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Il Perfectionnements apportés aux moteurs à combustion interne ".
La présente invention est relative à des mo- teurs à combustion interne ; et elle concerne plus spé- cialement des moteurs dans lesquels un liquide, tel que du silicate de tetracrésyl, est utilisé comme fluide réfrigérant en circulant dans un circuit refroidisseur de ces moteurs, plus particulièrement ceux à ellumage. par bougies comme on les utilise couremment pour action- ner des'véhicules automobiles, desengins d'action et analogues, ainsique les moteurs Diesel, lesmoteurs pour la propulsion par réaction, et .
Les caractéristiques principales du silicate de tetracrésyl, utilisé comme fluide réfrigérant, sont son point d'ébullition très élevé et voisin de 430,- 435 C, son point très bas de solidification ou de congélation et qui est inférieur à -54 C, cette température étant celle à laquelle il est visqueux, son poids spécifique de 1.13, sa chaleur spécifique de 0,43, son coefficient
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de dilatation peu élevé de 0,0001 environ pour 1 C, ses propriétés non-nocives, non-explosive(et non-toxiques et ses qualités non-corrosives pour le cuivre, l'acier, le fer, le caoutchouc et autres matières utilisées couram- ment pour la construction des moteurs du type spécifié.
Le silicate de tétracrésyl présente cet autre avantage que dans toute la zone des températures, aux- quelles le fluide réfrigérant peut être soumis eu cours du fonctionnement des moteurs à combustion interne, y compris ceux du type Diesel, la vaporisation de ce flui- de est pratiquement négligeable.
A cause des caractéristiques susdites du flui- de réfrigérant, utilisé selon l'invention, le conduit de débordement, généralement nécessaire quand on se sert de l'eau comme fluide réfrigérant, peut être supprimé. Il devient inutile de compléter la quantité de fluide après un certain temps de sorte que toute nécessité de remplis- sage est écartée.
Suivant un mode de réalisation préféré de l' invention, on fait agir une pression sensiblement uni- forme sur le fluide réfrigérant pendant tout le fonction- nement du moteur. A cet effeton fait intervenir un dis- positif à soupape approprié qui intervient automatique- ment, à mesure que la température varie, en concordance avec le fonctionnement du moteur, aussi' bien pendent le démarrage à froid que pendant l'interruption de l'alimen- tation du moteur pendant laquelle la température du bloc moteur et celle du fluide revigorant baissent depuis la température de fonctionnement norme! jusqu'à le tempé- rature ambiante.
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Il résulte de ce qui précède et des explica- tions plus spécifiques données ci-après; que tout danger de solidification du fluide réfrigérant aux températures atmosphériques de gel ou mêmes inférieures, ne peut se produire de sorte qu'il est inutile de se servir de pro- duits anti-gel aux basses températures. De même il est superflu d'utiliser des produits neutralisants d'un usa- ge actuel courant.
Un avantage important, obtenu par l'invention, est que les incrustations et autres dépôts d'impuretés, qui se produisent généralement quand on se sert d'eau comme fluide réfrigérant, sont complètement évitées. Cet avantage est particulièrement grand pour le refroidis- seraent des moteurs Diesel pour lesquels les températures de fonctionnement dépassent fréquemment 540 C.
Un autre avantage, obtenu selon l'invention, est que le moteur, plus particulièrement quand il s'agit d'un moteur d'un engin automobile, peut fonctionner à des températures plus élevées ce qui procure un accrois- sement du rendement et, par conséquent, permet d'obtenir une réduction de la consommation de combus- tible et diminue la zone à laquelle on doit abaisser la température du fluide réfrigérant au cours de sa circu- lation ce qui réduit la surface pour l'échange de cha- leur à prévoir pour le radiateur ou tout autre disposi- tif réfrigérant supplémentaire.
Cette surface d'échange diminuée du radiateur, et par conséquent la réduction des dimensions et du. poids de celui-ci, permettent de monter le radiateur directement sur le bloc moteur et de le constituer sous forme d'une partie intégrante de ce- lui-ci, par exemple dans le ces de moteurs d'automobiles,
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On réduit, également, d'une maniòra importante les frais de refroidissement dans le cas des moiteurs du type Diesel. produits
Parmi d'autres ayant le caractère générel du silicate de tétracrésyl et qui peuvent être utilisas comme fluide réfrigérent, conformément à l'invention, on peut;
citer le phosphete de tricrésyl qui est à l'état liquide entre -65 0 (température à laquelle il est vis- queux) et 400 C, qui n'est pas tonique, qui n'attaque pas le fer, l'acier, le laiton, le cuivre et le caout- chouc,qui a un poids spécifique de 1,12, une chaleur spécifique de 0.43 et un point d'ébullition de 435 C à la pression atmosphórique.
