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"Véhicule électrique"
L'invention est relative aux véhicules électriques à traction par accumulateurs et concerne particulièrement un véhicule à trois roues, spécialement destiné au trafic urbain de marchandises.
Suivant l'invention, le châssis du véhicule est à poutre centrale et comporte à l'arrière une suspension par roues indépendantes, tandis qu'à l'avant, la roue, directrice et tractrice, est supportée par une fourche élastique et est actionnée par un moteur électrique disposé, sur la dite fourche, au-dessus et suivant l'axe vertical de la roue motrice, l'arbre du dit moteur électrique étant relié à l'arbre d'entraînement de la dite roue, par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, à couples d'engrenages coniques de rapport déterminé, dans lequel est interposé un système de roues libre, la dite roue avant étant pourvue d'un mécanisme de frein et étant réunie à la dite fourche et au dit mécanisme de transmission de manière à permettre son enlèvement et son remontage aisés et rapides ou son remplacement par une roue de rechange.
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description d'un exemple de réalisation préférée de l'invention, donnée ci-après avec référence aux dessins annexés, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue fragmentaire en perspective latérale du châssis du véhicule dont l'équipement électrique de contrôle, ainsi que certains accessoires du tableau de bord, ont été omis pour la clarté du dessin.
Fig. 2 est une vue similaire, à plus grande échelle, montrant le côté opposé avant du châssis.
Fig. 3 est une vue en coupe du mécanisme de transmission
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reliant le moteur à la roue avant .du.véhicule.
Comme il apparaît en Figs. 1 et 2 des dessins, le véhicule électrique suivant l'invention est du type à trois roues et comporte un cnâssis en "arête de poisson", à poutre centrale en caisson 1, pourvue de consoles 2, en U, pour la fixation de la carrosserie, des batteries d'accumulateurs 3 et des ressorts de suspension des roues arrière qui sont indépendantes. La poutre 1 se termine à l'avant par une colonne 4, inclinée vers l'avant, qui forme support pour le raccord 5 de la fourche 6 de direction du véhicule, et pour des consoles 7 portant le tableau de bord 8 du véhicule.
La fourche 6, en tôle d'acier emboutie et de section en caisson, est reliée au pivot de direction 9, tourillonnant dans le raccord 5, à l'aide de biellettes 10 et 11, formant une articulation à double parallélogramme entretoiséeLes déplacements longitudinaux de la fourcne 6, sous l'effet des dénivellations du sol, s'effectuent à l'intervention d'un ressort hélicoïdal, guidé dans un boîtier 12, qui est interposé entre la fourche 6 et le pivot de direction 9.
Ces déplacements longitudinaux de la fourche sont en outre freinés par des amortisseurs 13 agissant sur les biellettes 11. dé
Un mécanisme/multiplicateur, enfermé dans un carter étanche 14, et actionné par le volant de direction 15, commande les déplace- ments angulaires de l'arbre 9, et par conséquent de la fourche 6, par l'intermédiaire du levier 16, de la bielle 17 et du levier 18, fixé à l'extrémité inférieure de l'arbre 9.
Les roues arrière comportent un dispositif de suspension à parallélogramme (non montré) constitué par un dernières sort trans- versal et un système triangulé, articulé à la partie centrale du châssis. Ces roues sont munies de freins hydrauliques commandés par une pédale 19. Les freins arrière sont doublés d'un frein mé- canique de secours actionné par un levier 20.
Le moteur électrique 21 du véhicule est un moteur du type "série", fixé par une sangle 22 sur un berceau formé entre les deux bras de la fourche 6 et au-dessus de la roue avant.
Par sa position, le moteur 21 ne peut contrarier par son poias les mouvements de la direction, d'autant plus que la roue avant étant tractrice, celle-ci a tendance à se redresser suivant l'axe longitudinal au véhicule, pendant la marche de ce dernier.
Une manette 23, articulée à la colonne de la direction, sous le volant 15, commande un controller 23a, à trois positions, dont l'emplacement est montréen traits mixtes (Fig. 2) à l'arrière du tableau de bord 8.
Le moteur 21, qui s'étend dans une position sensiblement verti-
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cale,, suivant l'axe de pivotement de la fourche 6, est relié par son arbre 24 (Fig. 3) à l'axe d'entraînement de la roue avant, au moyen d'un mécanisme de transmission s'étendant latéralement le long d'un des bras de la fourche 6.
Cette transmission est constituée par un pignon d'angle 25, fixé sur l'arbre moteur 24, qui coopère avec un second pignon d'angle 26., Ce dernier est solidaire d'un arbre creux 27, qui est réuni à un arbre creux 28, solidaire d'un troisième pignon d'angle 29.
Les pignons 26 et 29 sont reliés entre eux par un boulon axial 30 et tournent dans un carter 31, avec interposition de roulements à billes. Un quatrième pignon d'angle 32 coopère avec le pignon 29 et est supporté par un arbre 33, portant la bague intérieure 34, d'un mécanisme de roue libre dont la bague extérieure 35 est en- traînée, dans un sens de'rotation de l'arbre moteur, par l'intermédiaire des galets 36. Un crabot 37, coulissant sur l'arbre 33 et entraîné'à rotation par ce dernier, coopère avec des dentures 38 prévues à la bague 35, pour bloquer à volonté le mécanisme de. roue libre. A cet effet, le crabot 37 est déplacé longitudinalement sous l'action d'une fourche 39, commandée par une tige 40, contrô- lée par une transmission "bowden" et un bouton poussoir 40a, prévu au tableau 8.
