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"Hélicoptère à commande par manette unique"
Cette invention concerne les hélicoptères du type à ailes ro- tatives et a pour objet un hélicoptère de ce genre, de construction perfectionné,et simplifiée, capable d'assurer de meilleures évo- lutions dans l'air.
Les hélicoptères existants, y compris ceux du type à ailes coaxiales tournant en sens inverse, sont utilisés à l'heure ac- tuelle par des aviateurs entraînés qui ont appris à coordonner les mouvements de plusieurs organes de commande différents pour pro- duire les réglages collectifs convenables qui se traduisent par les évolutions de vol désirées.
Ces organes de commande individuels comprennent généralement en premier lieu un organe pour régler collectivement le pas de toutes les ailes afin de modifier la puissance ascensionnelle totale du rotor ou sustentateur, en second lieu un organe pour obtenir un pas cyclique des ailes afin de créer ou de changer la poussée horizontale qui est nécessaire pour permettre le vol latéral de l'hélicoptère dans une direction
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quelconque, enfin en troisième lieu, un organe pour maintenir ou faire tourner l'hélicoptère dans n'importe quelle direction désirée par rapport à son axe vertical lorsqu'il est en vol.
Un levier manoeuvrable à la main est généralement prévu pour permettre le rétlagu du pas collectif de toutesles ailes ou pales du rotor, ainsi qu'un papillon commandé par une manette pivotan- te et permettant de faire varier la puissance transmise par le moteur. Un deuxième levier commandé par le pilote de son autre main et qui peut être amené librement dans la direction de dé- placement désirée règle généralement le pas cyclique des pales du rotor. Le mode de commande usuel de la direction de l'héli- coptère autour de son axe vertical utilise des pédales placées a droite et à gauche et que le pilote peut abaisser sélective- ment suivant le sens de rotation qu'il veut imprimer à l héli- coptère.
Il est évident, d'après ce qui vient d'être uit, que le pilote qui est occupé à maintenir l'hélicoptère aans des condi- tions de vol satisfaisantes ne peut s'occuper physiquement d'autre chose, puisqu'il a les deux mains et les deux pieds continuellement occupés à effectuer les commandes nécessaires.
Il lui est donc difficile de s'occuper des autres commandes, en particulier celle du moteur et de l'équipement auxiliaire, de sorte que les conditions de vol de l'hélicoptère n'offrent pas toute la sécurité désirable.
Par opposition à ceci, le présent hélicoptère est étudié pour permettre d'imprimer un réglage de pas collectif et cycli- que aux pales du rotor de l'hélicoptère du type à ailes coa- xiales tournant en sens inverse grâce à un organe de commande unique. Cet hélicoptère est étudié, en outre, en vue de permet- tre de faire varier collectivement le pas des pales du rotor dans une mesure variable, en vue d'imprimer un pas cyclique aux pales du rotor tout en faisant varier, à l'aiae du même organe, le pas collectif entre les différentes pales, ces
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différents réglages étant effectués, comme il a été dit, par la manoeuvre d'un seul organe qui permet également de faire varier le pas ou calage angulaire collectif des diverses pales.
Un dispositif original est prévu, en outre, suivant l'invention, pour permettre de régler le pas collectif d'une paire de pales dans les hélicoptères du type susrappelé, ainsi qu'un dispositif original pour faire varier cycliquement le pas de ces pales, ce dispositif pouvant au non être associé avec un organe de commande unique.
Dans les dessins schématiques annexés
La Fig. 1 est une vue en élévation latérale d'un hélicoptère de modèle réduit comportant les perfectionnements, objets de l'in- vention.
La Fig. 2 est une vue schématisée de la transmission que comporte cet hélicoptère.
La Fig. 3 est une vue en perspective du dispositif de com- mande aes pales du rotor, différentes coupes partielles étant prévues pour rendre le dessin d'une lecture plus facile.
La Fig. 4 est une vue schématisée du mécanisme de cet héli- 'coptère dans la position de pas des pales égalà zéro.
La Fig. 5 est une vue schématisée de ce mécanisme représenté dans sa position avec pas collectif intégral.
La Fig. 6 est une vue schématisée de ce mécanisme dans la position de pas cyclique en avant.