En générai, les fluides réfrigérants, que l'on peut utiliser pour l'objet de l'invention, possèdent les propriétés que leur point de solidification est inférieur à la température minimum. extérieure à laquella on se sert du moteur à combustion interne, ainsi amélioré, alors que son point d'ébullition est supérieur à 150 C, la vaporisation du fluide réfrigèrent étant, en substan- ce, négligeable dans la zone des températures comprises entre le point de solidification et le point de congéla- tion.
De plus ils n'attaquent pas l'acier, le fer, le cuivre, le laiton, le bronze ou analogue, ainsi que le caoutchouc et les autres substances utilisées pour cons- tituer les canalisations dans lesquelles circule le flui- de réfrigèrent. En outre, ils ne sont pas explosifs, ni toxiques et, de préférence, ils sont également non- vé,nimeux tout en ayant un coefficient de dilatation tel qu'en étant amené à la zone maximum des températures à envisager pour le fonctionnement'du moteur à combustion interne, le volume dilaté du fluide réfrigérant soit
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moindre que le capacité des canalisations dans lesquel- les circule ce fluide en admettant que le volume du flui- de réfrigérant introduit dans ces canalisations, à la température atmosphérique,
est suffisant pour former dans celles-ci une masse én substance continue de ce fluide en vue d'obtenir la circulation du fluide réfri- gérant dans lesdintes conditions-.
En plus, le fluide réfrigérant a comme carac- téristique d'être indifférent à l'oxydation par l'air, avec ou sans la présence d'humidité ou d'eau dans toute la zone des températures à envisager pour toutes les phases de fonctionnement et de non-fonctionnement du moteur.
Les dessins ci-annexés montrent, à titre d'ex- emple, des modes de réalisation de l'invention.
La fig. 1 montre, en vue de côté, un mode de . réalisation de l'invention, du type général adopté pour les automobiles et auquel est appliqué l'objet de l'in- vention.
La fig. 2 montre, en élévation, le radiateur de ce moteur.
Les figs. 3, 4 et 5 montrent, à plus grande échelle et en coupe axiale, le dispositif à soupape fai- sant partie du mode de réalisation de la fig. 1, les or- ganes de ce dispositif occupant des positions qui, sur la fig. 3, correspondent à la phase de non-fonctionne- ment du moteur et à la phase de son fonctionnement nor- mal, 'sur la fig. 4 à la phase comprise entre la mise en marche du moteur et le fonctionnement normal de celui-ci et sur la fig. 5 à le phase comprise entre l'interrup- tion de l'alimentation du combustible et le refroidisse- ment du fluide réfrigérant jusqu'à la température atmos- phérique.
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Le fig. 6 montre, en coupe transversale 'et vertioele, un moteur Diesel auquel est applidué l'objet de l'invention.
La fig. 7 montre, en élévation schématique, un moteur à combustion interne, du type des moteurs d' automobiles et équipé avec un radiateur ayant des surfaces réduites pour le transfert de le chaleur, ce radiateur étant (fientdirectement sur le bloc moteur.
Sur les figs. 1 à 5 on a désigné par 10, d'une manière générale, un poseur à combustion interne tel qu' utilisé généralement pour des automobiles et par 11 le radiateur que l'on adjoint ordinairement à un moteur de ce genre. Le moteur de le fig. 1 comprend un circuit pour le fluide réfrigérant pour refroidir le bloc mo- teur, la sortie de ce circuit étant désignée par 12. Cette sortie 12 est reliée par un manchon 13 et par une cham- bre 14 au compartiment supérieur du radiateur. Le cir- cuit traverse ensuite le radiateur jusqu'à le sortie 15 de celui-ci et qui est reliée par un manchon 16 au con- duit 17 aboutissant à une pompe 18 raccordée à l'entrée des passages ménagés dans le bloc moteur pour le refroi- dissement de celuit-ci.
Comme il est courant pour ce gen- re de moteurs, le pompe est entraînée par un arbre in- termédiaire qui actionne également le ventilateur 19 servant au refroidissement du fluide réfrigérait circu- lent dans le radiateur.
