<Desc/Clms Page number 1>
MEMOIRE DESCRIPTIF à l'appui d'une demande de B R E V E T D'I N VENT'ION "Perfectionnements apportés aux mécanismes deloquet ou serrure pour portes" la Société dite : FORD MOTOR COMPANY LIMITED
88, Regent Street, LONDRES, W. 1
Faisant l'objet d'une première demande de brevet déposée aux Etats-Unis, le 18 juin 1945 (N 599. 976), déposée aux noms de MM. FLOYD E. BEEMS et EDWIN D. SCOTT, dont la demanderesse est l'ayant droit.
L'invention est relative aux mécanismes de loquet ou serrure pour portes ; elleconcerné plus spécialement un mécanisme de poi- gnée et de loquet de porte principalement destiné à être appliqué aux portières de carrosseries d'automobile, bien qu'il puisse tout aussi bien être appliqué à d'autres installations.
Conformément à la tendance actuelle de la construction des carrosseries pour automobiles, au lieu de rentrer le panneau de portière d'une distance considérable depuis la ligne latérale du gabarit du véhicule (qui était précédemment représentée par le bord extérieur du marche-pied et des pare-chocs), les panneaux de portes mêmes sont maintenant déplacés jusqu'à cette ligne et le marche-pied, comme tel, a disparu - une ligne unie étant maintenue depuis le pare-chocs avant, par les panneaux de portière et les panneaux latéraux, jusqu'au pare-chocs arrière -. Tandis que cette construction ménage beaucoup plus d'espace à l'intérieur
<Desc/Clms Page number 2>
du véhicule et donne un aspect plus aérodynamique à la carrosserie, elle pose un problème difficile pour l'agencement et la manoeuvre des poignées de portes.
Dans la construction usuelle, celles-ci font généralement saillie sur une distance considérable vers l'exté- rieur du panneau de portière pour permettre une prise facile et pour disposer d'un espace suffisa.nt pour la rotation en vue de l'actionne- ment du loquet de portière. Il est évident que, si les poignées sont montées de cette façon sur des véhicules du type actuel, elles s'éten- dent en dehors du gabarit du vehicule et il en résulte un danger supplémentaire, spécialement pour les piétons. En vue d'éviter ces désavantages, on a. eu recours à l'actionnement du loquet au moyen d'un bouton-poussoir extérieur, monté à fleur du panneau extérieur de porte, ou en plaçant la poignée usuelle dans une cavité du panneau de porte.
Chacun de ces moyens est beaucoup plus coûteux et présente certaines autres particularités qui ne sont pas tout à fait a,vanta- geuses. Un autre expédient qui a été préconisé à diverses reprises consiste à placer la poignée à la partie extrême supérieure du pan- neau de portière. Comme le panneau présente en général, à cet endroit, une courbure prononcée vers l'intérieur, la poignée peut, si on par- vient à la placer suffisamment haut, être logée à l'intérieur du gabarit minimum du véhicule. Cela donne toutefois lieu à des compli- cations pour le montage du mécanisme de loquet qui doit, pour diver- ses raisons, être placé plus bas sur la portière.
De plus, il est désirable de monter le mécanisme de poignée,sensiblement tangent à la surface sur laquelle la poignée est montée, tandis qu'il est également déqirable de monter le mécanisme de loquet parallèlement à la. surface intérieure de la porte. Ces deux surfaces sont loin d'être parallèles, tel que c'était habituellement le cas dans les constructions antétieures, de sorte que les moyens de liaison entre la poignée et le loquet doivent tenir compte de l'obliquité existante. Afin de permettre ces différences angulaires existant entre les panneaux intérieur et extérieur de la portière, il a été suggéré d'internaler dans la tige d'actionnement du loquet, qui
<Desc/Clms Page number 3>
s'étend entre le mécanisme de loquet et.la poignée,
un joint univer- sel ou un autre moyen permettant de transmettre sans entraves l'ef- fort rotatif de commande depuis la poignée jusqu'au loquet. Un autre expédient qui a été proposé consiste à changer le mécanisme de loquet de telle façon que sa partie active - généralement appelée roulette - soit décalée de la plaque de loquet et soit agencée pratiquement parallèlement à la surface du panneau extérieur de la portière, de sorte que cette partie soit perpendiculaire à une tige droite allant de la poignée à la roulette. D'autres propositions ont encore été faites pour modifier le mécanisme de loquet et/ou la construction de la, tige, toujours dans le but de permettre le libre actionnement de la tige malgré l'obliquité du loquet par rapport à la poignée.
