<Desc/Clms Page number 1>
"Système de signalisation et d'enclenchement électriques applicable a la commande du trafic ferroviaire"
On connaît les postes de manoeuvre par itiné- raires à enclenchements électriques pour la commande du trafic ferroviaire du type¯de ceux servant à commander les déplacements du trafic sur un certain nombre de sections de voie reliées par des aiguillages pouvant être placés en différentes positions de manière à constituer un.certain nombre d'itinéraires' ou routes. De tels postes de manoeuvre ont été décrits en particulier dans le brevet français 829.857 du 24 Novembre 1937 et dans le brevet français 855.014 du 14 Janvier 1939 et dans le certificat d'addition
<Desc/Clms Page number 2>
51.152 du 27 Octobre 1939 à ce brevet, déposes par la demanderesse.
La présente invention a pour objet des per- fectionnements à ces postes d'itinéraires; elle s'applique non seulement aux postes du type décrit dans les brevets ci-dessus rappelés, mais également à tout autre genre de postes de signalisation et d'enclenchement électriques pour la commande du trafic ferroviaire.
Elle vise en premier lieu à assurer au trafic une sécurité absolument complète en cas d'une réexci- tation intempestive des relais de voie. Il peut arriver, en effet, qu'un mauvais shuntage (dû par exemple à la circula- tion d'une automotrice ou d'un autorail trop légers sur la voie) provoque une telle réexcitation momentanée pendant qu'une circulation se fait sur la section de voie ocnsidérée, réexcitation provoquant une libération momentanée des ai- guilles devant le train, ce qui pourrait être très dangereux si, par hasard, on commandait, juste à ce moment, unitiné- raire incompatible avec le précédent;
il ne s'agit là, évidemment, que d'un cas exceptionnel et peu probable, mais le danger devient plus sérieux dans le cas où l'on utilise le système dit !;de transit souple", c'est-à-dire un système dans lequel les aiguilles sont automatiquement libérées derrière le passage du train; dans ce cas en effet, la réexcitation intempestive du relais de voie provoque l'exci- tation de toute la chaine de relais de libération d'aiguille ou relais de transit souple, excitation qui n'est plys momentanée comme dans le cas où on n'utilise pas le système du transit souple, mais qui est définitive, cette libération , des aiguilles permettant l'établissement d'un itinéraire
<Desc/Clms Page number 3>
qui pourrait être incompatible avec celui le long duquel se fait la circulation.
Pour remédier à cet inconvénient, on réalise une continuité dans l'ordre de fonctionnement des relais de voie, de façon que la réexcitation intempestive et momentanée de l'un d'entre eux, correspondant à une section de voie occupée, soit sans effet sur la chaine des relais de transit souple ou de libération des aiguilles.
Pour la mise en oeuvre de ce procédé suivant l'invention, on place sur le circuit de chaque relais de transit souple un contact soumis à l'action du relais de sens correspondant et on place en dérivation sur celui des contacts du relais répétiteur du relais de voie, qui est placé dans le circuit du relais de sens considéré, un contact soumis à l'action du relais répétiteur du relais de voie de la section suivante.
Cette disposition permet en outre, en combi- naison avec d'autres, de réaliser rapidement, sans perte de temps, certains mouvements spéciaux à l'intérieur d'une zône du poste de commande considéré. Par exemple, jusqu'ici losrqu'on réalisait dans cette zone certains mouvements tels que les mouvements dits "en N" qui n'intéressent qu'une partie de la zône, on s'interdisait pendant toute cette manoeuvre certains autres mouvements dans l'autre partie de la zône non intéressée.
Grâce au dispositif qui fait l'objet de l'in- vention, on évite également cet inconvénient et on apporte ainsi une plus grande souplesse aux manoeuvres en gare, sans diminuer la sécurité.
A cet effet, on combine avec les dispositions ci-dessus indiquées les dispositions suivantes : @
<Desc/Clms Page number 4>
a) tous les relais de sens correspondant à un sens, au lieu d'avoir des circuits indépendants, sont placés sur un même circuit, de façon qu'ils puissent tous en même temps cesser d'être excités au moyen de l'ouverture d'un contact de préparation d'ouverture de signal. b) il en est de même pour tous les relais d.e transit souple ou d.e libération d'aiguilles correspondant à un sens. c) on ajoute sur les circuits d.e commande de signal un contact soumis au dernier relais de la chaine des relais de sens dans le but de vérifier, ava.nt d'ouvrir le signal, que la chaîne des relais correspondant au sens choisi s'est bien établie.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre et à. l'examen du dessin annexé.
Sur ce dessin, on a représenté à titre d'exem- ple un mode de réalisation de l'invention. Bien entendu, on n'a représenté que les éléments de circuit qui, dans un poste à commande d'itinéraires, ont été modifiés pour réaliser les perfectionnements faisant l'objet de l'invention; pour les autres éléments de circuit du poste complet, il suffit de se reporter aux schémas habituels d.e postes de ce type par exemple, sans que cela soit limitatif, au schéma des postes décrits dans les brevets français 29.857 et 855.014 précités déposés par la demanderesse.
