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"CHANGEMENT DE VITESSE AUTOMATIQUE"
L'invention est décrite ci-après en tant que s'appli- quant aux véhicules automobiles, nais il doit être bien entendu qu'elle n'est pas limitée à la commande des véhicules, étant donné qu'elle peut servir à de nombreuses autres applications qui comportent l'emploi d'un changement de vitesse.
Dans le changement de vitesse automatique faisant l'objet de l'invention, on met à profit :
1 - Les actions antagonistes du couple résistant et du couple du moteur qu'on fait agir mutuellement, directe- ment sur une transmission par âcrou et vis qui établit une
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liaison (le fonctionnement entre l'arbre du moteur et l'arbre commandé.
2 - L'action exercée par le moteur sur un typespe- cial de régulateur centrifuge.
Le dispositif est construit de façon. à faire agir
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sur le système de trar=:;i#1isc:ion deux forces qui r;ont (a) la résultante du couple du moteur et du couple résistant agissant sur la transmission par écrou,. et vinet (b) la force résultant de l'action du régulateur. Les mouvements du régulateur et
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(le la 1-r=Ji<siàii:.i?n par écrou et vis servent à commander une série ;le \TiteGR8s. avant d'exposer les principes mécaniques .'U.1' len- iLl!,'1C l'invention 8:)(; t; 1? ..> s 1; ,g , il convient 0 ducrire en dotail une r'nrJ']f;
de r(:-tli.iJ,.1tion (le l'inventir,n epplzu::,, '\ titre 'e.>emple, à 1 propulfion d'une voiture :-,I¯lt;(1lnDr1ile, en #.e referant aux dessins annexés. sur ces dessins .
La fig. 1 est une coupe longitudinale d'un mécanisme
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conforme à l'invention ; la fie. 2 est une élévation en 'bout du régulateur Jeiitri:rL1i;e ; la fig. 3 une coupe transversale, suivant le ligne 3-3 de la fig. '2; la fig. 4 est une vue en perspective d'un des contre- poids du régulateur, représenté isolément; la fige est une vue de détail en coupe d'une partie du mécanisme d'embrayage; la fig. 6 représente un détail dont il sera question plus loin ; la fige 7 est une élévation latérale de la vis du dispositif à écrou et vis;
la fig. 8 est une coupe longitudinale de 1'écrou de ce même dispositif;
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la fig. 9 est une coupe transversale du dispositif à écrou et vis; la fig. 10 représente sous forme développée resepc- tivement un filet de l'écrou et un filet de la vis; la fig. 11 est un schéma explicatif relatif à un filet de la vis; la fig. 12 est une vue schématique d'un mécanisme de freinage; la fig. 13 est un diagramme représentant diverses courbes d'efforts, décrites ci-après.
En se référant plus particulièrement à la fig. 1, l'arbre de commande a porte un volant b qui lui-même porte, au moyen de plusieurs boulons 2. (fig. 5), une séries de pla- 1,2,3, teaux d'embrayage d, d1. d , d2, les autres extrémités des boulons c se vissant dans une pièce annulaire ou plaque fixe e. Une série de disques d'embrayage f,f1, f2,f3 montés de la manière décrite plus loin, correspondent à ces plaques.
La commande d'embrayage et de débrayage de chaque paire de plateaux et de disques se fait par trois boulons g, dont un seul est représenté sur les fig. 1 et 5, qui sont fixés à leurs extrémités intérieures sur le plateau d'embrayage d3 et sont progressivement échelonnés de façon à passer librement à travers les autres plateaux d'embrayage d2, d1, d et sont finalement fixés sur une plaque en étoile h qui porte des poids centrifuges k. De préférence la plaque en étoile h a une forme triangulaire (fig. 2) et chacun de ses trois côtés porte une paire de plaques latérales 1, le poids correspondant k étant monté sur un boulon m porté par les plaques latérales 1.