Aucune de ces propositions n'a été adoptée dans l'industrie puisque l'ajoute de joints universels à la tige serait coûteuse et introduirait un élément susceptible de donner lieu à des ennuis en service. La modification du mécanisme de loquet même n'a pas non plus été favorablement accueillie, puisque ces dispositifs ont été depuis longtemps standardisés et ont été établis de façon à occuper le moins d'espace possible en direction transversale, afin d'éviter le contact avec la fenêtre qui est montée à coulissement dans la portière et qui doit passer devant la serrure lorsqu'elle est abais- sée. Il a été constaté que toute modification importante dans la dis- position des divers éléments du mécanisme de loquet augmente son épaisseur totale et provoque son empiètement sur le gabarit de la fenêtre.
Les poignées montées dans une cavité de la portière sont de fabrication coûteuse, gâtent la ligne unie de la carroserie et ne prévoientque rarement un espace libre suffisant pour la main.
La. présente invention prévoit toutefois un mécanisme de loquet pour une porte, comportant une poignée de commande du loquet montée sur un panneau extérieur de la porte pour tourner pratiquement dans un plan, un organe de serrure monté sur la dite porte pour se dépla- cer en va-et-vient dans un deuxième plan, oblique par rapport au dit
<Desc/Clms Page number 4>
premier plan, et une tige d'actionnement s'étendant entre la dite poignée et le dit organe de serrure, la.
dite tige ayant ses extré- mités sensiblement perpendiculaires aux dits plans respectivement et étant déformée intermédiairement de telle manière que la rota- tion de la dite poignée provoque une rotation équivalente de la dite tige autour d'un axe passant par un point fixe du dit organe de ser- rure, et formant constamment avec le dit deuxième plan un angle sensiblement plus petit que l'angle formé entre la ligne passant par le dit montage de poignée et le dit point fixe, et le dit deuxième plan.
Cette construction présente premièrement l'avantage qu'elle n'est pas plus coûteuses réaliser et à installer que le mécanisme usuel de loquet et poignée ; elle permet l'emploi du mécanisme de loquet normal, sans y apporter un changement quelconque ; troisièmement, elle est d'un fonctionnement tout à fait positif et ne comporte pas de joint universel, ni de liaison similaire; qua- trièmement, elle permet de placer la poignée dans un plan très obli- que par rapport au plan de montage du mécanisme de loquet; et cinquiè- mement, elle permet la transmission de la libre rotation de la poi- gnée au loquet, même si ces deux éléments se trouvent dans des plans obliques.
L'invention présente également l'avantage qu'elle permet le montage de la poignée extérieure dur la courbe supérieure du panneau de portière, de sorte qu'elle se trouvera bien à l'intérieur du gabarit du véhicule lorsque la poignée se trouve dans sa position de fermeture.
Elle permet aussi le montage d'un mécanisme de serrure à lo- quet conventionnel sur le panneau intérieur de la portière, hors de parallélisme avec la partie du panneau sur laquelle la poignée elle- même est montée. La poignée est donc convenablement protégée lorsque le véhicule est en marche et, bien qu'une partie de la poignée puisse être pivotée hors du gabarit lorsque le loquet est actionné, cela est parfaitement admissible et n'offre aucun danger.