Sur le dessin annexé :
La fig. 1 montre un schéma figuratif d'un ensemble de voies, d'aiguilles et de signaux que l'on suppose être commandés par un système de signalisation et d'enclen- chement conforme à l'invention au moyen d'un système à com- mande d'itinéraire s.
<Desc/Clms Page number 5>
La figé 2 montre les circuits des relais de sens et des relais de transit souple organises' suivant les caractéristiques de l'invention.
La fig, 3 montre une variante d'une partie du schéma de la fig. 2.
La fig. 4 montre un élément de circuit cor- respondant à la commande des relais de verrouillage d'aiguil- les.
La fig. 5 montre un élément de circuit de commande de signal.
La fig. 6 enfin montre une partie des circuits des relais de sens et de transit souple suivant un schéma qui est une variante de celui de la fig. 2.
Les schémas des fig. 2 à 6 oorrespondant à l'exemple d'implantation de voies, représenté sur la fig.l.
Bien entendu, l'invention est applicable à tout autre ensemble de voies, d'aiguilles et de signaux commandés par un poste, les schémas de connexions; devant, dans ce cas être évidemment modifiés en conséquence pour correspondre à cette implanta- tion différente.
L'exemple d'implantation de voies choisi et qui a été représenté sur la fig. 1 comprend deux aiguilles simples 1 et 3 et une aiguille double 5A-5B. Il comprend quatre sections, de voie 1T, 3T, 5T et 7T avec deux signaux
2 et 4 pour les deux sens sur la voie comprenant les sections
1T, 3T et 5T, et un signal 6 pour la section de voie 7T.
Ainsi qu'on le voit sur la fig. 2 qui repré- sente les circuits de commande des relais de sehs ESK (pour le sens Est) et WSK (pour le sens Ouest), et des relais de libération d'aiguilles ou de transit ES (pour le sens Est)
<Desc/Clms Page number 6>
et WS (pour le sens Ouest); ces relais, au lieu d'être placés
EMI6.1
dans des cirOl,i t?'ind{18"1I'J.nts nomme c'eit le cas hgbituelle- ment, sont placés dans un même circuit (pour un sens) afin qu'on, puisse faire cesser leur excitation tous en même temps au moyen d'un contact HR de préparation d'ouverture de signalo
Ainsi qu'on le voit sur la fig.
2, les relais de sens 1 ESK, 3 ESK, 5 ESK et 7 ESK sont reliés les uns aux autres par leurs contacts de maintien et par des contacts des
EMI6.2
relais totalisateurs 1 NWPP, 3 NWPP, 5 RVJPP, relais résumant les différentes conditions auxquelles est soumise l'aiguille correspondante 1, 3 ou 5 (commande effective par l'intermé- diaire du relais de route et contrôle de l'aiguille).
En dérivation sur chacun de ces contacts de relais totalisateurs est disposé un contact du relais répé- titeur du relais de voie considéré susceptible lui-même d'être shunté par un contact de relais répétiteur du relais de voie suivant. Par exemple, en dérivation par rapport au contact du relais répétiteur 1 NWPT (relais répétiteur de l'aiguille 1 en position normalo) est monté un contact du relais répé- titeur 1 TP du relais de voie correspondant à la section de voie 1 T, contact qui peut lui-marna être shunté par le contact de relais répétiteur 3 TP correspondant à la section de voie suivante 3T. En série avec l'ensemble des contacts des relais 3 TP et 1 TP est disposé un contact du relais de sens suivant 3 ESK.
L'organisation est la même en ce qui concerne les deux autres relais totalisateurs 3 NWPP et 5 RWPP. Une organisation analogue est prévue, ainsi qu'on le voit sur la fig. 2, pour les relais de l'autre sens WSK.
Comme on le voit également sur la fig. 2, on place sur le circuit de chacun des relais de transit
<Desc/Clms Page number 7>
souple ES et WS pour les deux sens Est et Ouest, un contact soumis au relais de sens correspondant.
Par exemple, sur le circuit du relais de libération d'aiguille ou relais de transit souple 1 ES est placé un contact du relais de secs 1 ESK. Il en est de même pour les autres relais de libération d'aiguilles 3 ES, 5 ES, 7 ES, et tous les relais correspondants WS.
Dans le mode de réalisation de la fig. 2, un contact de maintien est prévu pour chacun des relais de libé- ration d'aiguilles ou de transit souple. Dans la variante représentée au contraire sur la fig. 3, on a simplifié le schéma en supprimant ce contact de maintien et en plaçant le contact du relais de sens 1 ESK (ou 3 ESK, etc...) directe- ment sur la chaine des contacts aboutissant au dernier relais de la chaîne, 5 ES ou 7 ES.