Cet ensemble symétrique des poids k et de la plaque en étoile h forme un régulateur centrifuge tournant sous l'action du volant b qui sert à commander les plateaux d'embrayage d, d1,d2, d3 ou qui subit leur action. A cet effet, les poids k
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ont la ferme spéciale de la fig. 4. L'axe m sur lequel chacup d'eux est porté est voisin d'un anr;le de la section trasversa- le du poids contiguë à la plaque fixe e et la face n du poids qui est voisine de la plaque e et à peu près au milieu de la longueur du poids peul; venir appuyer de plus en plus fortement sur la plaque c, lorsque la vitesse de rotation augmente et que les poids s'éloginent vers l'extérieur.
Etant donné que la plaque ne peut pas se déplacer latéralement, la plaque en étoile h se déplace avec ses baulons g suivant son axe et serre les plateaux d'embrayage d, d1,d2, de l'un après l'autre. Ce serrage s'effectue successivement du fait que la face n des poids est divisée en plusieurs surfaces de cames c, c1,c2, c3, de façon à correspondre aux plateaux d'embraya- ge, chaque surface de came correspondant à une vitesse déter- minée . àinsi que l'indique la fig. 4, la face n de chaque poids fait saillie en dehors de ce poids, chacune des parties latérales de ce dernier étant en retrait comme cela est indiqué en p.
On voit que les nurfaces de cames o, p1,p2, o3 sont séparées par des rainures qui provoquent une variation brusque de l'effort au point où la vitesse change, de façon à éviter la formation d'oscillations.
En se référant à la fige 5, on voit que les plateaux d'embrayage sont soumis à l'action de ressorts qui tendent normalement à les amener en contact avec les disques d'embraya- ge correspondantes f, f1, f2,f3 si les axes ne comportaient pasdes échelons d'élargissement. Par exemple, le plateau d'embrayage ± subit l'action du ressort g qui s'appuie à une extrémité contre le plateau et à l'autre contre une butée r.
Le plateau d'embrayge d1 comporte un ressort q1 qui, de la même manière s'appuie à une extrémité contre le plateau et à l'autre contre une butée! ; le plateau ±Le.. subit de la môme manière l'action d'un ressort qui réagit contre le volant b et le plateau d3 comporte de la même manière un ressort ±?
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Sur la fige l, le plateau d'embrayage ± est en contact avec son disque d'embrayage 1. qui constitue la première vitesse.
Les disques d'embrayage f, f1,!2 sont montés cha- cun respectivement à une extrémité des arbres tubulaires s, s1,s2 concentriques avec un arbre central t sur lequel est monté le disque d'embrayage f3. L'arbre tubulaire comporte, à son autre extrémité, un pignon denté u en prise avec une roue à denture droite v. L'arbre tubulaires s1 porte un pignon denté ul en prise avec une roue à denture droite v1. Liarbre tubulaire s2 comporte un pignon semblable u2 engrènant avec une roue v2 et une roue à denture droite u3en prise avec un pignon v3 peut coulisser sur l'arbre central t. Chaque manchon tubulaire u, u1, u2 est monté fou et concentriquement à l'ar- bre central et les pignons v, v1, v2, v3 sont disposés sur un arbre de renvoi w.
Le premier pignon vest claveté sur l'arbre w et transmet son mouvement à v1 par l'intermédiaire . d'un embrayage à roue libre x; v1de son côté transmet son mouvement à v2 par l'intermédiaire d'un embrayage à une roue libre x1et v2 transmet son mouvement à v3 par l'intermédiaire d'un embrayage à roue libre x2. Chacun des pignons commande donc finalement la roue à denture droite u 3 calée sur l'arbre t. Ces pignons et roues à denture droite sont toujours en prise et, par l'intermédiaire des embrayages à roue libre, les pignons v, v1,v2 deviennent successivement libres lorsque leur vitesse angulaire relative dépasse une valeur dé- terminée.
Avec ce train d'engrenages, on obtient quatre vitesses par les.combinaisons suivantes : première vitesse : d, s, u, v, avec v3, u3, t. deuximème vitesse : d1,s1,u1,v1 avec v3,u3,t. troisième vitesse: d2, s2,u2, v2, v3, u3, quatrième vitesse: d3, t.