Sur la fige 1 on n'a pas montré les supports individuels ordinaires du moteur 10 et du radiateur 11, ce dernier étant monté directement sur le châssis de l'automobile alors que le moteur 10 est supporté par des appuis élastiques ou analogues, fixés sur le châssis de sorte que le rédiateur et lemoteur comportent des sup- ports individuels. Les manchons 13 et 16 sont en une ma- tière flexible, généralement en caoutchouc .
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Conformément à l'invention-on utilise du sili- cate de tétracrésyl comme fluide réfrigérant qui est in- troduit dans l'ensemble moteur-radiateur par l'ouvert 11- re de remplissage lla (figs. 3 à 5) avantageusement mé- nagée dans la paroi supérieure du radiateur 11 ou au voisinage de celle-ci.
La quantité de silicate de tétracrésyl, intro- duite dans le circuit, du fluide réfrigérant dans ledit, ensemble moteur-radiateur, à la température atmosphéri- que extérieure, est moindre que celle correspondant à la capacité interne du circuit susdit mais suffisante pour former une masse continue de fluide pour que celle-ci puisse être mise en circulation par la pompe 18, 1'air remplissant la partie restante du circuit, celui-ci pou- vant comporter le compartiment supérieur du radiateur 11.
Dans cette ouverture lle ou toute autre ouver- ture communiquant, avec la partie supérieure du circuit pour le fluide réfrigérant on loge, conformément à l'in- vention, un dispositif à soupape V par lequel de l'air, contenu dans ledit circuit, peut s'échapper à l'eir li- bre pendant la phase de mise en marche du moteur tout en empêchant le pénétration de l'air venant de l'extérieur, cette phase étant celle pour laquelle les organes du moteur sont chauffés et avec eux le fluide réfrigérant.
Ce dispositif sert également à restreindre l'entrée de l'air extérieur pendent le phase de fonctionnenent normal du moteur et à perme.ttre l'entrée de l'air extérieur dans le circuit en question pendant la phase de l'arrêt du moteur pendant lequel il se refroidit de même que le fluide réfrigérant ainsi que l'air contenu dans ledit circuit.
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Le dispositif à soupape sert t a maintenir une pression sensiblefucnt constante 6en::: le circuit 5u flui- de réfrigérant, cette pression étant pour 2in,-1 aire égale à le pression etinosphJiLgt=>j pend 2rrt le (tlÍ en marché, le fonctionnement normal et l'arrêt du moteur, cette dernière phese étant celle pendent laquelle le moteur et les organes qui en font partie se refroidis- sent .
De cette manière le vitesse de circulation du fluide réfrigèrent, produite par le pompe 18 ou analogue, est maintenue en concordance avec le vitesse du. moteur
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d'automobile ou autre véhicule entraîné par ce moteur et la pression de l'air, à l'intérieur du circuit du fluide
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réfri;éral1G, est maintenue sensiblement uniforme malgré que le tempér8t LU"8 de ce fluide varie depuis celle de 1 air sytérieur (au moment de lE, mise en a-erche du mo- teur) jusqu'à le température maximum qui dépend de le vitesse de rotation du moteur.
De plus, par l'interposition du dispositif à soupape, toute pénétration d'humidité,de pluie ou analo-
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gue est ei'fipëohée dans le circuit du fluide réfrigérant.
Il est à noter que, lorsque de l'air atmosphérique tra- verse ce dispositif, par exemple quand le moteur a été arrêté. la température élevée du fluide réfrigèrent éva-
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pore l'humidité ou le pluie qui peut être antre înée par cet air ce qui provoque l'évacuation de boute l'humidité hors dudit circuit de sorte que le fluide réfrigérant reste inchangé.
Un mode de réalisation préféré du distributeur
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est montré sur les figs. 3 à 5 et il comprend un capu- chon 20 monté d'une manière amovible sur un tube 21, ce capuchon. 20 et ce tube 21 étant agences de manière qu'
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ils forment une fermeture étanche pour l'ouverGure lla.