L'organisation en ce qui concerne les relais WS de libération d'aiguilles.ou de transit souple pour l'au- tre sens est exactement la même que celle des relais ES.
Sur le circuit de maintien des relais de sens sont placés d'une part un contact manoeuvré par un bouton d'annulation d'itinéraire et un contact d'un relais d'enclenchement d'approche du signal de départ de l'itinérai- re correspondant; par exemple, si l'on considère le circuit de maintien des relais de sens Ouest WSK, on prévoit dans ce circuit un contact d'annulation d'itinéraire 2P (annulation d'un itinéraire partant du signal 2) et un contact du relais 2 LS d'enclenchement d'approche du signal 2.
Il en est de même pour le circuit de maihtien des relais de sens Est ESK où l'on utilise soit le contact du bouton d'annulation d'itinéraire 6P et un contact du relais d'enclenchement d'approché 6 LS (si l'on part du signal 6), soit le. contact
<Desc/Clms Page number 8>
du bouton d'itinéraire 4P et un contact du relais d'enclen- chement d'approche 4 LS (si l'on part du signal 4).
Pour ce qui concerne les circuits des relais de transit souple ES et WS, on utilise de même àes contacts des relais d'enclenchement d'approche 2 LS, 6 LS et 4 LS, mais sans les boutons d'annulation d'itinéraire 2P, 6P et 4P.
Ainsi qu'on le voit sur la fig. 5, on a pla- cé dans les circuits de commande de signal un contact du dernier relais de la chaîne des refais de sens 7 ESK, 5 ESK et 1 ceci afin de permettre de vérifier que la chaine des relais de sens correspondant à l'itinéraire choisi s'est bien établie avant que l'on puisse ouvrir le signal correspon- dant.
On voit sur cette fig. 5 que sur le circuit des relaisde commande de signal 2G, 4G et @G sont placés des contacts des relais répétiteurs des relais de voie 1 TF, 3 TP, 5 TP et 7 TP. Ces contacts sont facultatifs, ils pourraient éventuellement être supprimés dans le cas où. on désirerait que les signaux, au lieu de se fermer au carré, se ferment simplement au sémaphore pour les manoeuvres qui seront indi- quées ci-après. De préférence cependant, ces contacts sont maintenus, mais ils sont shuntés par des contacts commandés par des relais DR d'itinéraire permanent, afin que dans le cas où on établit un tel itinéraire, les signaux se ferment seulernent au sémaphore.
Le dispositif qui a été indiqué dans ce qui précède permet de réaliser une protection uontre une réexci- tation intempestive des relais de voie correspondant aux sections de voie occupées et permot par conséquent de se protéger contre une libération momentanée des aiguilles
<Desc/Clms Page number 9>
devant le train, ce qui présente un danger particulier, comme on l'a expliqué précédemment, lorsque le système de signalisation et d'enclenchement est organisé pour réaliser le transit souple (libération des aiguilles derrière le passage du train).
On évite le danger en question conformément à l'invention grâce à la continuité qui est réalisée dans l'ordre de fonctionnement des relaisde voie, comme on va l'expliquer maintenant. A cet effet, on va prendre comme exemple le relais de transit couple 1 ES que l'on va suppo- ser non excité par suite d'une circulation occupant la section de voie 1T et allant vers l'Est; en effet, la section
1T étant occupée, le relais répétiteur 1TP du relais de voie correspondant à la section de voie considérée n'est pas exci- té (voir fig. 1), et, par oonséquent le contact 10 de ce relais est ouvert (voir fig. 2). En outre, puisqu'on n'a pas établi le sens Ouest, le relais 1 WSK n'est pas excita,et le contact 11 de ce relais 1 WSK est ouvert (voir fig. 2).
Au moment considéré, le relais de sens 1
ESK est excité (par suite de l'établissement du sens Est), ce qui confirme la coupure du circuit du relais 1 ES déjà réalisée ainsi qu'on vient de le voir, cette confirmation de coupure résultant de l'ouverture du contact 12 du relais
1 ESK. Le relais 1 ESK ne cessera d'être excité que lorsque la zone suivante 3T sera occupée et la zone 1T libérée.
Si l'on occupe la zone 1T et si le relais 1 TI s'excite accidentellement (par suite par exemple d'un mauvais shuntage) avant que le relais 3 TP n'ait cessé d'être excité, étant donné l'organisation qui fait l'objet de l'invention, cette réexcitation du relais 1 TP n'a aucun effet sur la @ chaîne des relais de transit souple ES : 1 ES, 3 ES, etc..
<Desc/Clms Page number 10>
puisque le courant d'excitation continue à passer par le contact 18 du relais 3 TF.