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Ainsi qu'il a été dit, l'arbre a du moteur transnet le mouvement à l'arbre commandé 24 par l'intermédiaire du dis- positif à écrou et vis 20,23 . La vis 20 dont la poussée est dirigée vers la gauche sur la fige l, déplaco l'arbre t dans le même sens au moyen de la pièce annulaire 22. Cette poussée est transmise au plateau d'embrayage d3 par la butée d4 et le plateau d'embrayage étant accouplé au régulateur centrifuge par les barres g, l'effort exercé par les poids 1± du régula- teur s'oppose au mouvement de l'arbre t vers la gauche sous l'action de la poussée de la vis. Le mouvement vers la gauche des barres g provoque ainsi le débrayage successif des pla- teaux d'embrayage d2, d1, d et le changement des vitesses correspondantes.
Lorsque l'effort exercé par le régulateur d devient supérieur à l'action antagoniste, les poids k poussent le régulateur vers l'extérieur et l'éloignent de la plaque fixe e, qui tire les barres vers la droite, en débrayant successivement les plateaux d'embrayage et embrayant les diffé- rentes vitesses.
Une extrémité de l'arbre t est supportée par un emboîtement télescopique sur une courte longueur dans l'arbre de epmmande a et une vis hélicoïdale 20 peut coulisser au point z aur son autre extrémité qui tourne dans un coussinet y. L'extrémité postérieure de cette vis comporte une bride 21 pourvue d'une rainure de logement pour recevoir une pièce annu- laire 22 fixée sur l'arbre et absorbant la poussée de la vis 20. 23 désigne un écrou se vissant sur la vis et monté fou sur l'arbre commandé 24. Pour transmettre le mouvement à l'ar- bre commandé, l'extrémité de l'écrou 23 a une forme conique 25 et un organe d'embrayage 27 coulissant sur l'arbre commandé comporte une surface de même conicité 26 de façon à obtenir ainsi un effet d'embrayage synchrone.
La murche arrière est obtenue en donnant, à l'autre côté de l'embrayage la forme d'une seconde surface conique 28 qui vient en cnntact avec une
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surface conique semblable 29 d'une roue à denture droite 30 montée folle sur l'arbre commandé 24. La roue à denture droite 30 engrène avec un pignon 31 monté sur l'extrémité de l'arbre de renvoi commandé par la roue à denture droite v. En amenant l'organe d'embrayage 27 en contact avec l'une ou l'autre des surfaces coniques 25 ou 29, l'arbre commandé tourne en avant nu en arrière suivant le cas.
Bien entendu les roues u,u1,u2,u3 et v, v1, v2, v3 ont des diamètres appropriés différents pour obtenir les rapports de multiplication et les changements de vitesse qu'on désire.
On voit d'après la description qui précède-que la transmission des diverses vitesses à l'arbre commandé s'ef- fectue par l'intermédiaire du dispositif à écrou et vis 20, 23. Le filetage de la vis est à grand pas et peut être cons- tant nu variable et son action est coordonnée avec celle du régulateur centrifuge de façon à établir une relation entre le couple résistant de l'arbre commandé et le couple moteur et à choisir ainsi ou à faire entrer en action une des vitesses que comporte le dispositif, ainsi qu'il est expliqué ci-après en détail.
Dans l'exemple décrit on donne la préférence à une transmission par écrou et vis de pas variable, qui est repré- sentée sur les fig. 7 à 11. La vis est désignée d'une manière générale par 20 comme précédemment et est représentée séparé- ment sur la fig. 7. Les filets 32 ont de préférence une forme trapézoïdale en coupe transversale (fig. 9), et un des flancs de chaque filet a un pas variable suivant les étages désignés par 33, 34, 35, 36 qui sont séparés chacun par un gradin ou intervalle de transition 37, et 39,tandis que l'autre flanc 40 a le pas constant habituel.
L'écrou 2 comporte une rainure 41 dont un côté 42 a un pas constant correspondant à celui du flanc 40 du filet de la vis, tandis que l'autre côté
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43. comporte une cans 44, de sérte que pendant lesmouvements de rotation longitudinaux relatifs de l'écrou et de la vis, la came contribue au réglage dans un (les clivers otages 33, 34, 35,36 et retient temporairement les pièces dans cette position. La fig. 10 représente un développement de ce file- tage spécial et sur cette figure 32 désir;ne un filet de la vis 20 et 41 un filet de l'écrou. Il existe un jeu suffisant entre les divers filets pour permettre à la carne 44 d'exécu- ter ses mouvements en passant sur les surfaces variables 33, 34, 35 et 36 des flancs.