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Dans. une ouverture centrale 20a du capuchon 20 est lo- gée une boîte, cylindrique 22 avec un sège annulaire in- terne 23 sur lequel repose un clapet circulaire 24 ap- pliqué normalement, et d'une manière étanche sur son siège par un ressort de compression 25. Dans le clapet 24 est ménagé un trou central 26 qui établit la communication entre l'intérieur 22a de la boitte du compartiment infé- rieur 22 et la cavité d'un manchon cylindrique 27 fixé sur la face supérieure du clapet 24 et qui est logé dans le compartiment supérieur de la botte 22. Dans la cevi- @ té du manchon 27 est montéun siège circulaire 28 qui est., par exemple, vissé dans la partie supérieure de ce manchon 27.
Dans ce siège 28 est percé un orifice cen- tral 29 qui coopère avec un clapet 30 sollicité norma- lement par un ressort de compression 31 de manière à fermer le trou 29.
Entre la paroi cylindrique du manchon 27 et celle du compartiment supérieur de le botte 22 est donc formée un chambre annulaire 32 et dans la paroi extérieu- re de cette chambre sont ménagés un ou plusieurs trous5s débouchant à l'air libre. L'extrémité supérieure de la botte 22 est obérée par un bouchon 34 maintenu en pla- ce par un filetage. Avantageusement le ressort de com- pression 25 est logé dans la chembre annulaire 32.
Il est bon d'établir un tamis ou analogue 43 (fig. 3) dans la boîte 22 pour empêcher l'introduction de la poussière et de matières étrangères dans le circuit réf rigérant .
La fig. 3 montre les posit,ions respectives de tous les organes quand le moteur est à l'arrêt et qui sont donc à la température ambiante. Dans ces conditions et si une quantité convenable de fluide sous pression a
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été introduite dans le circuit, on obtient, apròs la mise en marche du moteur, que la température du fluide réfrigèrent augmente progressivement y compcia celle de l'air contenu dans cc circuit de sorte que le pression de cet air augmente. Ceci provoque le soulèvement du clapet 24 qui s'écarte de non siège 23 en permettant l'évacuation de l'air chaud en excès, par la cavité du manchon 27, la chapbre annulaire 32 et les trous 33, à l'extérieur comme indiqué par des flèches 35 sur la fig. 4.
Les positions des organes pendent la mise en marche jusqu'au fonctionnement normal du moteur sont indiquées sur la fig. 4.
Quand le moteur fonctionne normalement, les parties constitutives sont à leur position montrée sur la fige 3 pour laquelle, quand la température du fluide réfrigérant augmente par suite que le moteur tournera une vitesse plus élevée, l'échappement de l'air en excès se fait comme pendant le "départ à froid" jusqu'au fonc- tionnement normal, c comme montré sur la fig. 4 et comme décrit plus haut.
Quand le moteur fonctionne, la chaleur trans- mise par le bloc moteur au fluide réfrigérant, contenu dans les canalisations et passages de son circuit, est diminuée pendant que ce fluide traverse le radiateur et par un échange thermique entre 3-'air extérieur, mie en contact aveu les surfaces de transfert de la chaldcur du radiateur, ainsi que cela se produit pour un véhicule automobile en mouvement et par l'intervention du venti- lateur.
,Quand le moteur est arrêté et quand le liquide réfrigérant se refroidit per conséquent, les organes constitutifs du dispositif à soupape viennent occuper
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leurs positions montrées sur la fig. 5. Cet arrêt du moteur et le refroidissement du fluide réfrigérant et de l'air cohtenus dans le circuit de refroidissement provoquent une diminution de la pression à l'intérieur de ce circuit. La pression plus élevée de l'air atmos- phérique extérieur produit une entrée d'air, suivant les flèches 40, par les trous 33 et le trou 29 du siège 28 (floche 41) de sorte que le clapet 30 se déplace contre l'action de son ressort 31.
L'air admis contourne ce clapet 30 et traverse le trou 26 du clapet 24 pour abou- tir finalement dans la partie supérieure du circuit de refroidissement. Cette admission d'air continue jusqu'à ce que l'on obtiens un équilibrage des pressions et qu' un refroidissement du liquide réfrigérant jusqu'à le température de l'air extérieur 8.tell lieu.
Si on le désire, on peut fixer le capuchon 20 sur le bord supérieur du tube 21 par un joint à baion- nette, avec interposition d'un joint 42.