De même, si l'on occupe la zône 3T (le relais 3 TP cesse alors d'être excité), pour exciter le relais 3 ES (ce qui serait dangereux si l'on ne se trouve pas engagé sur la zône 5T), il faudrait que le relais 3 ESK ait cessé d'être excité, c'est-à-dire que la section de voie suivante 5T soit occupée, ce qui entraînerait l'ouverture du contact 13 du relais 5 TP dans -Le circuit de maintien du relais 3 ESK, autrement dit; si 5T n'est pas encore occupé, la réexcitation accidentelle du relais 3TP sera sans effet.
Il en serf) de même pour les autres relais 5 TP et 7 TP.
Le dispositif qui a été décrit permet égale- ment d'effectuer certains mouvements à l'intérieur d'une gare dans une partie déterminée de l'ensemble des sections de vois commandées par le po,te, sans gêner pour cela les mouvements possibles sur d'autres sections de voies non intéressées. C'est ainsi par exemple que l'on peut réaliser ce qu'on appelle un mouvement "en N" à l'intérieur de la gare, tel que figuré schématiquement sur la fig.1, mouve- ment intéressant les sections de voie 5T, 3T et 7T, sans gêner les mouvements sur les autres sections de voie non intéressées, par exemple sur la section de voie 1T.
Ce mouvement "en N" consiste à amener, sur la section de voie 7T, un train arrêté au signal 4 devant la section de voie 5T. Pour cela, on commande au poste l'itinéraire 4-2; lorsque le train a dégagé l'aiguille 5B et le circuit de voie 5T, il s'arrête sur la section de voie 3T ; à ce moment les aiguilles 5A et 5B se trouvent libérées par l'excitation du relais 5 WS. On peut alors comrnander l'itinéraire 2-6, ce qui est possible puisque les aiguilles
<Desc/Clms Page number 11>
1 et 3 sont verrouillées, mais en bonne position, l'itinéraire 4-2 ayant été établi précédemment.
On annule ensuite l'itiné- raire pour permettre le transit souple;, annulation qui est néces- saire'puisque dans ce mouvement le train ne franchit pas le. signal 2 pour libérer derrière lui, conformément au principe de transit scple, les aiguilles sur lesquelles il a passé.
Le dispositif qui a été décrit permet, contrai- rement à ce qui était le cas jusqu'ici, de libérer l'aiguille 1 avant que 3T ne soit dégagé par le train effectuant le mou- vement que l'on vient de décrire. Autrement dit, pendant ce mouvement lien N", l'aiguille 1 étant libérée, on peut réali- ser d'autres mouvements; sur la section de voie 1T sans être gêné par le mouvement en cours sur les sections de voie 5T, 3T et 7T.
Pour réaliser correctement le mouvement lien N" sur l'ensemble des trois sections de voie 5T, 3T et 7T à l'in- térieur de la gare considérée, il ne faut pas qu'on moment de l'établissement d'un itinéraire, les circuits des relais de sens ESK ou WSK, ainsi¯que les circuits des relais de transit souple ES et WS passent par les relais de voie, sinon on n'obtiendrait pas la continuité de la chaîne des relais,,
En conséquence, on utilise, conformément à l'invention, comme liaison d'un relais à l'autre, les relais totalisateurs WPP (NWPP ou RWPP), qui sont des relais tota- lisateurs résumant les conditions de commande effective par l'intermédiaire des relais de route et de contrôle de l'ai- guille, soit en position normale, soit en position renversée.
C'est ce qu'on a représenté sur la fig. 2 où l'on voit qu'entre les relais 1 ESK et 3 ESK on utilise un contact 14 du relais 1 NWPP, relais totalisateur correspondant à l'aiguille 1 en position normale:; de même, entre les relais 3 ESK et 5 ESK, on utilise un contact 15 du relais 3 NWPP correspondant
<Desc/Clms Page number 12>
à l'aiguille en position normale , et entre les relais
5 ESK et 7 ESK, on utilise un contact 16 du relais totalisa- teur 5 RWFP correspondant à l'aiguille 5 en position renver- sée. On assure par conséquent (le façon convenable la chaîne de ces différents relais, laquelle permet également d'assurer, par l'intermédiaire de contacts des relais correspondants (tels que le contact 12 du relais 1 ESK) la chaîne des relais
1 ES, 3 ES, 5 ES et 7 ES.
L'organisation est d'ailleurs la même en ce qui concerne les relais WSK et WS.
Mais pour que le mouvement"en N" soit réalisé correctement, il faut qu'au moment où le signal est franchi (ce qui provoque à ce moment la. cessation de l'excitation des relais WPP), les relais de voie soient intercalés entre les relais de sens.pour remplacer les contacts des relais 1 NWPP qui se sont ouverts. C'est pourquoi, comme on l'a repré- senté sur la fig. 2, sur le contact 14 du relais 1 NWPP est dispose le contact 17 du relais 1 TP (relais répétiteur du relais de voie de la section 1T). Il en est de même pour les contacts 15 du relais 3 NWPP et 16 du relais 5 RWPP. Il est à remarquer, ainsi qu'on l'a indiqué précédemment, que le contact 17 du relais ITP est shunté par le contact 18 du relais 3 TP correspondant à la section de voie suivante 3T.
