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Voie suspendue"
Pour assurer la liaison entre les rails, on utilise dans les voies pour chemins de fer suspendus, des pièces intercalaires, placées dans le creux des rails et recouvrant le Joint, ou éclisses, qui sont maintenues par des boulons de liaison passant à travers elles et des trous percés dans les rails, la plupart du temps, des trous allongés. Les rails, en particulier dans les courbes, doivent être fabriqués ou préparas individuellement conformément à l'allure du parcoure à poser du fait des trous qui ne sont placés exclusivement qu'au voisinage de leurs deux extrémités, ce qui fait per- dre beaucoup de temps.
En plus de cela, il y a à vaincre encore d'autres difficultés sur le lieu de construction, parce que, par exemple, des constructions dans lesquelles ces voies doivent être souvent montées ne sont pas construites à angle droit et comportent fréquemment des écarts importants,
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quelquefois cependant faibles et non mesurables, qui ne peuvent être absorbés, avec des rails en quart de cercle normaux, sans inflexion de ceux-ci. Ces inflexions donnent toujours lieu à des troubles de fonctionnement. De façon à éviter une obliquité du véhicule dans les courbes sous Inaction de la traction du câble dirigée vers l'intérieur ou de la force centrifuge de la charge agissant vers l'extérieur, il faut prévoir, des deux côtés du rail en courbe, des contre-rails ou des galets d'appui.
La présente invention est relative à une voie pour che- mins de fer suspendus de tout genre, qui remédie aux inconvé- nients produits jusqu'ici par le déplacement des rails, grâce à ce que les rais de circulation, de préférence du profil à chapeau connu, comportent, sur toute leur longueur, à de courts intervalles, des trous, par exemple des trous ronds servant à la jonction des rails et, par suite, constituent des éléments de construction que l'on peut couper aux longueurs voulues.
On peut utiliser sans plus ces rails individuels, en particulier même les rails courbes, bien qu'ils soient faits en série, pour n'importe quel parcours, simplement en coupant la partie du rail en excès et en effectuant la liai- son de rails au bout les uns des autres, en utilisant les trous placés au voisinage de leurs extrémités, Comme en outre, dans la zone des joints et dans les courbes, le rail est réuni, en formant construction à treillis, à un contre-rail ayant même axe que lui, consistant de façon avantageuse en un rail du même genre que le ra,il de circulation, mais disposé symétriquement à lui par rapport à un plan, la protection contre l'obliquité du véhicule suspendu peut être transférée également au contre-rail.
On a représenté un exemple de réalisation de l'invention sur le dessin annexé dans lequel :
La figure 1 représente une partie rectiligne de la voie
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à l'endrolt d'un joint.
La figure 2 représente une courbe, les deux vues étant . en perspective.
La voie pour chemins de fer suspendus de'tout genre est faite de rails spéciaux pour voies suspendues, déjà bien con- nus dans ce'but, de préférence de profil à chapeau. Selon
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l3nvention, qu*il s'agisse de rails droits .1 où courb'es les différents rails, comportent dsths l'âme du rail;
sur toute leur longueur,, à intervalles égaux, et de préférence
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de. cinq en cinq centimètres, des t.rous' 2.* par exemple ronds,. les trous extrêmes n'étant cependant qu*a un dèm..-édartement, ' Soit 2,5 cm, des extrémités correspondantes des.rails. Si
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ron doit réunir deux rails" droit s normaux 1 on les met bout k bout, on reÎÎ5&Rce le joint au moyen dune eclisse 4"-pacée d.aris les'rai.s 1 et 'on place un bout de rail court,1 de même forme .que le- rail 1, -en position symétrique a lui par rapport.a. un pian, oeo'intercalation de fourrures d'ecar- temeï:Aussi 'bien;
1 écZisse 4 que le bout de rail 5 comportent des-trous a au même ecartement que le rail 1 il suffit c.ependant'qulïl y'ait un seul troii 3 dans l'écl3ssé 4 de .'chaque 00 du.joint, tandis,que le bout-de rail 5.doit 'être. plus long et] il doit y''avoir, pour le -réunir ,des deux cttés, au moins deux trous de manière à assurer une liaison parfaitement .rigide.