La Fig. 7 est une vue schématisée de ce mécanisme dans la position de pas cyclique transversal.
La Fig. 8 est une vue schématisée de ce mécanisme dans la position de pas collectif variable.
Comme représenté, l'hélicoptère comprend un bâti formé de membrures tubulaires 10 étudié pour supporter le pilote dans une position de vol convenable. Trois membrures radialement espacées 12, 14 et 16 forment, par leur ensemble, les éléments d'atterris-
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sage du bâti 10 et servent, en même temps, à maintenir la sta- bilité latérale de l'hélicoptère quand il est au repos. Une membrure tubulaire 18 est fixée à la membrure avant 12 et sert d'appui-pieds au pilote. Deux pièces de toile 20 et 22 sont atta- chées et suspendues entre les membrures tubulaires du bâti 10 pour constituer le siège et le aossier du pilote. Une courroie de sûreté 24 et une manette d'étranglement 26 sont également mon- tées sur le bâti 10 aux endroits convenables.
Sur le bâti 10 est monté un moteur 28 alimenté par un car- burateur 30 et pourvu de bougies d'allumage 32, de tubulures d'échappement 34, de chicanes ou ailettes 36 assurant le refroi- dissement par l'air, d'une canalisation 38 d'adduction du carbu- rant, enfin d'un réservoir à carburant 40. Ce moteur peut être notamment un moteur à combustion interne à. deux temps du type à deux cylindres opposés. Son refroidissement est assuré par de l'air refoulé par un aubage solidaire du volant régulateur qui forme en même temps le carter de la magnéto. La mise en route du moteur peut être effectuée au moyen d'une corde nouée à une extrémité et faisant le tour du volant régulateur, comme cela est de pratique courante dans les moteurs marins du type hors- bord.
Le volant est monté, de préférence, sur la face inférieure du moteur uont le vilebrequin est vertical, l'arbre transmetteur de puissance se trouvant à la partie supérieure du moteur. La manette d'étranglement 26 peut être reliée directement au car- burateur 30 pour pouvoir être commandée à la main. A titre de variante, un régulateur d'étranglement du type fonctionnant par inertie peut être utilisé pour maintenir constante la vitesse au moteur, la manette d'étranglement 26 servant alors d'organe destiné à empêcher l'emballement et que le pilote ne manoeuvre qu'en cas de nécessité ou de daneer, en encore quana des exigen- ces particulières se manifestent.
Un bouton interrupteur 42 permet de court-circuiter le circuit primaire de la maneto au moteur; il peut être commodément placé sur le levier de commande
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du vol de l'hélicoptère, de façon que le pilote puisse arrêter rapidement le moteur en appuyant simplement à l'aide de son pouce sur ce bouton interrupteur 42.
L'hélicoptère comprend, en outre, une transmission logée dans un carter 44 monté sur la partie supérieure du moteur 28.
Le rôle de .cette transmission est, comme son nom l'indique, de 'transmettre le couple moteur et de le diviser entre deux rotors coaxiaux tournant en sens inverse. Son rôle est également de per- mettre de débrayer à la main le moteur, de façon que les rotors ne soient plus propulsés, enfin de limiter automatiquement la transmission du couple moteur par le système au dispositif d'en-. traînement dans un seul sens ainsi qu'aux arbres 66 et 70 des rotors.
Dans la Fig. 2 est représentée schématiquement la transmis- sion qui permet d'obtenir ce résultat. Elle comprend un arbre moteur cannelé 46 engagé dans un cône d'embrayage 48 commandé manuellement par un levier 50. Un pignon 52 recevant son impul- sion par l'intermédiaire de ce cône d'embrayage 48 et un pignon 54 réduisent la vitesse du moteur et changent la position angu- laire de l'axe de rotation. Un embrayage à dépassement 56 du type à encliquetage placé entre le pignon 54 et le pignon 62 permet aux rotors de devenir automatiquement libres de tourner dans leurs sens normaux lorsque le moteur s'arrête, tout en étant encore solidarisés par des pignons différentiels 58 et'60 par l'intermédiaire du pignon 62. Le moyeu 64 du rotor supérieur est relié, au moyen d'un arbre 66, au pignon 58.
