Dispositifs applicables aux installations de triage des wagons
de chemin de fer.
<EMI ID=1.1>
s'applique aux installations de triage comportant une butte au sommet de laquelle on amené les wagons que l'on désire répartir entre différentes voies de placement, cette répartition étant faite:
<EMI ID=2.1>
tesse pour qu'ils arrivent à leur point de destination sans vitesse 'excessive^ <EMI ID=3.1>
voies de placement.
La vitesse de sortie du frein dépend, pour chaque wagon, de différents paramètres pariai lesquels: a) la distance à parcourir après le frein, b) le coefficient de roulement du wagon, c) la pente après le frein, d) la vitesse de poussée au sommet de la butte, e) la vitesse au point d'arrivée, f) les rayons de courbure des voies, g) le retard à. l'ouverture du frein..
L'invention a pour objet des moyens, transformant tout ou partie de ces paramètres, mais en tout cas, au moins les deux premiers, en grandeurs électriques, ces moyens étant déterminés soit par un opérateur, soit par le wagon à. trier. Ces différentes grandeurs se combinent entre elles de façon que l'on obtienne finalement une grandeur électrique, fonction de la vitesse de sortie du frein, qui agira soit sur un relais qui provoquera l'ouverture automatique du frein, soit sur un appareil de mesure dont la lecture donnera à l'opérateur les indications nécessaires pour l'ouverture manuelle du frein.
On ne considérera tout d'abord que les deux premiers paramètres: distance que le wagon doit parcourir après le frein et coefficient de roulement du vagon. On admet, dans
<EMI ID=4.1>
le frein, que la vitesse de poussée est nulle au sommet de la butte, que la vitesse résiduelle est nulle au point d'arrivée, que le, rayon de courbure des voles -est constant avant et après le frein, que l'ouverture du frein st instantanée" Il sera d'ailleurs décrit ultérieurement des dispositifs particuliers qui tiennent compte de ces paramètres, dispositifs qui, bien entendu, entrent dans le cadre de l'invention.
Dans .ces conditions, pour- qu'un wagon de coefficient
<EMI ID=5.1>
<EMI ID=6.1>
<EMI ID=7.1>
<EMI ID=8.1>
physiques agissant sur un relais approprié.
Si ce relais est sensible au rapport' de deux grandeurs physiques, on peut lui appliquer séparément deux grandeurs respectivement proportionnelles à
<EMI ID=9.1>
aux inverses de ces trois groupes de valeurs.
Si ce relais est sensible à une seule grandeur physique, on peut lui appliquer une grandeur proportionnelle à
<EMI ID=10.1>
<EMI ID=11.1>
premier mode de réalisation, l'invention consistera d'abord à repérer 1..état cinétique de chaque wagon avant l'application du frein, afin de,.produire une grandeur électrique fonction
<EMI ID=12.1>
avec une autre grandeur fonction de D, de façon à. obtenir une . dernière grandeur électrique satisfaisant-à l'équation
<EMI ID=13.1>
On produira donc successivement:
<EMI ID=14.1>
D'après
<EMI ID=15.1>
<EMI ID=16.1>
correspondant aux quatre fonctions désignées ci-dessus par les .cernes lettre;?.
<EMI ID=17.1>
la pente sur laquelle les wagons ont une accélération positive,
<EMI ID=18.1>
pédales placées entre 3 et 4, 10 et 11 sont deux relais qui sont excités successivement lorsque les pédales 8 et 9 sont abaissées par le wagon et qui restent alimentés par le cou-rant' de la source 12 par les contacts de maintien 13 et 14.
15 est un contact fermé par le relais 10, et 16 est un contact ouvert' par le relais 11.
<EMI ID=19.1>
est un pignon entraînant la crémaillère 20 qui porte un balai
<EMI ID=20.1>
extrémités 23 et 24 sont, alimentées par la source 25; 26 représente le point de départ du 'balai. 21 qui parcourt une distance
<EMI ID=21.1>
On fixe la position 26 de manière que le balai. 21 s'arrête au point 23 lorsque la vitesse est celle d'un wagon idéal de coefficient de reouiement nul. Pratiquement, la vi-
<EMI ID=22.1>
comporte une résistance uniformément répartie sur sa longueur,
<EMI ID=23.1>
uniforme. La tension U est alors.obtenue entre les points 21 et
23.