Le montage est tel
<Desc/Clms Page number 5>
qu'il existe à tout moment un espace suffisant pour la prise de la poignée et'il est possible de conserver au moins cet espace initial pendant toutes les phases de la rotation de la poighée. L'inconvé- nient inhérent aux poignées rentrantes est donc éliminé et il n'est point difficile de ménager l'espace libre nécessaire lorsque la poi- gnée se trouve dans sa position d'ouverture extrême. Le mécanisme de loquet est monté exactement de la manière usuelle et la poignée et la tige y sont assemblées tout comme il était d'usage de le faire dans le passé.
L'invention sera décrite plus en détails ci-après, avec réfé- rence au dessin annexé dans lequel:
Fig. 1 est une vue d'extrémité en élévation d'une partie d'une portière de véhicule, comportant le loquet et la poignée perfection- nés, dont une partie est montrée en coupe sensiblement suivant la ligne 1-1 de Fig. 2 ;
Fig. 2 est une vue en plan partiellement en coupe, sensible- ment suivant la ligne 2-2 de Fig. 1;
Fig. 3 est une vue en élévation d'une tige droite msuelle en position de fermeture et montre le jeu extrême nécessaire dans la roulette ;
Figs 4 et 5 sont des vues en élévation et en plan d'une tige pliée en un seul point intermédiaire, la position de fermeture étant montrée en traits pleins et la position d'ouverture en traits interrompus (Fig. 5), le jeu de la roulette étant également indiqué;
et
Fig. 6 est une vue en élévation de la tige selon l'invention, la position fermée étant montrée en traits pleins et la position ouverte en traits interrompus, le jeu réduit nécessaire étant égale- ment indiqué.
Comme montré en Figs. 1 et 2, la partie de portière 10 comporte un panneau extérieur 11, un panneau:. intérieur 12 et un panneau d'extrémité 13, présentant une cavité 14 à travers laquelle s'étend le pêne de serrure 15. Le mécanisme de loquet est du type usuel, comportant une plaque de face 16 s'appuyant contre la face intérieure du panneau d'extrémité 13 de laportière et solidaire de la plaque de @
<Desc/Clms Page number 6>
base 17 qui s'appuie, sur une partie de sa longueur, contre une dépression 18 formée dans le panneau intérieur 12. Le levier de commande 19 est monté à rotation sur laplaque 17 et porte une broche 20 qu'engage le bout actif de la roulette 22.
Celle-ci présente la forme habituelle et comporte deux tourillons sa.illants 23 qui sont montés à rotation dans le levier 19 et la plaque de recouvrement 24, ainsi qu'une ouverture centrale carrée 25 destinée à recevoir l'extrémité de forme correspondante de la tige 26, mais quelque peu plus grande que cette extrémité. Une barre de verrouil- lage 27 est montée à coulissement sur la face intérieure de la pla- que de base 17 et présente une languette à angle droit s'étendant à travers la plaque 17 et destinée à glisser vers le bas pour retenir le levier 19 et verrouiller celui-ci dans la.position de fermeture. Un ressort à boudin 29 est monté sur la. plaque de base 17 et empêche le cliquetis des pièces associées. La position usuelle de la coulisse de la fenêtre est montrée en 21.
Le montage de poignée sur le panneau extérieur 11 comprend un écusson 31 qui comporte (dans cette forme d'execution) une plaque extérieure 32 posée sur le panneau 11, et une butée 33 qui a généra- lement une section transversale ellipsoïdale et s'étend à travers une ouverture 34. La tige 26 est fixée de façon permanente dans la poignée 35 qui présente une partie sphérique 30 entourant la tige et s'appuyant dans une cavité 36 prévue dans l'écusson 31. Celui-ci est maintenu en position sur la tige (sur laquelle il est monté à rotation) par les refoulements 37, des rondelles 38 étant interpo- sées pour réduire la résistance frictionnelle. L'extrémité éloignée 39 de l'écusson 31 présente une section réduite pour s'ajuster à la moulure usuelle.
Une plaque d'ancrage 41 est soudée à la face inté- rieure du panneau 11 et présente une languette 4.2 à travers laquelle passe le boulon de retenue 43 pour engager un collet fileté 44 prévu sur la butée, de manière à fixer l'ensemble de l'écusson et de la poignée en position, la tige 26 étant engagée dans la roulette 22.