De même, le moyeu 68 du rotor inférieur est relié au pignon 60 au moyen d'un ar- bre 70. Ces deux arbres sont coaxiaux.
Sur chacun des moyeux 64 et 68 des rotors sont fixées des paires de pales 72 formant, à proprement parler, les rotors.
Ces pales peuvent avoir les dimensions et la configuration la plus avantageuse pour permettre l'obtention d'une performance maximum et d'une économie optimum, mais cela est déterminé par
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les calculs aérodynamiques et énergétiques qui commandent le fonctionnement de l'hélicoptère. Une des pales peut avoir une section symétrique et un centre de pression coïncidant approxi- mativement avec un point situé sur la corde placée a angle aroit;.
Une pale est articulée sur le moyeu de son rotor, de manière à pouvoir tourner autour d'un axe longitudinal coïncidant avec l'axe de son centre de pression ou avecun point si tué à une certaine distance des bords d'attaque et de fuite. Dans ces conditions, il suffit d'un effort très faible pour moaifier son angle d'attaque relatif dans une gamme de valeurs suffisaient vaste pour englober à la fois l'angle maximum et l'angle minimum de calage des pales des rotors de l'hélicoptère en cours de vol.
Le pilote peut ainsi modifier à son gré directement et par une simple manuelle les pas des pales desrotors penaant le vol de l'hélicoptère et sans effort exagéré.
Le mécanisme permettant de choisir et de maintenir les calages angulaires des pales qui sont nécessaires aux évolutions que le pilote veut donner à l'hélicoptère fait partie des gou- vernes de celui-ci. Dans la Fig. 3 est représenté un levier ou une manette de commande 74 que le pilote peut déplacer dans la airection correspondant à celle dans laquelle il veut que l'hé- licoptère vole. Il peut élever ou abaisser cette manette 74, confie représenté dans les Figs. 4 et 5, le résultat étant une augmentation ou une diminution simultanée de l'angle d'attaque ou du calage angulaire de toutes les pales des rotors.
Si le pilote pousse la manette de commande 74 vers le haut, c'est-à- dire augmente le calage angulaire des pales tout en aonnant davantage de puissance au moteur, soit en Ferlant manuellement la manette -l'étranglement, soit grâce à un réglage automatique de celui-ci, l'hélicoptère s'élève dans l'atmosphère. La poussée ascendante exercée par le pilote sur la manette de commande 74 est transmise par une tige 76 et par l'intermédiaire d'un man- chon coulissant 78 mobile radialement autour d'un axe 82. Celui- ci pivote à poste fixe sur le carter de transmission 44 grâce
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à un bras fourchu 84.
Une ceinture 86 fixée rigidement à la tige 76 abaisse alors deux broches 88 et 90 qui sont reliées et sup- portent à leur tour vers le bas la suspension universelle infé- rieure 92 qui se compose d'un anneau interne 94 et d'une couronne 96 et a'un anneau externe 98 et d'une couronne 100, ainsi que d'un étrier d'espacement inférieur 102 et de divers organes assu- jettis à eux. Un patin extérieur annulaire 104 monté dans la couronne externe 100 est pourvu de tiges 106 assujetties à lui en vue d'un mouvement universel. Des tiges 106 sont également reliées en vue d'un mouvement universel à la suspension univer- selle supérieure 108'qui se compose d'un anneau supérieur 110 et d'une couronne 112 ainsi que d'un étrier supérieur d'espace- ment 114 et des organes accessoires.
Cette suspension est abais- sée lorsque le pilote relève la manette de commande 74. une tige 116 permettant de faire varier le pas ou calage angulaire des pales est assujettie en vue d'un mouvement uni- versel a une extrémité de la partie formant les bords de fuite de la pale 72 et à son autre extrémité à un patin rotatif 118 mobile dans la couronne annulaire 100-112. Quand le pilote relève la manette de commande 74, le bord de fuite de toutes les pales. est par conséquent busqué vers le bas, de sorte qu'il se produ'it une augmentation simultanée de tous les angles d'attaque des pales. Ceci est vrai, quelle que soit la vitesse de rotation des moyeux 64 et 68 qui tournent en sens inverse.