Des bôulons 7,,'passant dans les trous. 3
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..du bout de rail 51 dalis 2:es fourrures 6 et dans les trous de.s rails 1 à réunir et dans la zone de l'éclisse 4,' dans les, trous de celle-.ci, assurent la liaison du joint du fait que ces boulons 7 réunissent toutes les pièces en une cons.-
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' ±rûct.oaa, à treillis, comportant un grand moment résistant en @ -direction de la charge, dont la membrure supérieure est constituée par le bout de rail 5 .et la membrure'inférieure
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par le rail 1 et Itéelisse 4.
Du fait des'fourrures correspondant au diamètre des roues.porteuses, le bout de rail 5 est maintenu à une distance de la voie telle qu'il ne
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constitue pas un obstacle pour les roues. Le rail 1 ainsi fait constitue un élément de construction que l'on peut ;'.on seulement couper à. volonté selon les besoins, mais encore réuniln :aux rails 1 déjà poses, sans autre travail préala- ble, à l'aide des pièces de liaison 4 à 7, ou intercaler entre eux. Il suffit uniquement pour cela de couper le rail normal 1, à la longueur voulue, au milieu de deux trous 3 et, lors de l'assemblage du joint, tous les trous 3 des parties à réunir se superposent sans peine.
Le rail courbe 2 (figure 2) estégalement fait sous forme d'élément de construction de ce genre, une. seule forme suffisant pour toutes les cour- bes possibles, ce qui est obtenu grâce à ce que les rails courbes individuels 2 comportent une partie 2a courte, servant à l'entrée de la courbe ou au raccord avec la portion de voie droite et une partie courbe 2b. Cette dernière est courbée au rayon utilisé couramment dans les voies suspen- dues et s'étend, de fagon avantageuse, sur le plus grand angle envisage dans une courbe, en tout cas sur un angle de plus de 90 Ce rail courbe élémentaire comporte en outre, comme le rail droit 1, des trous 3 sur toute sa longueur.
Pour poser une courbe quelconque de la voie, on monte d'abord,des deux côtés, les portions de rails jusque la courbe désirée et on raccorde la partie rectiligne 2a du rail courbe 2, au rail 1 d'extrémité du parcours droit, dans l'alignement de celui-ci après quoi on coupe radialement, entre deux trous 3, le trongon de courbe 2c (en pointillé sur la gauche de la figure 2) qui dépasse le point de tangence du rail courbe 2 au rail/extrémité 11 de l'autre parcours droit.
Sur le rail courbe 2 ainsi posé, on place, comme contre ra,il, un deuxième rail courbe 22, en position inverse, c'est à dire avec l'ême en bas, sur l'âme faisant face vers le haut du rail courbe 2, la partie droite 22a du contre rail 22 dépassant involontairement le joint entre le rail 11
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et le rail courbe 2 de la longueur de deux intervalles entre trous.
On coupe radialement, entre deux trous 2, le trongon de courbe 22c (en pointillé à droite sur la figure 2) de l'autre extrémité du contre rail 22, ne recouvrant plus le rail courbe 2: Du fait de la partie rectiligne 2a du rail courbe 2 situé en cet endroit, le joint du rail courbe 2 et du rail d'extrémité 1 est également décalé automatiquement, cette extrémité de la courbe, de deux intervalles de trous par rapport à 11 extrémité coupée du contre rail 22.
On monte sur celui-ci, a. chaqune de ses extrémités libres, des rails d'entrée relevés 8 et 9, de longueurs différentes, le plus court, 8, sur la partie droite 22a du contre rail 22 et servant au passage du véhicule, sans perturbations, du rail 11 à la courbe ; rail d'entrée plus long,2 non seulement jouant le même rôle à l'autre extrémité du contre- rail 22, mais en même temps, servant de rail de liaison au dessus du joint du rail courbe 2 et du rail d'extrémité 1.