<Desc/Clms Page number 7>
La ligne en pointillé28 représente le gabarit de la carrosserie et on remarquera que la poignée 35 ne dépasse pas ce gabarit dans sa position de fermeture, tandis que, si l'écusson était disposé en alignement avec la roulette, la poignée dépasserait le gabarit d'une manière inadmissible. Lorsque la poignée 35 est actionnée pour ouvrir le loquet, il occupe la position montrée en pointillé et peut dépasser le gabarit 28 ; on remarquera qu'il existe toujours, entre la poignée et le panneau de carrosserie, un espace suffisant pour la main de l'opérateur.
Avant de considérer la conformation de la tige 26, l'attention est fixée sur les Figs. 3 à 6. En Fig. 3, on a admis approximative- ment le même degré d'obliquité que celui existant en Figs. 1 et 2, mais il est prévu une tige droite 126 allant à la roulette 122. En supposant qu'une rotation de 900 est nécessaire pour actionner la serrure (en réalité il faut généralement un peu moins), la Fig. 3 représenterait également la tige en position tournée, ainsi que le jeu minimum exagéré qu'il est nécessaire de prévoir dans l'ouverture 125 de la roulette 122. Un tel jeu est indésirable au point de vue constructif et provoquerait une usure et un bruit exagérés dans le mécanisme de serrure, tout en étant inefficace.
En Figs. 4 et 5, on a prévu la même obliquité, mais la tige 226 est pliée à mi-chemin entre les extrémités de sorte que les extrémités soient perpendicu- lairew à la roulette et au plan de la poignée respectivement. Lorsque la poignée est tournée de 90 , comme montré en pointillé en Fig. 5, il faut toutefois prévoir exactement le même jeu, dans l'ouverture 225 de la roulette 222, que celui qui est nécessaire dans le cas de la tige droite de Fig. 3.
La Fig. 6 indique toutefois la condition optimum, qui est obtenue si la tige est plié deux plans normaux, en un point à mi-chemin entre ses extrémités. Si, dans cet arrangement, l'angle primaire - indiqué par A dans le plan vertical (Fig. 1) - est le double de l'angle secondaire - indiqué par B dans le plan horizontal
<Desc/Clms Page number 8>
(Fig. 2) - l'extrémité de la tige 26, située du côté de la roulette, tournera sans déviation axiale sensible normalement au plan de la roulette. Cela est illustré en Fig. 6, dans laquelle les deux posi- tions sont indiquées en traits pleins et en traits interrompus, et l'on note clairement la diminution du jeu dans l'ouverture 25 de la roulette 22 par rapport aux autres exemples.
Ainsi, la, rotation de la tige 26 dans l'ouverture 25 de la roulette 22 suit un axe constam- ment en précession, passant par un point de la. roulette et plus ou moins normal au plan de celle-ci. Cela est obtenu sans l'intercala- tion d'un joint universel, ni modification de la conformation de la roulette, malgré l'existence d'une obliquité considérable entre le plan du panneau extérieur, à la poignée, et celui de la roulette. n fait, l'angle de l'axe en précession est sensiblement plus petit que celui formé entre le plan de la roulette et la ligne entre la poignée et la roulette. La poignée fonctionne doucement et sans usure percep- tible pendant toute la vie du véhicule.
Bien que les meilleurs condi- tions soient obtenues lorsque les coudes sont faits au milieu de la tige, il peut, lorsqu'une obliquité particulière existe, être néces- saire de prévoir une déviation considérablement plus grande dans un plan que dans l'autre. Dans de tels cas, le coude peut être placé en un autre point de la tige, tel que c'est le cas en Figs. 1 et 2, où le déplacement vertical beaucoup plus grand exige que le coude soit rapproché davantage de l'extrémité :le la tige, qui est située du côté de la roulette. Cela augmentera, dans une certaine mesure la déviation axiale à la roulette, mais les conditions sont cepen- dant encore meilleures que celles obtenues par une tige droite ou pliée dans un plan seulement.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.