Les extrémités -inférieures des tiges 116 et les patins 118 reliés à elle sont maintenus selon les positions radiales convenables dans chaque suspension par des étriers d'espacement 102 et 114. Ces étriers sont fixés radialement et articulés sur les moyeux adjacents et les arbres des rotors. de montage est rendu possible dans chaque cas, du fait que les arbres 66 et 70 sont munis d'un col- lier 120 fixé à eux et coupé de fentes 122 diamétralement opposées dans lesquelles se déplacent des patins 124 qui supportent les broches 126 sur chaque paire desquelles peut pivoter un étrier
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d'espacement 102, 114.
Les étriers d'espacement supérieur et inférieur ainsi que les patins et les tiges aes pales des sus- pensions universelles supérieure et inférieure tournent en sens opposés puisqu'ils sont assujettis aux arbres qui tournent en sens opposés. L'anneau supérieur 110 et la couronne 112 de cet anneau tournent cependant avec le rotor inférieur sous l'action des quatre tiges 106 qui sont maintenues d'alignement vertical et qui tournent avec la traverse de guidage 128 fixée à l'arbre 70 du rotor inférieur et tournant avec lui, Cette disposition permet un réglage analogue de l'angle d'attaque de chèque rotor dans tous leurs cycles de rotation, comme le mettent en évidence les figures schématisées 4 et 5.
Le réglage collectif du pas ou calage angulaire des pales est une opération que le pilote n'effectue normalement que dans certair,es occasions au cours du vol de l'hélicoptère et, comme la manette de commande 74 est utilisée surtout par lui pour assurer d'autres commandes comme indiqué ci-après, il est utile dé prévoir un dispositif permettant de maintenir aisément le calage angulaire collectif lorsqu'il a été déterminé dans le système. Un moyen d'y parvenir est d'utiliser le dispositif à friction sur l'axe d'appui 82 constitué par des rondelles en fibre 80 comprimées entre les surfaces appareillées du bras de support 84 et du manchon coulissant 78.
La pression peut être réglée pour assurer le degré de résistance nécessaire au mou- vement entre ces organes et laisser au pilote la liberté de procéder à d'autres réglages plus fréquents à l'aide de la manette de commande 74. A cet effet, les branches du bras four- chu 84 peuvent être rapprochées au moyen d'un boulon 130 et a'un écrou à oreilles 132.
Pour régler le déplacement horizontal de l'hélicoptère en vol, tandis qu'il est soutenu dans l'air par la force ascen- sionnelle engendrée par les pales à rotation rapide, il est nécessaire, ainsi qu'on peut le vérifier, de faire varier
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cycliquement le calage angulaire, autrement dit l'angle d'attaque de chacune des pales, au cours de son déplacement par rapport au centre du moyeu de support. S'il s'agit d'un hélicoptère dont les pales coaxiales tournent en sens inverse, il peut être indiqué de prévoir un mécanisme de commande tel que le réglage cyclique du pas puisse être imposé simultanément aux pales des deux rotors.
Le phasage ou la mise en position du point auquel les pales tour- nant en sens inverse doivent atteindre leur angle d'attaque maximum ou minimum au cours de leur déplacement autour du centre du moyeu de support afin d'assurer à la poussée latérale la valeur maximum, c'est-à-dire la plus efficace, est une question technique soumise à la controverse mais qui ne concerne pas essentiellement l'inven- tion. En effet, en plaçant convenablement les extrémités formant patins des tiges 116 et les fentes diamétralement opposées 122 du collier 120 radialement aux moyeux 64 et 68, on peut obtenir n'im- porte quel phasage requis à l'aide du mécanisme ici décrit.
Dans la Fig. 6, on voit qu'en poussant vers l'avant la ma- nette de commande 74, on règle cycliquement le pas des pales des deux rotors, de manière à créer une force ascensionnelle totale non équilibrée et, par conséquent, une poussée dans la direction avant. Dans la Fig. 7 est représenté un état fonctionnel similaire dans lequel un déplacement de la manette de commande 74 vers la gauche se traduit par une poussée vers la gauche. Le mécanisme de commande permet en faitde déplacer la manette 74 dans n'im- porte quelle direction à partir de la verticale, ce qui se traduit par un mouvement résultant de l'hélicoptère dans cette même di- . rection.