La fig. 1 montre une chambre de dilatation 14 qui peut être utilisée à volonté mais qui n'est pas in- dispensable comme l'ont montré les essais pratiques ef- fectués avec un moteur d'automobile ordinaire car les dimensions du compartiment supérieur d'un radiateur usu- el permettent une dilatation suffisante du silicate de tétiracrésyl, utilisé comme fluide réfrigérant. De toute manière, une capacité suffisante pour permettre ladila- . tation du silicate de tétracrésyl ou de tout autre flui- de réfrigérant ayant des caractéristiques analogues est obtenue en donnant une capaoité assez grande au comparti- ment supérieur du radiateur.
Quand on se sert d'un radiateur ayanty une sur- face de transfert thermique moindre et dont le poids est, par conséquent, inférieur, ce radiateur peut être
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monte sur le même support que le bloc moteur ce qui évite l'usage de manchons en caoutchouc comme ceux dé- signés par 13 et 16.
L'invention est également applicable aux mo- teurs à combustion interne du type Diesel et le fig. 6 montre un moteur 45 de ce genre avec des chemises de re- froioissement 46 entourent les différents cylindres. L' entrée du. système refroidisseur est désignée par 47 et elle est relire par le conduit 48 à le sortie de le pompe 49. La sortie de ce système est désignée per 50 et elle est reliée, par Lui conduit 51, à un raccord 52, en forme de T, dont une branche est reliée par le con- duit 53 à un serpentin 54 logé dans le boîte 55 d'un réfrigérateur avec un conduit d'alimentation 56 et un conduit de décharge 57 que l'on puisse faire cir- culer un liquide réfrigérant, généralement de l'eau frol- de, dans ce réfrigérateur.
L'autre branche du raccord 52, en T, est reliée par un tube 58 à une chambre de dilata- tion 59 sur la paroi supérieure de laquelle est monté un dispositif à soupape 60 analogue à celui désigné par V sur les fics. 3, 4 et5 ettel que décrit plus haut.
L'extrémité inférieure du serpentin 54 est reliée à l' entrée de la pompe 49 (fig. 6) .
Quand on se sert de l'objet de l'invention et quand on utilise le fluide réfrigérant pour un véhicule automobile avec un moteur à allumage par bougies, ce mo- teur ayant un bloc-monteur en fonte et étant équipé com- me à l'ordinaire avec un radiateur et avec un ventila- teur et une pompe entraînée par le moteur aux vitesses usuelles, on peut admettre que le fluide réfrigérant, maintenu, en circulation, atteint des températures
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comprisesientre environ 100 C et environ 110 0. Quand il s'agit de moteurs Diesel, la température du fluilde ré- @ frigérant peut être comprise entre environ 35 C et en- viron 150 C.
Par l'interventiondu dispositif à soupape, qui dans le cas d'un moteur d'automobile et dans le ces d'un moteur Diesel est branché sur la partie supérieure du système refroidisseur, on maintient une pression sen- siblement constante et pour ainsi dire égale à la pres- sion atmosphérique dans le circuit du fluide réfrigé- rant, utilisé selon l'invention, de sorte que celui-ci est mis en circulation sans que de l'air extérieur soit introduit ou emprisonné dans le circuit et il en réslul- te que le fluide en question peyty circuler librement dans ledit circuit.
Dans le ces d'un moteur Diesel, et pendant que le fluide circule dans le système refroidis- seur de celui-ci, l'air contenu dans ce circuit est main- tenu au-dessus du nivequ du liquide dans la chambre de dilatation et à une pression sensiblement égale à la pression atmosphérique, malgré que le température du fluide réfrigérant varie en fonction des conditions de fonctionnement du mot eur Die se 1.
En se basant sur les résultats d'essais, faits avec une automobile constituée selon l'invention, on a. réalisé un gain de plus de 50% en consommation de com- bustible sur un parcours total d'environ 5000 km à une vitesse ne dépassant pas 65 km par heure. Des essais ont également montré que le silicate de tétracrésyl n'atta- que pas la fonte, l'acier, le laiton, le caoutchouc ou toute autre matière utilisée généralement pour consti- tuer le circuit du fluide réfrigérant.
On a également constaté que le silicate de tétracrésyl n'avait subi aucune perte, qu'une pression sensiblement constante continuait à régner dans le compartiment supérieur du
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radiateur, que l'on obtenait un transfert plus rapide de le chaleur depuis les cylindres du moteur jusqu'au fluide réfrigérant et une perte d'énergie moine élevée pour le refroidissement du fluide réfrigérant, ce qui aurait donc permis de se servir d'un radiateur ayant une surface utile notablement moindre et dont le poids au- rait, par conséquent, été notablement plus réduit.