Bien entendu les flancs 40 et 42 de pas constant sont en contact avec des flancs semblables de pas constant des filets suivants. Le filetage peut avoir une longueur de pas quelconque à volonté, mais est générale- ment à pas relativement grand et peut être à pas simple ou multiple. Sur le schéma de la fig. 11, si le filetage est sim- ple, le pas s'étend comme d'habitude entre les points 45. et 46, tandis que si le filetage est double le pas s'étend entre les points 47 et 48. Par suite, dans un filetage double la dis- tance entre les points 45 et 46 peut être considérée comme étant le pas apparent, mais la distance entre les points 47 et 48 est le pas réel. La droite 40 indique le diamètre mo- yen de la vis et sur la fig. 10, la ligna en pointillé 50 représente le pas moyen du filetage.
Les principes généraux sur lesquels esttasé un changement de vitesse automatique, tel qu'il est décrit ci-dessus, sont les suivants :
Le régulateur centrifuge avec ses poids k comporte deux caractéristiques : (1) L'effort exercé par les poids k augmente en même temps que la vitesse, de aorte que la courbe qui repré- sente cette action en fonction de la vitesse angulaire de l'arbre t n'est pas une parabole comme dans le régulateur centrifuge ordinaire, mais une courbe ayant la même forme
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que la courbe de la vitesse en fonction de la puissance du moteur, c'est-à-dire, une courbe qui représente la puissance du moteur en fonction du nombre de tours par minute.
Ce ré- sultat est obtenu en donnant aux poids k la forme spéciale décrite ci-dessus et représentée sur les fige 3 et 4.
(2) Les poids du régulateur sont destinés, ainsi qu'il a été déjà décrit, à exercer une pression sur la plaque. de poussée.! au moyen de l'élément de came n qui se divise en plusieurs surfaces de came séparées o,o1,o2,o3, de sorte que le régulateur peut exercer des efforts différents dont cha- cun correspond, à une vitesse de la bite de vitesse. La forme de ces cames et de ces poids est déterminée de façon que le mouvement du centre de gravité du poids et la variation du point d'application de la poussée du régulateur provoquent une variation de cette poussée'correspondant à la série de courbes R à obtenir.
Le régulateur comporte donc plusieurs zones d'action et dans chacune de ces zones la courbe des forces du régula- teur en fonction de la vitesse angulaire de l'arbre a la même forme que la courbe correspondante de la puissance en fonction de la vitesse du moteur. On sait que dans un moteur donné quelconque, il existe plusieurs courbes de puissance en fonc- tion de la vitesse, une pour chaque vitesse de la boite de vi- tesse, du fait de la variation du rendement de la transmission d'un étage à l'autre des divers changements de vitesse et la fig. 13 représente une série de ces courbes qui correspondent à celles d'une boîte à quatre vitesses. Les courbes de la puis- sance enfonction de la vitesse sont désignées par p1. P2, P3, P4 et les courbes des forces du régulateur centrifuge par R1, R2, R3, R4.
Sur ce diagrammes,l'échelle horizontale indique le nombre de tours par minute de l'arbre de commande a. Il comporte deux échelles verticales dont l'une est graduée en
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kilogrammètres par seconde et'indique la puissance du moteur et dont l'autre, indique, en'kilogrammes, la force du régula- teur, c'est-à-dire que 10 kilogrammètres par seconde d'une des échelles correspondent à 1 kilogramme de l'autre. Le rap- port entre les deux échelles est égal à P/R, dans lequel P est la puissance du moteur à la plus faible vitesse utilisée dans la pratique (par exemple 500 tours par minute ) et R la force du régulateur à cette vitesse. Les quatre courbes P1, P2, P3, P4 sont les courbes de la puissance en fonction de la vitesse pour les quatre vitesses de la boite de vitesses.