Dans la Fig. 3, si l'on suppose que le manchon coulissant 78 est immobile par rapport au bras de support 84 et au carter 44 de la transmission à cause du frottement exercé par la rondelle 80, on voit qu'il est possible au pilote de déplacer la manette de commande 74 vers l'avant ou vers l'arrière sur l'axe 134 et d'un côté à l'autre par rapport à la ligne centrale de la tige 76
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qui tour illonne dans le manchon coulissant 78.
Lorsque le pilote fait pivoter la manette 74 sur l'axe 134, la tige 136 reliée à cette manette est déplacée vers l'avant ou vers l'arrière, ce qui a pour effet de faire pivoter le bras coudé 1"8 sur l'axe 88. Comme le bras 138 est lui-même relié par une biellette 140 à l'anneau interne 94 de la suspension universelle inférieure 9?, tout mouvement de la. manette 74 dans une direction avant ou arrière se traduit par un basculement de cette suspension 92 vers l'avant ou vers l'arrière.
Etant donné que la tige 76 est assujettie à la ceinture 86 qui supporte à son tour la suspension inférieure 92 par des biellettes 140 et 142, tout mouvement vers la droite ou vers la gauche de la manette de commande 74 a pour effet de faire pivoter la suspension inférieure 92 vers la droite ou vers la gauche.
Tout mouvement de la manette de commande 74 à l'écart de la verticale se traduit donc par un basculement de la suspension inféri ure 92 dans le même saris, de même que la suspension supérieure 108, puisque tous les mou- vements de culbutement de la suspension inférieure lui sont transmis par les tiges 106. 'Etant donné que les deux suspensions 92 et 108 sont reliées en vue d'un mouvement universel avec les arbres respectifs des rotors 70 et 66, elles fonctionnent de même pour n'importe quelle vitesse du rotor et conservent toute position d'inclinaison déterminée par la manette de commande 74.
Il est donc évident que, lorsque les pales 72 réunies par paires tournent sous l'action de leurs moyeux 64, 68 et que leurs naissances 144 tournent dans un plan fixe perpendiculaire à l'axe aes arbres coaxiaux 66 et 70, les angles d'attaque des pales varient autour de leur axe de calage, exactement selon la aétermination imposée par l'inclinaison des couronnes 100 et 110 dans lesquelles se meuvent les patins rotatifs 118 et aux- quelles sont assujetties les extrémités des tiges 116 de commande du calage angulaire des pales.
Ainsi donc, la position à laquelle le pilote amène la manette de commande 74 dans un sens quelcon- que autrement que parallèlement à l'axe des arbres coaxiaux 66
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et 70 des rotors impose un changement cyclique aux angles d'atta- que de toutes les pales rotatives 72 dans des conditions qui augmentent la force ascensionnelle dans certaines parties de leur mouvement de balayage par rotation. Ceci engendre une poussée transversale dans le même sens que celui du déplacement de la manette et un mouvement ultérieur de l'hélicoptère dans ce même sens.
La manette de commande 74, les tiges 76 et 136 et le bras 138 constituent, par leur ensemble, un parallélogramme articulé dont les mouvements sont limités par le manchon coulissant 78 par l'intermédiaire duquel les tiges supérieures 76 peuvent coulisser légèrement vers l'avant ou vers l'arrière. De.cette façon, la variation cyclique du calage angulaire n'est pas affectée par un déplacement vertical quelconque de la manette de commande 74, et l'opposé est également vrai puisque, pour toute position de calage angulaire collectif occupée par la manette 74, une variation cyclique peut être imposée, selon les besoins, même au système, grâce a un mouvement approprié de cette/manette.
