 114 de s'im- mobiliser, la friction de l'embrayage aidant à amortir la vitesse de l'arbre. On agit alors sur le levier, par exemple pour amener le sélecteur 167 à la position de petite vitesse normale, la bille 176 s'engageant dans le cran N L. De mouvement détermine le déplacement du groupe de roues 129-132, de sorte que les roues 129 et 130 viennent en prise respec- tivement avec les roues 121 et 125.
On relâche alors la ma- nette 177, et comne l'embrayage 110 entraîne l'arbre 114, celui-ci se trouve mis en rotation p a r le couple moteur qui passe par les organes 117 et 118, l'arbre tubulaire 119, les organes 125, 130, 129, 121, 122 et 123 et les dents cla- bots 149, qui entrent en jeu s'il est nécessaire avec/un cli- quet 147 pour amener l'éorou en arrière et s'engagent avec les dents 145 de l'écrou. Le moteur est alors accéléré et la voiture se trouve ainsi mise en marche.
Le conducteur peut passer en deuxième vitesse en fer- mant la valve du carburateur, ce qui détermine le ralen- tissement de l'arbre 114, et en conséquence l'écrou 142 se meut en avant à la position de dégagement représentée; le levier étant alors mis à la position de vitesse moyenne c'est à dire à laquelle le sélecteur 167 est ramené au point mort et le séleoteur 166 étant déplacé pour s'arrêter ai cran M, de sorte, que les dents clabots 127 et 128 viennent en prise ensemble ; les roues 121 et 122 tournent alors à la vitesse de l'arbre tubulaire 119, au lieu de tourner plus lentement comme'sur une petite vitesse normale, et quand le moteur est accéléré, la transmission se trouve établie en passant par les dentures synchronisées 145 et 149 comme précédemment.
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Le changement pour passer en grande vitesse est obte- nu d'une manière semi-automatique, à partir soit de la moyenne vitesse, soit de la petite vitesse normale, pourvu que la vitesse du véhicule soit --assez élevée pour que les masses 154 du régulateur centrifuge surmontent la force des ressorts 158 et-ainsi fassent déplacer à gauche le manchon 150. Dans ces conditions, la fermeture de la valve du carburateur détermine une baisse ae vitesse de l'arbre 114 en-dessous de celle de l'arbre conduit 135, de sorte que l'écrou 142 est mû vers sa position à gauche, à laquelle les dents 145 s'engagent en. synchronisme avec les dents 148.
Aussitôt que ces dents sont complètement engagées, ,lé manchon d'enclenchement 150 vient µ, sa position à gauche, les dentures 153 et 153 s'engagent ensemble sous l'action des ressorts 162. La transmission reste alors en prise directe jusqu'à ce que le conducteur relâche la pédale d'accélérateur quand la vitesse est assez réduite pour que le régulateur revienne à sa position initiale ; le manchon d'enclenchement se déplace alors de la position d'enclenchement représentée aussitôt que le couple diminue, ou bien jusqu'à ce que la pé- dale d'accélérateur soit abaissée au delà de sa position nor- male de pleine puissance, de manière à obliger le changement en vitesse inférieure contre l'action du système centrifuge, comme il est décrit en référence à l'exemple montré par la fig.l.
Le changement en vitesse inférieure peut être le plas- sage en petite vitesse normale ou en moyenne vitesse suivant la position du levier 174 qui peut être déplaoé volonté entre les positions M et N L, lorsqu'on est en prise directe.
Les changements entre le point mort, la petite vites- se de sécurité et la marche arrière sont obtenus dans tous les cas avec l'embrayage 110 débrayé, car ces changements sont géné ralement bruyants.
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Dans le système objet de l'invention, on peut em- ployer des moyens autres qu'un dispositif sensible à la vitesse pour mettre en jeu la transmission en grande vitesse.
La fig. 9 montre à titre dtexemple une partie modifiée du mé- canisme représenté fig. 5, le manchon d'enclenchement 150 étant en permanence sollicité vers sa position correspondant à la prise directe, par les ressorts 190 comprimés entre le man- chon 150 er une rondelle 191 appliquée contre la faoe de la roue 138 B, laquelle correspond à la roue 138 de la fig. 5; les ressorts 190 sont montés sur des tiges coulissantes 160 B.
Le levier 75 B de la fig.9 correspond au levier 75 A de la fig.5, mais il est muni dtun goujon additionnel 192 en- gage dans un oeil allongé 193 d'une biellette 194 attelée à un bras oscillant 195 dont l'extrémité qst appliquée contre ue came 196. Cette came est solidaire d'un levier 197 relié @ par une tringle 198 à un levier 199 avec une disposition telle qu'il peut être déplacé par le jeu de la pédale 200 du frein de la voiture et le levier de frein à main 201. Par ce dispositif/lorsque le conducteur freine au moyen de l'un ou l'autre de ces freins, la came 196 se trouve déplacée en sens inverse des/aiguilles d'une montre, de la position représentée, ce qui amène le manchon d'enclenchemènt 150 à sa position de déclenchement.
La voiture est par conséquent toujours air l'un des bas rapports de vitesse et prête à partir après qu'elle a été arrêtée au moyen de l'un ou l'autre frein.
La connexion élastique 81 ou 61 A peut être disposée pour interrompre le débit de puissance du moteur autrement que par la coupure d'un système d'allumage par étincelle.
Par exemple dans une voiture actionnée par un moteur à combustion interne avec allumage par compression, cette connexion., quand son élasticité est modifiée, peut être éta- blie pour fermer momentanément une valve-papillon dans le
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système d'alimentation du moteur, par exemple par l'inte rmédiaire d'une commande par solénoïde, ou bien cette connexion peut être établie pour agir conjointement sur le mécanisme régulateur des pompes d'injection de combustible, de manière à interrompre l'injection .
Revendications.
EMI20.1
--------------------------- 1.- Système de transmission d'énergie du genre comprenant un moteur à combustion interne relié à un mécanisme de changement de vitesse ayant un embrayage ou accouplement sélecteur de grande vitesse du type qui résiste au. débrayage lors de la transmission du couple moteur, avec des moyens propres à éta- blir un rapport de petite vitesse, sans nécessairement inter- rompre la transmission en dehors du mécanisme de changement de vitesse, caractérisé en ce que l'accélérateur ou organe équi- valent de commande de-la puissance du moteur est relié par une connexion élastique à un organe commandant le dégagement de l'embrayage sélecteur de grande vitesse et est disposé,
quand il est déplacé dans le sens déterminant l'accroissement de puis- sance du moteur et lorsque l'accouplement sélecteur de grande vitesse est en engagement, pour agir sur la connexion élasti- que et ainsi solliciter l'accouplement vers le débrayage, et en ce qu'on prévoit des moyens par lesquels le déplacement de l'ac- célérateur ou organe équivalent de commande de la puissance du moteur détermine la réduction ou l'interruption momentanée du débit de puissance du moteur concurremment'avec la modification de l'élasticité de la connexion élastique.