Les courbes R1,R2, R3,R4 indiquent la force du régulateur à laquelle s'ajoute la force des divers ressorts q1,$q2, des diffère ts plateaux d'embrayage servant aux vitesses correspondantes de la boîte de vitesse. Si donc F désigne la force des resspris d'un des plateaux d'embrayage (tous les embrayages étant identiques), la courbe R4 représente l'action du régulateur en prise directe, la courbe R3+F l'action du régulateur pour la troisième vitesse, la courbe R2+2F l'action du régulateur pour la seconde vitesse et la courbe R1+3F l'action du régulateur pour la première vitesse.
Les courbes R4, R3, R2 suivent les courbes P4, P3, P2 et la distance entre les courbes a été quelque peu exagérée pour rendre la figure plus claire et est égale en réalité à envi- ron 1/2% de la valeur de P pour un point donné quelconque de la courbe P ; ce qui veut dire que pour un nombre de turs par minute donné de l'arbre, la valeur P de la puissance fournie par l'arbre mesurée en unités de 10 kilogrammètres par seconde et la valeur R de la distança entre la courbe R et l'axe horizontal satisfont à l'équation :
R - 0,5% P = P,
En d'autres termes, la distance entre deux courbes est toujours d'environ 1/2% de la valeur de P. Sur la fig.l3, la distance P5R5 = 1/2% P6P5 et il en est de même pour tout
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autre point P5 d'une courbe P.
Une courbe R quelconque coupe la courbe P corres- pondante en un point voisin de son maximum et au-dessus de ce point le régulateur centrifuge est réglé de façon à faire reprendre à la courbe R la forme parabolique ordinaire. Au contraire, la courbe R1 ne suit pas la courbe P1 de la puissan- ce en fonction de la vitesse pour la première vitesse, mais reste toujours au-dessus d'elle. Cette mesure a pour but de rendre l'action du régulateur pour la première vitesse plus puissante que celle de la transmission à vis et à écrou 20, 23 en évitant ainsi tout glissement de l'embrayage correspon- dant à cette première vitesse.
En se¯reportant à la fig. 13, on voit qu'elle com- porte, outre les courbes P1,P2, P3,P4 et R1, R2, R3 R4 une courbe P10 qui indique la puissance qui est nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule à une valeur donnée en palier, à l'encontre du frottement et de la résistance de l'air. Cette courbe peut être obtenue au moyen d'un dynamomè- tre, monté sur l'arbre commandé 24 et enregistrant le couple résistant à des vitesses variables dépendant des inclinaisons variables de la route:
Mais si on suppose que la route est en palier, on obtient pour une vitesse donnée et avant que le point représentant une valeur de la puissance en fonction de la vitesse sur une des courbes P1, P2 P3, P4 ait atteint le point d'intersection de cette courbe avec la courbe R corres- pondante, un état d'équilibre entre l'action de la vis et cel- le du régulateur centrifuge. Lorsque ce point est atteint, le régulateur provoque automatiquement le passage à une vitesse supérieure.
Mais avant que ce point d'intersection soit at- teint, deux changements possibles peuvent se produire :
1 - En raison de l'augmentation du couple résistant due par exemple au fait que le véhicule -gravit une pente, et
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du fait que la courbe de respondante P10 a été coupée par une des courbes P1, P2, P3,P4, le moteur atteint sa puis- sance maximum correspondant à cette série de conditions et à ce moment, l'action de la vis provoque directement le passage à une vitesse inférieure.
2 - Le couple résistant peut diminuer et dans ce cas le régulateur centrifuge provoque automatiquement le passage à une vitesse supérieure.
Il estévident que le régulateur et la vis doivent être calculés pour chaque type de véhicule et il doit être bien entendu que la forme des poids du régulateur et la varia- tion du pas de la vis dépendent de : (a) le moteur à utiliser (b) le type de boîte de vitesse et (c) le véhicule sur lequel le moteur et la boîte de vitesse doivent être montés.
Le régulateur est construit de façon que pour un point quelconque d'une courbe R au-dessous du point d'in- tersection de cette courbe avec la courbe P correspondante, la force R du régulateur soit donnée par l'équation :
R + F- D + 0,5% (R+F) D étent la poussée de la vis pour le même nombre de tours car minute du moteur et le même étagedes divers rapportsde vitesse. Cette équation permet de tracer les caractéristiques nu formes de la vis (fig. 7). C étant le coupe à transmettre par la vis, satisfait avec D à la fnrmule :
C = D tg A A étant l'angle du filet de la vis avec son axe et tgA étant donné par la formule : cota A = d x P d étantle diamètre moyen de la vis et p son pas apparent.
