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"Système mécanique pour changement automatique de vitesse entre un arbre moteur et un arbre résistant."
On connaît le problème qui se rencontre dans toute trans- mission, lorsqu'il s'agit d'un arbre moteur, quidoit toujours se mouvoir à la vitesse de régime du moteur qui l'actionne, et d'un arbre résistant dont la vitesse doit varier en sens inverse de la résistance qui s'oppose à son mouvement.
Dans les actuels changements de vitesse ayant pour but de résoudre ce problème, le procédé employé consiste à changer les . engrenages en jeu, en accord avec la réduction ou l'augmentation de vitesse que doit avoir l'arbre résistant vis-àvis de l'arbre moteur. Parmi le nombre limita de combinaisons qu'offre une boite de changement de vitesse quelconque, il y a lieu de choisir celle qui se rapproche le plus du cas envisage, ce qui est préjudici- able'au rendement.
Une autre difficulté inhérente aux changements de vites- se connus réside dans leur maniement qui exige une certaine pra- tique pour, d'abord, discerner avec certitude le moment où. le changement doit-s'effectuer et ensuite le réaliser.
Le système faisant l'objet de la présente invention
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comble la lacune existante d'une façon absolument rationnelle, en ce sens que le changement est automatique. Grâce à sa dis- position, pour des valeurs déterminées de puissance et de vi-- tesse du moteur, l'arbre résistant se met automatiquement à la vitesse voulue pour que l'équilibre dynamique se maintienne, au moment où la résistance qui s'oppose à son mouvement varie.
Le système dont il s'agit établit, pour ainsi dire, une transmission élastique assurant l'égalité entre le produit du couple moteur par la vitesse d'un arbre donné et le produit analogue du couple résistant par sa nouvelle vitesse, ce qui n'a jusqu'ici, jamais été réalis', même dans la traction par moteur Electrique, ainsi qu'on peut s'en rendre compte par le nombre de dispositifs qu'il faut employer pour arriver à un résultat qui n'est qu'approximatif.
Avec le présent système, on peut obtenir à tout moment un changement de vitesse progressif de "l'organe régulateur" au moyen d'un moteur indépendant-; toutefois, le réglage au- tomatique par réaction du couple résistant lui-même sur les paliers des arbres de transmission entre l'arbre moteur et l'arbre résistant, montés dans l'"organe rûgulateur", n'est pos- sible que dans le cas ou le coefficient différentel de vitesse, de la vitesse résistante, dans sa relation avec celle de l'"organe régulateur" est facile à calculer; dans le cas con- traire, l'équilibre dynamique n'est pas stable et le dispo- sitif est exposé à se débrayer; c'est pourquoi il est indis- pensable de transmettre la vitesse nécessaire à l'"organe régu- lateur" au Tfloyen d'un moteur indépendant.
On appelle t'organe régu;lateur" le châssis tournant nue comporte le présent système et dans lequel se meuvent, tournant avec lui., tous les axes de transmission de l'arbre moteur à l'arbre résistant, ces arbres n'étant pas en liaison directe.-Et on l'appelle "organe régulateur" parce qu'en effet, conformément aux lois générales de la mécanique, sa
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vitesse, relativement à celle dumoteur, détermine, à chaque instante la vitesse de l'arbre résistant, relativement à celle du moteur (la raison du train d'engrenages de la transmission' 'est égale'au rapport des vitesses relatives à l'"organe ré- gulateur" de ses arbres moteur et résistant.
On voit que le présent système est basé sur des prin- cipes absolument nouveaux (êmploi de vitesses relatives au lieu de changements d'engrenages) et on peut ledécrie rapide- ment et très exactement en supposant qu'on enlève à un chan- gement de vitesse usuel le levier de commande et tous les en- grenages, y compris la prise directe et la "première" vitesse qui reste toujours engrenée et qu'après cela on libère le car- ter du châssis pour lui permettre de tourner et qu'on le l'ibère également des engrenages de la "première".
On se trouver ainsi, en.principe, dans le cas du présent système (mais, bien enten- du, dans de;! piètres conditions.' de construction), si l'on dis- pose d'un moteur qui fasse tourner le carter ou si, comme c'est généralement le cas,'la démultiplication de la première a, pour l'automatisme, 'une valeur adéquate.