Pour permettre au pilote d'exécuter toutes les manoeuvres utiles au vol d'un hélicoptère de ce type, il suffit d'une seule commande supplémentaire, alors que quand l'hélicoptère est en vol, et surtout quand il plane, il est désirable qu'il soit muni d'un dispositif permettant de le faire progresser dans n'importe quelle direction en le faisant tourner autour de son axe vertical. En fait, étant donné que l'hélicoptère est assu- jetti et suspendu au-dessous d'organes qui tournent et qui ont été calés de manière à transmettre à la fois le couple et le contrercouple du moteur à l'air environnant, il est nécessaire de 'prévoir un dispositif permettant de régler et équilibrer aisément ces couples, de façon que l'hélicoptère lui-même ne tourne pas constamment dans un sens ou dans l'autre.
Le fait qu'une plus grande résistance à la rotation d'un des rotors par comparaison avec la résistance à la rotation dans le sens
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opposé de l'autre rotor fait que l'hélicoptère tourne dans ce même sens opposé et est utilisé, selon l'invention, pour assurer la commande en direction. La résistance à la rotation du rotor supérieur ou du rotor inférieur est obtenue en augmentant l'an- gle d'attaque et, par conséquent, la résistance aérodynamique des palesde ce même rotor.
Comme le montre la Fig. 3, la manette de commande 74 peut tourner librement autour de son axe longitudinal dans un manchon 146 qui la maintient également en position convenable. Le mouve- ment de rotation de la manette 74 se transforme en un mouvement de rotation de l'anneau externe 98 grâce à l'embiellage constitué par le bras 148 monté sur la manette 74, le bras 150 monté sur l'anneau 98 et la biellette à va-et-vient 152 articulée entre ces bras par des rotules 154. Ce système constitue un deuxième parallélogramme flexible entre la manette 74 et la suspension ou articulation inférieure 92 et forme le système de commande de direction, quelle que soit la position occupée par la manette de commande lorsqu'elle est employée pour ses autres fonctions de commande.
Comme indiqué ci-dessus, l'articulation universelle infé- rieure 92 se compose d'un anneau interne 94 et d'une couronne 96 qui déterminent les angles de calage des pales du rotor infé- rieur,et de l'anneau externe 98 et de la couronne 100 qui, grâce aux tiges 106, commandent la position de l'articulation supérieure 108 et, par conséquent, les angles de calage des pales du rotor supérieur. L'anneau interne 94 et la couronne 96 sont maintenus immobiles radialement par cles rubans 140 et 142 et des axes 88 et 90 qui sont fixés à l'étrier 86. L'anneau externe et la couronne 98, 100 peuvent tous deux tourner librement autour et coulisser vers le haut ou vers le bas par rapport à la paroi ex- terne de l'anneau interne 94 et de la couronne 96.
La seule entrave est celle qui est opposée par trois ou plusieurs broches 156 qui sont fixées rigidement à l'anneau interne 94 et qui font
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saillie à travers des fentes-cames 158 pratiquées dans l'anneau externe 98. Ces fentes-cames 158 ont la forme de tronçons d'hélice, 'de façon que toute rotation de l'anneau externe 98 se traduise par son soulèvement ou son abaissement par rapport à l'anneau interne 94. Comme ces anneaux déterminent respectivement les angles de calage angulaire des pales des rotors supérieur et inférieur, tout pivotement imprimé à la manette de commande.
74 se traduit par un réglage différentiel entre les calages an- gulaires des pales des deux rotors.
Comme représenté dans la Fig. 8, le pivotement de la manette de commande 74 autour de son axe longitudinal dans le sens des aiguilles d'une montre (en regardant du dessus) a pour effet d'augmenter le pas des pales du rotor inférieur par comparaison avec celui des pales du rotor supérieur. Etant donné que le rotor inférieur tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre, une augmentation du pas de ses pales et une augmentation ulté- rieure de sa résistance à la rotation se traduisent par une réaction de la transmission et ainsi, dans l'hélicoptère maintenu en suspension, une réaction d'amplitude semblable mais en sens opposé. Dans cet exemple, cette réaction s'opère dans le sens des aiguilles d'une montre, de sorte que l'hélicoptère tourne dans le sens même du pivotement imprimé à la manette de commande 74.
Si l'on fait pivoter celle-ci en sens inverse, on augmente le pas des pales du rotor supérieur par comparaison avec celui des pales du rotor inférieur, de sorte que l'hélicoptère tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre.