De plus on a observé l'absence totale de solidification du fluide réfrigérant eux basses températures extérieures, l'ab- sence totale d'ébullition de ce fluide aux températures de fonctionn ment élevées. De plus 1'état constitutif du fluide réfrigérant a été conservé intégralement pen- dant toute le durée de l'essai.
L'invention présente des avantages caractéris- tiques pour le refroidissement des moteurs Diesel pour la raison que la constitution du. fluide réfrigérant est conservée malgré les températures élevées auxquelles il est soumis lors de la combustion des mélenges combustib- le-air d'après le principe Diesel, sans donner lieu à des incrustations ou autres dépôts sur les parois du circuit réfrigérant, en absence de toute évaporation du fluide réfrigérant et sans qu'il soit donc nécessaire de complé- ter la quantité de celui-ci, de temps en temps, par un remplissage. De plus on obtient une conversion accrue de l'énergie thermique en puissance utile pour le moteur.
Il résulte de ce qui précède que l'invention permet d'améliorer le fonctionnement des moteurs à cota- bustion interne par l'ussge d'un fluide réfrigérant du genre spécifié et à l'aide duquel on obtient un refroi- dissement efficace des parties intéressées du moteur, une combustion pratiquement complète' du combustible, avec allumgege par étincelles ou par pression etune lubrification adéquate par l'huile utilisée, ce qui
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augmente le pourcentage de l'énergie produite par le combustion et transformée en énergie utile, fournie per le moteur, @
L'invention consiste également en un ensemble perfectionné comprenant un bloc moteur, désigné par 10 sur la fig.
7, et un radiateur 65, dont la surface utile pour le transfert de la chaleur est réduite et qui est monté directement sur le bloc moteur par le tube d'en- trée 66 et par le tube de sortie 67 qui font partie du circuit réfrigérant. Le bloc moteur 10 est, lui-même, supporté par un ou plusieurs appuis élastiques ou analo- gues. Le compartiment supérieur du radiateur 65 comprend le dispositif à soupape V dont question plus haut et tel q'ue montré sur les figs. 3, 4 et 5.
Dans, ce cas et pour obtenir une capacité suf- fisante pour la dilatation du fluide réfrigérant, il est préférable de prévoir une chambre de dilatation 59 ad- joint du dispositif à soupape V, comme dans le ces de la fig. 6. Le radiateur ainsi perfectionne occupe un emplacement approprié par rapport à un radiateur 19 dans le cas où l'ensemble susdit sert à actionner un véhicule automobile.
A part cela le moteur supporte les autres par- ties constitutives usuelles telles qu'une pompe (non montrée) pour la mise en circulation du fluide réfrigé- rent.
L'invention peut également être appliquée à des moteurs à combustion interne pour avions, par lesquels plusieurs ne comportent pas des ventilateurs et pour les- quels lessurfaces utiles pour l'échange de chaleur calculées de manière que le refroidissement du fluide réfrigérant permette d'obtenir un fonctionnement efficace
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-. du moteur.
En se servant (lu silicate de t6trE,erésyl ou. autre fluide réfrigérant analogue, comme ce produit ne doit subir qu'un refroidissement réduit on peut se dis- penser d'utiliser un ventilateur comme appareil accessoi- re pour la réfrigération.
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là::. i:
i 1.C.i1'.L O1VS 1. moteur à combustion interne pour véhicules automobiles, du type Diesel et autres, avec circuit de refroidissement et une pompe pour faire circuler un fluide réfrigérant Dans ledit circuit, caractérisé en ce que ledit circuit peut être mis en communication avec l'air libre seulement par une ouverture commandée par un
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dispositif à soupape qui règle 8ü.tometiquement l'entrée et la sortie de l'air dans ledit. circuit pendent les phases de fonctionnement du moteur comprenant la mise en
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, C/ bzz bzz illarche à froid, le fonctionnement noriàal et l'arrêt du moteur, le fluide réfrigérant, contenu dans leditcir- cuit, étant un liquide dont le point d'ébullition est su- périe ur à celui de l'eau etdont le point de congélation est inférieur à la température atmosphérique minimum à considérer afin que le liquide reste à l'état liquide pendent toutes les phases susdites avec une vaporisation négligeable.
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2. Procédé pour obtenir le 1 e ±' i' o i d 1 s s c ii* n d'