Une organisation analogne est prévue pour l'autre sens.
De cette façon, par l'intermédiaire des relais totalisateurs, des conditions d'aiguillage WPP qui shuntent les contacts des relais répétiteurs des relais de voie, la. chaîne des relais de sens s'établit tant que l'iti- nérabre n'est pas aubiné, c'est-à-dire avant que le train , ne franchisse le signal 2. Lorsque le train franchit le signal
2, l'itinéraire s'aubine et tous les relais WPP cessent d'être
<Desc/Clms Page number 13>
excités- puisque l'aiguille, bien que restant dans sa position, n'est plus commandée effectivement.
En outre, dès que le train franchit le signal, le relais de route (non représenté) cesse également d'être excité, ce qui coupe l'alimentation des relais totalisateurs WPP, mais les relais ESK se trouvent maintenus en état d'auto-excitation, comme on le verra par l'exemple de fonctionnement qui sera donné ci-dessous, en passant par le contact repos tel que le contact 17 (pour le relais 1 ESK, du relais 1TP, c'est-à-dire du contact de la section de voie intéressée, ainsi d'ailleurs que par le contact 18 du relais 3 TP de la section de voie suivante.
Si l'on considère maintenant les relais de transit souple, on voit que dans le circuit desdits relais de transit, les contacts des relais de sens shuntent les contacts de relais répétiteirs des relais de voie, par exemple le con- tact 11 du relais de sens 1 WSK shunte le contact 1.0 du relais répétiteur 1 TP de relais de voie correspondant à la. section 1T. Par conséquent, les relais de transit souple s'établissent sur tout l'itinéraire même s'il y a des zônes occupées (par exemple une des zônes des sections 3 T, 5T,. 7T, intéressées, par le mouvement "en N" à l'intérieur de la gare), ce qui n'était pas possible jusqu'ici.
Il y a lieu d'observer enfin que le dernier relais de la chaîne des relais ESK ou WSK autorise l'ouverture du signal, ce qui permet de contrôler le fonctionnement des relais de sens. On voit en particulier sur le. fig. 5 que le contact 19 du dernier relais de sens 1 WSK du côté de sens Ouestp autorise, au même titre que le contact 20 du relais 2 LS de verrouillage de l'enclenchement d'approche pour le signal 2, l'excitation du relais 2G commandant l'ouverture
<Desc/Clms Page number 14>
du signal 2.
On va décrire maintenant en détail à titre d'exemple les circuits qui s'établis.sent lors de l'exécution du mouvement considéré, c'est-à-dire du mouvement "en N" sur les voies 5T, 3T et 7T, tout en permettant des manoeuvres simultanée sur la section, de voie 1 T et la section anté- rieure vers l'Ouest.
Lorsqu'on commando l'itinéraire 4-2, l'exci- tation du relais 4 HR de préparation d'ouverture du signal 4 (relais qui n'a pas été représenté, niais qui est analogue à celui qui existe dans les postes à commande d'itinéraires déjà. connus) provoque l'ouverture du contact de repos 21 de ce relais 4 HR ce qui a pour effet de couper la chaîne des relais de transit 5 WS, 3 WS, 1 WS, qui immobilisent respec- tivement les aiguilles 5, 3 et 1 par l'intermédiaire des relais LR de verrouillage d'aiguilles (voir fig. 4). C'est ainsi par exemple, si l'on considère simplement le relais 1 LR de verrouillage de l'aiguille 1, que la cessation de l'excitation du relais 1 WS ouvre le contact 22 du relais 1 WS (fig. 4), ce qui fait cesser l'excitation du relais 1 LR.
En même temps, l'établissement du contact de travail 21 du relais 4 HR a pour effet d'exciter la chaine des relais de sens par les circuits suivants : pour le relais 5 WSK :Borne B, contact de travail 21 du relais 4 HR, bobine du relais 5 WSK et borne C, pour le relais 3 WSI :Borne B,contact de travail 21 du relais 4 HR, contact de travail 23 du relais 5 WSK, contact de travail 24 du relais 5 NWPP, bobine du relais 3 WSK et borne C.
<Desc/Clms Page number 15>
pour le relais 1 WSK ;même circuit jusqu'au contact 24 du relais 5 NWPP, puis ; contact 25 de travail du relais 3 WSK, contact de travail 26 du relais 3 NWPP, bobine du relais 1 WSK et borne C.
Il suffit de rappeler que les relais NWPP sont excités à ce moment puisqu'il y a commande effective des aiguilles.