<EMI ID=24.1> <EMI ID=25.1>
suivant :
<EMI ID=26.1>
<EMI ID=27.1> entré 34 et 37, cette tension Ul se trouve appliquée sur la résistance ' r = 2 . 'Il s'établit dans cette résistance un
<EMI ID=28.1>
. Dans la partie C du schéma 1, 38, 39, 40, 41, 42, 43 sont des pédales équidistantes placées dans le frein. Ces pédales 'sont représentées au nombre de six pour la clarté dû schéma, mais <EMI ID=29.1>
dont l'enroulement et le contact de maintien sont exactement montés comme .les éléments correspondants 10-13 et 11-14 de la partie
<EMI ID=30.1>
par les pédales 38 à 43 comportent en outre, des contacts dont
les uns sont fermés au repos et les autres coupés.et dont l'en- '
<EMI ID=31.1>
ture des.circuits 44-45, 46-45, 46-47 et 44-4?...
48 est une résistance, 49 et 50.sont deux condensateurs identiques. !
La succession des ouvertures et des fermetures des "circuits 44-45, 46-45, 46-47 et 44-4?, est indiquée dans le
tableau suivant :
<EMI ID=32.1>
<EMI ID=33.1> 49 et 50 sont alternativement charges par le courant Il et déchar-
<EMI ID=34.1>
V
<EMI ID=35.1>
<EMI ID=36.1>
<EMI ID=37.1>
<EMI ID=38.1>
<EMI ID=39.1>
v
du'wagon entre les deux dernières pédales ayant fonctionné.
<EMI ID=40.1>
Le wagon ralentit dans le frein tant que sa vitesse
<EMI ID=41.1>
le freinage cesse.
<EMI ID=42.1>
après le desserrage du frein, de sorte que la déviation de 56 subsiste également et permet de vérifier que la vitesse de sortie du wagon a été correcte.
Le point de fonctionnement du relais 55 est indépen-
<EMI ID=43.1>
réalisation.
Si l'on désire manoeuvra* le frein manuellement, on
<EMI ID=44.1>
le frein de manière qu'il s'ouvre au moment où la déviation
<EMI ID=45.1>
Comme dans le cas précèdent, la tension, aux bornes du condensateur 51 subsiste après le desserrage du frein de sorte que la déviation finale de 56', qui doit coïncider avec,62, subsiste également et permet de vérifier que la vitesse de sortie .du wagon a été correcte..
Après le fonctionnement automatique ou manuel, on ramené les éléments de l'appareil à leur état initial pour un nouveau fonctionnement par tout moyen approprié...
En outre de l'appareil principal, la présente inven-
<EMI ID=46.1>
paramètres suivants qui ont été négligés jusqu'ici:
<EMI ID=47.1>
Il*- La vitesse de poussée Va communique au wagon une énergie supplémentaire' m Va <2> qui S'ajoute à celle
<EMI ID=48.1>
Il en résulte une erreur dans la position du balai
21 sur le.potentiomètre 22. Cette position d'arrêt se trouve <EMI ID=49.1>
10 vers le haut de cette même longueur pour compenser l'erreur
<EMI ID=50.1>
<EMI ID=51.1>
<EMI ID=52.1>
lire le déplacement. relatif de bj et 05. Cette échelle peut être graduée en pente de voie; 68 est une vis tournant libre-
<EMI ID=53.1>
<EMI ID=54.1>
et qui permet de lire le déplacement relatif de 65 et 69. Cette échelle peut être graduée en vitesse, de poussée. 72 est un con-
<EMI ID=55.1>
<EMI ID=56.1>
semble 75-?b-7? permettant de régler la valeur de u:
On peut employer tout dispositif permettant de satisfaire à la fonction u = f (f.D) avec plus de rigueur, soit en
<EMI ID=57.1>
tension de sens convenable et variant avec \/f.D par exemple
<EMI ID=58.1>
sions prises sur tout élément existant de l'appareil"
Un. autre moyen de correction en fonction de V sera indiqué plus loin.