Pour la commodité de l'illustration de l'invention, on peut considérer le vol imaginaire suivant comme étant typique : - Si l'on suppose que l'hélicoptère représenté en Fig. 1 se trouve au repos sur une surface libre d'obstacles et entourée, par ex., par des bâtiments ou des arbres semblables à ceux qui se dres- sent dans la plupart des villes, et que le pilote veuille se transporter, à l'aide de son appareil, sur un autre endroit
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distant au premier de plusieurs kilomètres, il doit commencer par vérifier l'état mécanique de son appareil, ainsi que le remplissage au réservoir de carburant qui doit contenir le mé- lange convenable de carburant et de lubrifiant.
Le pilote s'as- soit ensuite dans l'appareil, boucle sa ceinture de sûreté 24 et vérifie la manette 50 de manoeuvre de l'embrayage pour bien s'assurer que celui-ci est débrayé. Il peut ensuite (lui ou un aide) mettre en marche le moteur et, quand celui-ci est suffi- samment chaud pour continuer à tourner sans ratés, le pilote peut placer la manette de commande 74 à la position que montre la Fig. 4. Ceci a pour effet d'amener toutes les pales à un angle u' attaque égal à zéro et de réduire par là même au minimum leur surface frontale et, par conséquent, leur résistance aéro- dynamique, tandis que les rotors prennent petit à petit leur vitesse de vol.
Le pilote embraye alors lentement par une ma- noeuvre convenable tout en augmentant le débit du mélange qui alimente le moteur à mesure que la puissance de celui-ci est graduellement absorbée par la transmission et par les rotors.
Il embraye alors à fond à une certaine vitesse u'ailleurs con- sidérablement inférieure à celle de vol, après quoi il peut concentrer son attention exclusive sur la manette de commande 74 et le réglage de l'arrivée des gaz au moteur par la manette 26. Quand les rotors ont atteint leur vitesse de vol intégrale qui est déterminée soit par l'habileté du pilote, soit par un régulateur ajusté pour maintenir la. vitesse du moteur à la valeur optimum, le pilote pousse graduellement la manette de commande 74 vers le haut jusqu'à une position semblable à celle que montre la Fig. 5.
L'hélicoptère s'élève alors verticalement à une vitesse d'aseension qui est déterminée par la vitesse à laquelle la manette de commande 74 a été déplacée et par la puissance im- primée par le moteur aux rotors. Au moment où l'hélicoptère décolle, il peut apparaître au pilote que le couple imprimé
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aux rotors n'est pas équilibré et que l'hélicoptère peut commen- cer à tourner autour de son axe vertical jusqu'à ce que le pilote corrige sa direction en faisant pivoter la manette autour de son axe longitudinal, confie décrit.
Le pilote peut désirer ensuite continuer à voler verticalement dans son hélicoptère jusqu'à ce que celui-ci se soit élevé au- dessus du niveau des obstacles qui entourent le terrain de dé- collage. En pareil cas, il laisse la manette de commande 74 dans la position représentée dans la Fig. 5 et maintient la direction de son appareil en laissant cette manette en ce point, c'est-à- dire au point où il l'a amenée pour équilibrer les couples inégaux imprimés aux rotors.
Quand l'hélicoptère a atteint une altitude de quelques mètres, le pilote peut abaisser la manette de commande 74 et diminuer en même temps l'arrivée des gaz au moteur jusqu'à ce que l'héli- coptère cesse de s'élever et que le moteur fournisse tout juste assez de force et par conséquent que les retors exercent une force ascensionnelle tout juste suffisante pour soutenir en l'air l'appareil. Il est nécessaire, si le vol s'effectue à travers une masse d'air se mouvant latéralement, de procéder de temps en temps à des réglages cycliques du pas des ailes, pour empêcher l'appareil de se déplacer latéralement par rapport au sol. Le pilote contrecarre ces tendances aux déviations latérales en déplaçant la manette décommande (comme représenté dans les Figs.
6 et 7) ou, pour être plus précis, dans la direction opposée à celle dans laquelle l'appareil a commencé à se déplacer. Tandis que l'hélicoptère plane de cette façon, le pilote peut désirer orienter son vol dans une nouvelle direction, auquel cas il fait pivoter la manette de commande 74 dans cette même direction en la ramenant à la position d'équilibragequand l'appareil a effectué son évolution.