Le train peut alors franchir le signal 4 et vient occuper la section de voie 5 T. A ce moment, le relais 5 TP cesse d'être excité et l'itinéraire s'aubine. Le relais de route 2-4 R (non représenté), car il s'agit là d'un reliais analogue à ce qui existe dans les postes à commande d'itiné- raires, cesse d'être excité, ainsi que le relais 4 HR (lequel cesse d'être excité au moment du franchissement du signal 4, ce qui constitue l'aubinage). En outre, les relais totalisateurs des conditions d'aiguillage 5 NWPP et 3 NWPP cessent également d'être excités,, puisqu'il n'y a pas de commande effective des aiguilles.
Les relais WSK se maintiennent en état d'auto- excitation par les circuits suivants : pour le relais 1 WSK : Borne B; contact fermé 59 du bouton d'annulation d'itinéraire 2P, contact
60 du relais d'enclenchement d'approche
2 Ils pour le signal 2, contact repos
28 du relais 1 WS, contact de travail
29 du relais 1 WSK, hobine de ce relais et borne C. pour le relais 3 WSK : même circuit jusqu'au contact 29 du re- lais 1 WSK, puis : contact de travail
30 du relais 1 WSK, contact de travail
<Desc/Clms Page number 16>
31 du relais 1 TP, contact de travail 25 du relais 3 WSK, bo- bine de ce relais et borne C. pour le relais 5 WSK :
même circuit jusqu'au contact 25 du relais 3 WSK, puis : contact de travail
32 du relais 3 WSK, contact de travail
33 du relata 3 TP, contact de travail
23 du relais 5 WSK, bobine de ce relais et borne C.
La chaîne des relais WS reste excitée, le sens Est fêtant établi (celaisESK excité et contacts tels que 34 du rolais 1 ESK fermas en position de travail) .
Le train franchit ensuite la section de voie 3T; à ce moment,le relais 3 TP cesse d'être excité (voir fig.
1) mais cependant le reluis 5 WSK continue à être maintenu en état d'auto-excitation du fait que, si le contact 33 du relais 3 TP s'est ouvert, le contact 35 du relais 5 TP se trouve ferme en position de repos. du fait que le relais 5 TP a cess' d'être excité.
Le train dégage ensuite la .section de voie 5T; à ce moment, le relais 5 WSK cesse d'être excité puisque le contact 35 du relais 5 TP s'ouvre; dans ces cond.itions se trouve autorisée l'excitation du relais 5 WS, grâce à la fermeture du contact 36 du relais 5 WSK et à l'établissement du circuit suivant : - Borne B, contact repos 21 du relais 4 HR, contact 61 du relais d'enclenchement d'approche 4 LS pour le signal 4, contact travail 37 du relais 5 NWP de contrôle de la posi- tion normale de l'aiguille (relais qui est excite puisque l'aiguille 5 se trouve en position normale), contact de travail 38 du relais 5 TP, contact de repos 36 du relais
5 WSK, bobine 5WS et borne C.
<Desc/Clms Page number 17>
Le relais de transit 5 WS, étant excité, libère l'aiguille 5 du fait de l'excitation du relais 5 LR (voir fig. 4) grâce au circuit suivant : - Borne B, contact 39 du relais 5 TP, contact 40 du relais 5
ES, contact 41 du relais 5 WS, contact 42 du relais 7 TP, contact 43 du relais 7 ES, contact 44 du relais 7 WS, bo- bine du relais 5 LR de déverrouillage de l'aiguille 5 et borne C.
Le train s'arrête ensuite sur la section de voie 3T, et à ce moment on commande l'itinéraire 2-6 pour permettre au train d'effectuer la suite de son mouvement en N", et d'aller sur la section de voie 7T. La commande de l'itinéraire 2-6 provoque l'excitation du relais 2 HR de préparation d'ouverture du signal (grâce à des circuits qui n'ont pas été représentés, sur le dessin, s'agissant de cir- cuits tels que ceux qui sont utilisés dans les postes à com- mande d'itinéraires).
Cette excitation provoque la rupture de l'excitation du relais d'enclenchement d'approche 2 LS (grâce à des circuits non représentés ici,, mais courants dans les posées à commande d'itinéraires, voir par exemple la fig. 12 du premier certificat d'addition 51.152 au brevet 855.014 précité). Le relais 2 LS n'étant plus excité, le contact travail 60 de ce relais tombe, et coupe le circuit de maintien des relais WSK.
Le sens Ouest se trouve ainsi annulé. Le fait que lesdits relais du sens Ouest cessent d'être excités pro- voque également la rupture des circuits d'excitation des re- lais de transit souple 1 ES, 3 ES, 5 ES et 7 ES, par suite de l'ouverture des contacts tels que le contact 11 du relais 1 VISE, etc...