Il faut ajouter que l'automatisme, quand il existe, s'étend, en théorie,,de la vitesse "moins l'infini" à celle de "plus l'infini" de 1'l'organe régulateur", vitesse qui devra, évidemment;dans chaque cas d'application, être limitée par des organes accessoires qui la maintiendront dans la zone des va- leurs nécessitées ou tolérées par chaque cas. En expliquant la figure du plan, on en fera la description, comme exemple d'appli- cation pratique et de réalisation dans lequel on les inclut, bien que dans le cas d'application envisagé, (dessin pour une voi- ture automobile,) ce ne soit pas absolument nécessaire.
Le système en question ayant été décrit dans son prin- cipe, on peut dire de ses importantes adaptations aux automo- biles, automotrices, tracteurs sur rail ou sur route, locomo- tives électriques' ou à moteur Diesel, machines-outils, chars de combat, avions, 'bateaux à moteur Diesel et toutes machines ou
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véhicules analogues, qu'elles seront aussi répandues que les changements de vitesse actuels, avec les avantages d'un meilleur rendement et d'une bien plus grande facilita de manoeuvre, quand il ne s'agirait que d'adapter la vitesse de 1"'organe régulateur" à des caractéristiques déterminées.
De nombreuse variantes sont évidemment possibles'et les dimensions, les formes (les engrenages peuvent être coni- ques ou droits) les dispositions de détail, les matières employées dans la construction des mécanismes du système, pourront varier.
Pour mieux faire comprendre le système, on en a repr- senté schématiquement, sur le dessin annexé, une réalisation appliquée à une automobile. Dans ce dessin: (B) est le bâti ou châssis fixe. - (0) est l'"organe ré- gulateur" comprenant le carter intérieur (C) et des engrenages 2,2', 3,3' avec leurs axes et paliers. (G) est le carter exté- rieur fixé au bâti (B). L'arbre moteur est (M) et (R) l'arbre résistant. (I) est un engrenage calé dans le carter intérieur (C) pour recevoir par son pignon (P) le mouvement d'un moteur indépendant non représenté.
Un dispositif moocin tique permettant la rotation de (0) seulement dans le même sens que l'arbre moteur, est désigné par (T).
D'engrenage 1 est calé sur l'arbre moteur.
L'engrenage 4 est calé sur l'arbre résistant.
Des engrenages 8 et 3,2"et2;sonicalés sur leurs axes ou bien montés fous sur leurs axes respectifs et solidai- res l'un de l'autre.
Le rapport de transmission du train 4-3/3:-2/2'.-1. est de 0'25 '^-¯ 7., de l'arbre resistant à l'arbre moteur, quand 1"'or- gane régulateur' est au repos. Dans ces conditions qui permettent l'automatisme, l'automobile démarre avec ce rapport de vitesse et atteint toutes celles nue permet la puissance de son moteur, automatiquement régi par les sollicitations du couple résistant.
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Ici, il faut indiquer que quand le rapport des vites- ses de l'arbre moteur et de l'arbre résistant est l'unité, (qui caractérise.'la prise directe), la voiture roule effecti- vement en prise directe parce que les vitesses relatives des engrenag.es sont nulles et que l'"organe régulateur" a. la même / vitesse que les arbres moteur et résistant et tourne conjoin- tement à ceux-ci,aveo un mouvement de translation circulaire de tous ses.éléments, ce qui est important pour le rendement.
Le frein (F) sur 1"'organe régulateur? a p'our objet..
(quand, dans une descente, le couple résistant se transfor- me en -couple moteur) de supprimer l'automatisme qui serait dan- gereux et d'abaisser la vitesse au régime commandé par,la pru- dence, ceci sans le moindre risque puisque le fait de paralyser
1"'organe régulateur" équivaut à "cemettre en première" ce qui n'offre, aucun-danger et que dessermer le frein graduellement équivaut à descendre à.une vitesse proportionnelle au moindre risque ; jamais il ne faut le lâcher parce que le-moteur serait débrayé, mais, même dans ce cas, il n'y a pas de danger parce qu'il.suffit de le serrer progressivement pour embrayer et
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descendre jusqu'ent'première".
L'objet du dispositif (T) est de supprimer l'automa- tisme en marche a.rrière qui est dangereux.
N'importe quel mécanisme de changement de marche peut s'employer avec le système décrit ci-dessus.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.