Cette formule n'est exacte que lorsqu'il n'existe aucun mouve-
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ment relatif entre les éléments de la transmission à vis et à écrou, sinon le pas réel de la vis doit être introduit dans l'équation ; le pas réel de la vis étant plus petit que le pas apparent, la poussée de la vis est plus forte lorsqu'il existe un mouvement relatif entre la vis et l'écrou que Inrsque l'écrou est immobile par;rapport à la vis. La vis est construite de façon que cette différence de poussée soit toujours égale à
0,5% (R+F)
La transmission à vis et écrou, ainsi que le régu- lateur centrifuge doivent donc exercer un effort plus grand pour détruire un état d'équilibre que pour le maintenir.
Par suite, si la vis a reçu un mouvement du fit de l'augmentation du couple résistant, l'effort que doit exercer le régulateur pour lu ramener dans sa position initiale n'est pas égal à l'augmentation du couple résistant, mais légèrement supérieur.
Inversement si une augmentation de la puissance du moteur provoque un mouvement du régulateur et par suite un changement de l'état du régulateur et de la transmission à vis et écrou, l'augmentation du couple résistant, qui est nécessaire pour provoquer le déplacement en sens inverse, n'est pas égale à l'augmentation du couple du moteur qui a provoqué le dépla- cement, mais légèrement supérieure. On empêche ainsi la for- mation d'oscillations et les changements de vitesse trop fré- quents qui ont été, jusqu'à présent, le principal défaut de ce type de boîte de vitesse.
Un autre avantage important du changement de vitesse automatique suivant l'invention est obtenu en rendant variable le pas de la vis. La raison en est la suivante :
Au moment du passage 1 une vitesse inférieure, la 'vis doit non seulement s'opposer à la force exercée par le régulateur et la surmonter, mais encore surmonter la résistance
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des pières du'elle actionne (en particulier l'effo't exerce; par les ressorts des plateaux'd'embrayage). Il est donc né- ce.,=;aire que la poussée de la vis augmente lorsque la vitesse diminue, avec une augmentation supplémentaire de la poussée des parties de la vis correspondant au changements (le vitesse.
A chaque vitesse correspond une partie de la vis ayant un pas défini qui diminue avec la vitesse. Ainsi qu'il a déjà été: dit, ces variations du pas 33 à 36 (fig. 7 à 10), sont réu- nies par tes portions de transition 37 ' 38, 39 correspondant ud changeant des vitesses.
Les chiffres suivants sont donnes à titre d'exemple seulement pour la vis d'une boîte à quatre vitesses, le diu- mètre de la vis étant de 40mm et le couple éramsmis par elle de 12 CV. lère vitesse pas de 48,2 et pour la transition de la lère à la 2ème vitesse pas de 45
2èlne vitesse pas de 50 et pour la transition du pas de la 2ème à la 3ème vitesse pas de 46
3ème vitesse pas de 55. pas de transition
4ème vitesse pas de 57 ditto.
Les pas précités sont des pas métriques, c'est-à- dire que la vis ayant un pas de 100, l'écrou avance de cent millimètres pour un tour complet de la vis.
Le pas ainsi défini est appelé pas "apparent" et le pas obtenu en comptant les filets le leng de l'axe de la 'Iris ot non le long du filetest appelé pas "réel". A étant l'a@@le d'inclinaison du filet sur l'axe de la vis, p le pas apparent et p' le pas réel, la formule suivante s'applique, si la vis il la qu'un seul filet : .''' = p cos A
Ni la vis comporte n filets (en pratique ce emploie des vis ayant jusqu'à quatre filets), la formule devient: p' - p cos A n
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A peut être obtenu par la formule : tg A = d d étant le diamètre moyen du filet, c'est-à-dire le diamètre extérieur du filet moins le double de sa profondeur.