La rupture d'excitation des relais ES a pour effet de provoquer le verrouillage des aiguilles 1, 3 et 5,
<Desc/Clms Page number 18>
grâce à la rupture du circuit d'alimentation des relais 1 LR, 3 LR, 5 LR de déverrcuillage des aiguilles 1, 3 et 5, (voir fig. 4). Par exemple, si l'on considère le circuit du relais 5 LR, il est interrompu par l'ouverture des contacts 40 du relais 5 ES et 43 du relais '( ES, puisque les relais 5 ES et 7 ES ont cesse d'être excités comme on vient de le voir.
Par contre, les relais 1 ESK, 3 ESK, 5 ESK s'excitent par .Les circuits suivants (voir fig. 2) : pour le relais 1 ESK : Borne B; contact de travail 27 d.u relais 2 HR, bobine du relais 1 ESK et borne C. pour le relais 3 ESK : Borne B, contact de travail 27 du relais 2 HR, contact de travail 45 du relais 1 ESK, contact de travail 14 du relais 1 NWPP, bobine du relais 3
ESK et borne C. pour le relais 5 ESK : môme circuit jusqu'au contact 14 du relais 1 NWPP, puis : contact 46 du relais 3 ESK, contact 15 du relais
3 NWPP, bobine du relais 5 ESK et borne C.
Dans ces conditions, le sens Est se trouve établi. Il est à noter que les relais NWPP se trouvent fermes puisqu'il y a commande effective de l'itinéraire et des aiguilles.
Le relais 7 1?si( s'excitera lorsque l'aiguille 5 se trouvera en position renversée, grâce au circuit suivant : - même circuit que pour le relais 5 ESK jusqu'au contact 15 du relais 3 NWPP, puis : contact 47 du relais 5 ESK, c ntaot 16 du relais totalisateur 5 NWPP correspondant à
<Desc/Clms Page number 19>
l'aiguille 5 en position renversée, bobine du relais 7 ESK et borne Co
Le relais 7 ESK, dernier relais de la chaîne de relais ESK, étant excité, établit la. chaîne des relais de transit WS, grâce au contact 49 du relais 7 ESK, cette excitation des relais de transit souple se faisant par les circuits suivants : pour le relais 7 WS : Borne B, contact de repos 50 du relais
6 HR de préparation d'ouverture du signal.
6 (lequel n'est pas excité tant qu'aucun itinéraire partant du signal 6 n'est pas établi), contact travail 62 du relais d'enclenchement d'approche 6 LS, contact de travail 49 du relais 7 ESK, contact au repos 51 du relais 7 WSK (lequel n'est plus excité comme on l'a vu puisque le sens Ouest est annulé), bobine du relais
7 WS et borne C. pour le relais 5 WS :
Borne B, contact de repos 50 du relais
6 HR, contact travail 62 du relais d'en- clenchement d'approche 6 LS, contact de travail 49 du relais 7 ESK, contact de travail 52 du relais 7 WS, contact de travail 53 du relais 5 RWP (de contrôle de position de l'aiguille 5 en position renversée), contact de travail 54 du relais 5 ESK (excité comme on l'a vu précédemment), contact de repos 36 du relais 5 WSK (puisque le sens Ouest a été annulé),bobine du relais 5 WS et borne C.
<Desc/Clms Page number 20>
Des circuitsanalogues s'établissent pour les deux autres relais de transit 3 WS et 1 WS.
Le relais 7 ESK prépare ainsi la libération d.es aiguilles derrière le train se dirigeant vers l'Est lors- que l'aiguilleur aura annulé l'itinéraire. Il est à noter que pour une circulation normale, l'itinéraire s'aubine auto- matiquement au passage du signal d'entrée, mais que ce n'est pas le cas ici puisqu'il n'y a pas réellement franchissement du signal 2; une intervention manuelle est donc nécessaire pour annuler l'itinéraire. L'aiguilleur annule cet itinéraire en appuyant sur le bouton d'annulation d'itinéraire placé sur le pupitre de commande, au-dessous du bouton de commande d'itinérairesdans un poste à commande d'itinéraires tel que celui qui est décrit dans le brevet français 855.014 et son premier certificat d'addition.
Le relais de route 2-6 R et le relais de préparation du signal 2 HR pour le signal 2 (non représentés sur le dessin, mais analogues aux relais déjà connus dans un tel poste à commande d'itinéraires), cessent d'être excités lorsque l'aiguilleur procède à l'annulation de l'itinéraire 2-6 en question.' Les relais 7 ESK, 5 ESK et 3 ESK se maintiennent en état d'auto-excitation par des circuits analogues au circuit suivant indiqué simplement pour le relais 7 ESK:
- Borne B, contact 63 du bouton d'annulation, d'itinéraire
6 P, contact 64 du relais d'enclenchement d'approche 6 LS, contact 55 repos du relais '7 ils (non excité comme on l'a vu précédemment), contact 56 du relais 7 ESK, contact 48 du relais 5 RWP de contrôle de position de l'aiguille 5 (lequel se trouve excité puisque l'aiguille 5 se trouve en position renversée), bobine du relais 7 ESK et borne C.