La bague extérieure 35, du mécanisme de roue libre, est solidaire d'un arbre 41 qui présente un alésage axial 42 dans lequel pivote l'extrémité inférieure de l'arbre 33. L'ensemble du mécanisme de roue libre est supporté à rotation dans le carter 31, avec interposition d.e roulements à billes..
La roue libre permet de réaliser une sérieuse économie de courant électrique et d'effectuer par conséquent un parcours plus important du véhicule avec la charge de la batterie d'accumulateurs, en interrompant le courant au moteur dans les descentes, lorsque le véhicule est lancé et se déplacé, par son propre poids, cette roue libre supprimant la résistance mécanique offerte à l'avancement du véhicule, par la rotation du moteur.
D'autre part, le blocage de la roue libre, au moyen du crabot 37-38, permet le déplacement du véhicule, par le moteur, pendant la marche arrière. Cette marche arrière est commandée par la manette 69 qui actionne un inverseur de courant 70, dont l'emplacement est montré en traits mixtes (Fig. 2) à l'arrière du tableau de bord 8.
Sur l'arbre de transmission 41 est prévue une vis hélicoïdale 43, engageant la denture d'un pignon 44 qui commando par l'intermédiaire d'une transmission souple 71, le compteur de vitesse 72 fixé au tableau 8.
Le bout de l'arbre 41 est pourvu d'une bride d'accouplement
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45, conformée pour recevoir une extrémité d'une articulation à carrés 46, dont l'autre extrémité est engagée dans une bride d'accouplement correspondante 47, fixée sur un arbre 48. Un manchon souple et étanche 49, relie les brides 45 et 47. L'articulation 46 permet d'éviter que les légères déformations élastiques des bras de la fourche 6, qui se produisent pendant la marche du véhicule, ne viennent affecter le Mécanisme de transmission reliant le moteur électrique à la roue avant.
L'arbre 48 porte un cinquième pignon d'angle 50 et est supporté à rotation par des roulements à billes prévus dans un carter 51 fixé à un support 52, rendu solidaire de l'extrémité de l'une des brancnes de la fourche 6. Dans ce support 52 tourne, avec interpo sition d'un roulement à billes, un manchon 53 sur la bride 54 duquel est fixée une couronne 55 coopérant avec le pignon 50.
L'autre branche de la fourcne 6 comporte à son extrémité un support 56, identique au support 52, dans lequel tourne, avec interposition d'un roulement à billes, un manchon 57 présentant, vers son extrémité extérieure, une partie légèrement évasée se terminant par une bride 58. Sur celte bride est fixé un tambour de frein 59 qui coopère avec les patins de frein 60, supportés par les pivots 61. Ces derniers sont supportés eux-mêmes par un disque 62 qui protège le mécanisme de frein et qui est rendu solidaire du support 56. Les patins 60 sont actionnés hydrauliquement à l'aide d'un cylindre 63 qui est contrôlé simultanément avec les cylindres actionnant les freins des roues arrière, par l'intermédiaire de la pédale 19.
Le manchon 53 portant la couronne 55 et le manchon 57 portant le tambour de frein 59 sont cannelés intérieurement pour recevoir un arbre 64, garni'de cannelures correspondantes, qui supporte le moyeu 65 de la roue avant. Ce moyeu est pourvu de cannelures inté- rieures qui coopèrent avec les cannelures correspondantes de l'arbre 64. Le moyeu 65 présente en outre à son extrémité adjacente au uanchon 57, des crénaux 66 qui engagent des crénaux correspondants formés sur le dit manchon 57. Ces crénaux sont destinés à renforcer la liaison entre le moyeu 65 et le tambour de frein 59 pour éviter que la réaction de freinage exercée sur le dit tambour, ne se transmette au moyeu, uniquement par l'intermédiaire de l'arbre 64.
L'arbre 64 présente une tête conique 67 qui vient s'abuter dans la partie évasée du manchon 57 et est fixé en position à l'aide d'écrous 68.Cette particularité constructive de la liaison du moyeu à la transmission et au frein,permet le démontage aisé et rapide de la roue avant,par simple desserrage des écrous 68 et coulis- sement latéral:de l'arbre 64.Tout aussi facilement pourra s'opérer le remontage de la roue ou son remplacement par une roue de secours ou encore par une des roues arrière, lesquelles sont identiques à
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la. roue avant et sont garnies de pneumatiques de même section.
Le rapport total entre les pignons 25 et 26, 29 et 32, 50 et 55, est établi de manière à obtenir un rapport de démultiplication convenable entre l'arbre moteur et l'arbre 64 d'entraînement de la roue avant.
Le véhicule suivant l'invention comporte d'autre part, outre les fusibles normaux de sécurité, un dispositif contacteur à soufflage magnétique et contact de maintien, qui coupe le courant allant au moteur, ce dispositif étant commandé par un cylindre hydraulique, branché sur la canalisation des freins et commandé lors de l'actionnement de la pédale de frein, Ce dispositif élimine toute possibilité de fausse manoeuvre et permet d'arrêter le véhicule par simple actionnement de la pédale de frein.