Normalement le diamètre du filet reste constant sur toute sa longueur, mais on peut employer une vis ayant un pas constant et un diamètre variable. On peut aussi, dans certains cas, employer une vils ayant un pas constant et un diamètre constant, mais réuni à l'écrou par un accouplement comportant une came de forme appropriée.
A titre d'addition au changement de vitesse auto- matique décrit ci-dessus, on peut employer un dispositif de sécurité tel qu'il est représenté sur la fig. 12, qui permet de passer à une vitesse inférieure automatiquement, lorsque le véhicule descend une pente par son propre poids. Si on suppose que le véhicule est en quatrième vitesse, c'est-à-dire en prise directe, la vis s continue à avancer vers la droite et actionne un dispositif à leviers, comportant un levier 51 oscillant autour d'un axe 52 d'un point fixe quelconque de la boîte de vitesse. Le levier 51 est accouplé par une bielle 53 à un second levier 54 oscillant autour d'un axe 55.
La bu- tée 56 ayant tourné dans la position en pointillé, l'écrou 20 en continuant son mouvement vers la droite, fait osciller le. levier 51 dans la position en pointillé et amène le levier 54 vers la gauche, dont l'extrémité libre exerce une pression sur une bride supplémentaire 57, qui imprime un mouvement longitudinal à l'arbre t vers la gauche en agissant sur la bague de butée 22 de la manière décrite à propos de la fig. 1 de façon à embrayer les vitesses inférieures. Il doit être bien entendu que ce dispositif de sécurité entre en action lorsque la butée 56 est.dans la position représentée en traits pleins.
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Suivant une variante, ce dispositif de sécurité peut être destiné à actionner un'mécanisme de freinage, comme l'indique la vue en perspective de la fig. 12. Les leviers 51, 54 sont disposés de la même manière, mais le levier 5 se prolonge au delà de non axe d'oscillation ±± et son extré- mité libre est articulée sur une barre de transmission 58.
L'extrémité de cette barre est réunie à un levier 59 oscil- lant autour d'un axe 60 sur un manchon fixe 61 monté fou sur l'arbre commandé 24. Le manchon 61 porte un disque ou cadre supprrtant un frein à bande 62 qui se détend intérieurement contre un tambour de frein 63 claveté sur l'arbre 24. Lorsque le levier 59 est actionné, une bielle 64 transmet le mo uve- ment à un levier 65 qui actionne en rrtation un arbre 66 monté à une extrémité dans le manchon 61 et actionnant une came 67 à son autre extrémité, de façon à serrer le frein à bande (le la manière connue et à interrompre le mouvement du tambour de frein 63 pour diminuer la vitesse de l'arbre com- mandé.
On peut dire que dans les changements de vitesse automatiques d'un usage général et comportant un régulateur centrifuge, il n'existe qu'une seule courbe du régulateur pour toutes les courbes de la puissance en fonction de la vitesse des différentes vitesses. Ce diagramme de puissance est repré- senté par la courbe p11 de la fig. 13. Cette courbe coupe les courbes de la puissance en fonction de la vitesse P1, P2, P3, aux points 1, 2,3, 4. Il est évident que ces points d'intersection se trouvent nettement au-dessous des maxima de ces courbes. On voit que lorsque la vitesse change en ces points, la puissance maximum du moteur n'est jamais utilisée.
Le rendement est donc faible, c'est-à-dire que le véhicule consomme plus de combustible qu'une voiture équipée avec une boite de vitesse ordinaire commandée par le conducteur.
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Une importante caractéristique de la boîte de vitesse suivant l'invention consiste donc dans le fait que la puissance du moteur est utilisée de façon que le passage d'une vitesse à une autre ne s'effectue que lorsque la puissance du moteur a atteint à peu près sa valeur maximum, pour une vitesse donnée. La boite de vitesse ne fait donc pas augmenter la consommation du combustible. On peut ajouter qu'une certaine perte du combustible est inévitable avec les boîtes de vitesse ordinaires.couramment en usage, parce que le conducteur change souvent de vitesse trop tôt ou trop tard.
Des essais avec la nouvelle boîte de vitesse suivant l'inven- tion ont démontré qu'on réalise en réalité une économie de combustible.