IV.- On peut réduire l'influence du retard d'ouver-
<EMI ID=59.1>
tention de la vitesse de sortie de manière à diminuer la décélération avant l'ouverture.
<EMI ID=60.1>
55, un deuxième relais sensible à un courant plus faible que
<EMI ID=61.1>
<EMI ID=62.1>
<EMI ID=63.1>
avec 55 et le deuxième est alimenté par un courant fourni par la source 79 et réglé par. le .rhéostat 80.
<EMI ID=64.1>
ge total. Le fonctionnement' est alors le suivant: Le relais 78 fonctionne le premier, ferme le contact 81 et l'organe 82 desserre partiellement le frein. La décélération dans le frein est alors réduite au minimum. Le relais 55 fonctionne ensuite.et'son contact
<EMI ID=65.1>
fixe donné par la source 79 un deuxième courant variant avec
(f.D) par tout moyen approprié, par exemple un troisième rhéostat
<EMI ID=66.1>
traversant ce troisième rhéostat étant fourni par la tension u
et traversant éventuellement un troisième enroulement du relais 78.
<EMI ID=67.1>
qu'entre les points de mesure de la vitesse de poussée et de la vitesse d'entrée dans le frein, le déplacement vertical du centre de gravité soit toujours le même.
Pour que cette condition soit satisfaite quelle que soit la longueur du wagon, il suffit que les deux mesures devitesse soient faites sur la même pente. Il faut donc disposer,
<EMI ID=68.1>
même valeur [pound], que celle qui suit le frein et de longueur au moins
<EMI ID=69.1>
On. peut aussi tenir compte de l'influence de la longueur du wagon à l'aide de tout dispositif basé sur la mesure de cette longueur, par exemple, tel que celui que représente la Fige 4.
Sur cette fig. U est une source de tension, dont on
<EMI ID=70.1>
lière qui s'est trouvée fermée en même temps que 99.
<EMI ID=71.1>
tensions pouvant avoir des points communs ou au contraire, être isolées les unes des autres-
VI.- La différence de cour ours avant et après le frein
<EMI ID=72.1>
<EMI ID=73.1> <EMI ID=74.1>
conducteur fixe en contact avec 103.
107 est un rhéostat de répartition de résistance non uniforme. Si les déplacements de 21 sont proportionnels [pound] , on
<EMI ID=75.1>
<EMI ID=76.1>
<EMI ID=77.1>
37' et 23 ,de la Fig.. 1 et le fonctionnement du reste de l'ensemble est le même que celui de cette dernière figure.
Si le frottement de l'aiguille sur le potentiomètre
<EMI ID=78.1>
'permettant de n'abaisser l'aiguille sur le potentiomètre qu'après sa libre déviation.
La présente invention prévoit aussi les dispositifs basés sur le même principe fondamental. que celui de la figure 1 mais dans lesquels la vitesse de sortie est calculée, non plus
<EMI ID=79.1>
le coefficient supplémentaire sur voie courbe), mais en fonction de ces deux coefficients séparément et'aussi de la pente de la
<EMI ID=80.1>
<EMI ID=81.1>
<EMI ID=82.1>
voie de rayon r , f , le coefficient de roulement sur voie de
<EMI ID=83.1>
La Fige ? 7 représente le principe d'un appareil permettant la représentation physique des différents termes de l'égalité
<EMI ID=84.1>
Ce potentiomètre est uniforme entre ses .extrémités 131 et 132. Il <EMI ID=85.1>
<EMI ID=86.1>
<EMI ID=87.1>
<EMI ID=88.1>
et un rayon infini au-delà de 300 mètres.
<EMI ID=89.1>
' points 139 et 140 se trouvant respectivement sur des lignes verticales passant par les divisions 200 et 300.
<EMI ID=90.1>
<EMI ID=91.1> mètres et une pente nulle au-delà de 350 mètres.
<EMI ID=92.1>
<EMI ID=93.1>
<EMI ID=94.1>
<EMI ID=95.1>
divisions 100 et 350.