Pour que l'hélicoptère continue à s'élever, le pilote doit
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pousser à nouveau la manette de commande 74 vers le haut et augmenter la puissance du moteur. Pour que l'nélicoptère grimpe en tournant vers l'avant, le pilote o.oit pousser la manette de commande également vers- l'avant, la faire pivoter et probable- ment étrangler davantage, l'arrivée âes gaz à l'aide de la manette 26 à mesure que l'appareil prend de la vitesse. Ceci est du au fait qu'il faut moins de puissance a l'appareil pour qu'il grimpe à la même vitesse, mais verticalement. Quand le virage est achevé, le pilote fait pivoter la manette 74 pour la ramener à sa position neutre.
Une fois que l'ascension de l'appareil est arrivée à son maximum, le pilote réduit le calage angulaire collectif des pales du rotor et diminue légèrement la puissance du moteur, l'appareil continuant son vol vers l'avant. A mesure que sa vitesse d'avancement augmente, le pilote peut ramener en arrière la manette 74 à partir de sa position avant (Fig. 6) jusqu'au voisinage de celle que montre la Fig. 5. Quand il est arrivé au-dessus de sa destination, il ramène à lui la manette 74, de sorte que la vitesse d'avancement de l'appareil diminue et qu'il commence à perdre de l'altitude.
Quand tout mouvement d'avancement a cessé, le pilote ramène la manette 74 à la posi- tion normale que montre la Fig. 5 et l'abaisse légèrement tout en diminuant l'arrivée des gaz au moteur. L'appareil descend alors verticalement à une vitesse qui est fonction du calage angulaire collectif des pales du rotor et de la position du pa- pillon d'admission des gaz. Au moment où l'appareil va toucher le sol, le pilote augmente l'arrivée des gaz en déplaçant à nouveau la manette vers le haut, l'atterrissage s'effectuant doucement par la même manoeuvre que celle sus-décrite à propos du vol plané.
Si au cours du vol et quand l'hélicoptère se trouve à une altitude considérable, son moteur vient à tomber en panne ou si, pour une autre raison mécanique quelconque, l'énergie cesse a'être transmise par l'intermédiaire de l'embrayage à dépasse-
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ment 56 (Fig. 2), les rotors continuent à tourner pendant un court laps.- de temps à cause de leur inertie, ce qui donne au pilote la possibilité de déplacer la manette de commande depuis la position de puissance totale que montre la Fig. 5 jusqu'à une position pour laquelle les pales des rotors font un faible angle d'attaque et permettent l'auto-rotation.
Dans cet exemple, les rotors de l'hélicoptère continuent à tourner par suite des forces aérodynamiques qui agissent sur eux, tandis que l'appareil perd de l'altitude tout en fournissant une force ascensionnelle qui diminue la vitesse de descente de l'appareil, de façon assez analogue à ce qui a lieu pour une graine d'érable qui tombe en tournoyant. Avec un peu d'habileté, le pilote peut commander son appareil de manière à le faire descendre en vol plané jusqu' au terrain libre d'obstacles le plus voisin, en vue d'y opérer un atterrissage avec moteur arrêté. Tout en maintenant la manette de commande dans la position ci'auto-rotation des rotors, le pilote a la faculté de la déplacer latéralement et de la faire pivoter sur elle-même, c'est-à-dire de déterminer la vitesse et la direction latérale du vol de son appareil.
Un atterrissage opéré dans ces conditions peut être hasardeux et peut même briser certaines parties de l'hélicoptère, mais il a peu de chances d'être fatal au pilote. Si celui-ci a une habileté suffisante, il peut toutefois laisser descendre son appareil à une vitesse plus grande pendant la première partie de sa descente pour donner aux rotors une certaine vitesse due à l'inertie qu'il peut, un peu avant de toucner terre, utiliser pour restituer à son appa- reil une force ascensionnelle suffisante pour amortir sa chute et lui permettre de toucher doucement le sol.
Diverses variantes de construction sont possibles sans s'écarter de l'invention qui n'est donc pas limitée aux détails de construction qui viennent d'être décrits.