La liaison du rail courbe 2 avec les rails 1 et 11, d'une part,' du contre rail 22 avec les rails dtentrée 8 et 9 d'autre part, ainsi que l'assemblage simultané de toutes les pièces les unes avec les autres, se fait, en concordance, comme dans l'assemblage du joint de la figure 1, au moyen des fourrures d'écartement 6, des éclisses 4 recouvrant les différents joints et des boulons de liaison en donnant encore une construction en treillis supérieure et inférieure.
Pour des raisons que l'on indiquera plus loin, il.parait nécessaire de réunir l'un à l'autre, au moyen d'une four- rure 6 et d'un boulon 7, le rail courbe 2 et le contre-rail 22, même en dehors de la zone des joints, par exemple à un trou sur deux. Pour des angles plus petits que 90 , les bouts de courbe coupés 2c et 22c sont plus longs et, pour des angles supérieurs à 90 , ils sont plus courts. En tout cas, chaque fois que l'on fait une coupe, il faut toujours
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avoir soin de faire celle-ci entre deux trous 3 afin que les trous de la membrure supérieure coïncident avec ceux de la membrure inférieur e.
De la façon indiquée ci-dessus, on obtient une voie en courbe rigide à la rotation et à la. flexion qui, non seule- ment, est en mesure de porter les galets de roulement pour les câbles ou les cha.ines, en posant des boulons de liaison . cet effet; et de supporter les composantes dirigées vers le centre des tractions du câble, ainsi que les forces d'iner- tie de la matière, mais encore empêche l'inclinaison des véhicules dans la courbe, sans avoir de rails ou de galets de soutien latéraux.
Ce résultat est obtenu grâce à ce que les roues intérieures ou extérieures, qui se soulèvent lors- que le véhicule se place obliquement, s'appuient directement sur le contre-rail 22 et continuent à circuler, que, dans le parcours en charge, la force centrifuge de la mtière ou, dans le parcours à vide, les composantes radiale des trac- tions du câble l'emportent.
Les trous 3 des rails droits 1 et des rails courbes 2 peuvent servir non seulement à fixer des galets de support pour l'organe de traction et de levage mais, en outre, pour la/fixation de la voie, à savoir pour la. fixation aux poteaux de support ou pour le haubannage latéral dans les courbes et, finalement, pour monter des rails de contact dans les voies électriques, On simplifie encore en utilisant les boulons des poteaux de suspension ou des galets de support comme boulons de connection 7. Enfin, on pourrait, en montant des éléments de construction appropriés dans les trous 3 , faire que la. voie soit à crémaillère pour une commande à prise positive; en particulier dans les chemins de fer élec- triques, pour franchir de fortes montées ou descentes, en ligne droite ou en courbe.
Au cas où on le désire, on peut naturellement faire
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différents types de rails courbes 2 avec des rayons de courbure différents, et incurvés à droite ou à gauche par rapport à la partie courbe 2a, lesquels sont utilisables en position inverse comme contre-rail 22.
Résumé
Voie pour chemins de fer suspendus de tout genre, caractérisée par les points suivants, séparément ou en combinaisons :
1. Les rails, de préférence du type à chapeau connu, comportent sur toute leur longueur, à de petits intervalles, des trous utilisables pour la fixation des rails, par exem- ple des trous ronds et, par suite, ils constituent des éléments de construction pouvant se couper à volonté.
2. Les trous sont prévus dans l'âme horizontale des rails.
3. Les trous d'extrémité ne sont qu'à un demi inter- valle des extrémités des rails.
4. Dans la zone des joints et dans les courbes, la voie 'est réunie à un contre-rail, monté sur lui, a,vec même axe, en formant une construction en treillis.
5. Le congre-rail est un rail analogue à celui de la voie et comport ant également des.trous, disposé, symétrique- ment par rapport à un plan, au-dessus du rail, à un écarte- ment adapté au diamètre des roues de circulation et serant de guidage supérieur pour ces roues.
6. Les rails courbes consistent en une partie de rail rectiligne courte et une partie courbe s'étendant, de façon avantageuse sur l'angle le plus grand envisagé pour une courbe et, en tout cas, supérieur à 90 .
7. Le rail courbe a une forme utilisable pour toutes les courbes du fait de son rayon choisi pour sa flexion.
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