<EMI ID=96.1>
gne verticale passant par le zéro de l'échelle 135.
Les trois curseurs 133, 142 et 148 sont toujours sur une même ligne verticale mobile Horizontalement.
<EMI ID=97.1>
117 est une résistance de valeur telle que le courant traversant l'appareil 111 soit proportionnel à la somme des ten-
<EMI ID=98.1>
etc..*.du radical de la formule (5).
Cette tension, débitant dans la résistance il? donne un courant qui lui est proportionnel et qui joue le même rôle
<EMI ID=99.1> <EMI ID=100.1> reste du fonctionnement est le même que dans le cas précédent.
La présente invention prévoit aussi le remplacement, du
<EMI ID=101.1>
rition de la tension entre 21 et 23 sans empêcner l'emploi des
<EMI ID=102.1>
La présente invention prévoit aussi' 1* adjonction aux schémas des Fige. 6 et ?, d'un dispositif de correction de vitesse résiduelle, de principe différant de celui qui a été décrit,
<EMI ID=103.1>
zéro de l'appareil 111-112.
La présente invention prévoit aussi toutes les variantes
<EMI ID=104.1>
<EMI ID=105.1>
adieux courante respectivement proportionnels
<EMI ID=106.1>
La Fig. 8 donne, à titre d'exemple non limitatif, le
<EMI ID=107.1>
sentent les mêmes organes que sur les figures précédentes sauf que le potentiomètre 22 a une répartition de résistance proportionnelle
<EMI ID=108.1>
<EMI ID=109.1>
sistance fixe'qui définissent un courant de charge constant des condensateurs 49 et 50. La tension de crête'de ces condensateurs
<EMI ID=110.1>
Les enroulements, 152 et 154 sont traversés par cou-
<EMI ID=111.1>
<EMI ID=112.1>
- on régie d'abord le rhéostat 33 en plaçant l'index 35 devant la distance à parcourir. Le wagon 7 ferme d'abord les goda- <EMI ID=113.1> qui traverse les enroulements 152 et 154. Le relais ne fonctionne
<EMI ID=114.1>
<EMI ID=115.1>
<EMI ID=116.1>
La présente invention prévoit aussi les montages dérivés de celui de la Fig. 8 dans lesquels le potentiomètre- 22 <EMI ID=117.1> un potentiomètre de maniera à obtenir le courant, il = -^==. non
<EMI ID=118.1>
<EMI ID=119.1>
<EMI ID=120.1>
le fonctionnement du dispositif se déduit aisément de celui de ce dernier..
La présente invention prévoit enfin toute modification de détail des dispositifs et appareils décrits qui n'en altère pas le principe essentiel, en particulier:
L'emploi de polyodes, relais, ou circuits intermé-
<EMI ID=121.1>
décrite,
- tout moyen de réduire l'influence de la résistance interne des potentiomètres sur la proportionnalité des- courants débités par eux,
- l'utilisation de dispositifs permettant le retour automatique ou manuel de l'appareil à son état initial après fonctionnement,
- l'utilisation séparée d'une partie -de l'ensemble- de l'appareil ou la suppression d'un nombre quelconque des organes décrits,
- toute combinaison de parties quelconques des schémas ou éléments décrits,
- ltemploi d'appareils multiples ayant ou'non des par- ties communes, <EMI ID=122.1>
i ment d'une ou plusieurs parties de l'appareil, <EMI ID=123.1>
toute fréquence redressées en un point quelconque des circuits qu'elles alimentent,
- le remplacement des mouvements rectilignes des curseurs et autres organes.mobiles par des déplacements circulaires ou inversement, <EMI ID=124.1> les schémas par un moteur tournant en permanence et entraînant, pendant un temps convenable, à l'aide d'embrayages appropriés,
lès organes mobiles de mesure,
le couplage automatique ou non entre les divers dispositifs de correction.
- réemploi d'appareils ou éléments d'appareils de fonc- , tionnement mécanique ou électromécanique équivalent au fonction- ' nement décrit, par exemple le-remplacement des variations de tension de charge des condensateurs 49 et 50 par des variations <EMI ID=125.1>