<Desc/Clms Page number 21>
Il en est de même des relais 5 ESK et 3 ESK.
Par contre, le relais 1 ESK cesse d'être exéité, son circuit étant coupé par le contact 18 du relais 3 TP (qui n'est plus excité puisqu'un train se trouve sur la section de voie 3T), le contact 17 du relais 1 TP étant ouvert en position de travail puisqu'aucun train ne se trouve sur la section de voie 1 T. Le fait que ce relais 1 ESK cesse d'être excité, autorise l'exci- tation du relais 1 ES, grâce au circuit suivant : - Contact repos' 27 du relais 2 HR (le relais correspondant n'étant pas excité puisque l'itinéraire 2-6 a été annulé par l'aiguilleur), contact 65 du relais d'enclenchement d'approche 2 LS, contact de travail 10 du relais 1 TP, r contact de repos,12 du relais 1 ESK, bobine du relais 1 ES et borne C.
Dans ces conditions, l'aiguille 1 se trouve libérée, ce qui correspond à ce que l'on désirait puisque le relais 1 LR se trouve excité par le circuit suivant : - Borne B, contact de travail 57 du relais 1 TP (ce relais étant excité puisqu'il n'y a pas de circulation sur la section de voie 1 T), contact de travail 58 du relais 1 ES (lequel est excité comme on vient de le voir), contact de travail 22 du relais 1 WS (excité comme on l'a vu précé- demment), bobine du verrou de l'aiguille 1 et borne C.
On voit qu'on a ainsi de cette façon, pendant le mouvement "en N" effectué sur les sections de voie 5T, 3T et 7T, la possibilité d'effectuer des manoeuvres sur la section de voie 1 T et les sections précédentes situées à l'Ouest.
Sur la fig. 6, on a représenté une légère va.riante du schéma représenté sur la fig. 2 et concernant les circuits des relais de sens et des relais de transit souple.
<Desc/Clms Page number 22>
Dans cette variante, on introduit en série avec le contact du relais totalisateur place entre deux relais de sens eonsé- cutifs, c'est-à-dire en parallèle avec les contacts approprias des relais répétiteurs des relais de voie, un élément à conduc- tibilité asymétrique vulgairement dénomma redresseur. Par exemple, comme on le voit sur la fig. 6, en série avec le contact 14 du relais 1 NWPP et en parallèle avec le contact 18 du relais 3 TP et le contact 17 du relais 1 TP, on pré- voit un redresseur R1. Des redresseurs analogues sont évidem- ment ajoutes aux autres points correspondants des circuits des relais ESK et WSK.
.On outre, on prévoit, dans cette variante, avant le contact 27 du relais 2 HR de préparation d'ouverture du signal 2, un contact 66 du relais 2 LS d'enclenchement d'appro- che pour le signal 2,ce contact 27 étant d'ailleurs shunté par un contact d'un relais DR d'itinéraire permanent . Le rôle de ce contact 66 du relais 2 LS est de couper le circuit d'excitation des rela is ESK au moment de l'ouverture de signal 2. Bien ontend.u, il existerait, dans cette variante, des contacts analogues (des relais 4 LS et 6 LS) devant les contacts 21 du rel is4 HR et 50 du relais 6 HR de la fig.2.
Le rôle des éléments à conductibilité asymétri- que R est de forcer le circuit de maintien des relais ESK ou WSK (ce circuit a été décrit plus haut) à passer par les contacts des relais répétiteurs des relais do voie (sinon dans certains cas ce circuit pourrait passer par les contacts des relais totalisateurs 1 NWPP, etc..). Dans ces conditions, l'excitation du dernier relais de la chaîne des relais de sens (dans le sens d'établissement du circuit de maintien), par exemple du relaislESK, donne la certitude que tous les contacts des relais répétiteurs des relais de voie apropriés
<Desc/Clms Page number 23>
( contact 18 du relais 3 TP pour la portion de circuit repré- sentée sur la fige 6) sont bien établis et fonctionnent cor- rectement.
S'il n'en était pas ainsi; le dernier relais de la chaîne des relais de sens ( 1 ESK en l'espèce) ne serait pas excité, ce qui provoquerait, comme on le sait, la ferme- ture du signal 2 (au moyen de divers systèmes connus, bien connus des techniciens, et qu'il, est donc inutile de représen- ter ici). Le signal se fermant, la circulation sera arrêtée et on sera averti que quelque chose est dérangé dans le circuit de maintien des relais de sens, et on procédera à une vérifi- cation.
Le dispositif qui vient d'être décrit donne donc une sécurité- supplémentaire concernant le bon fonctionne- ment des relais de voie ou de leurs relais répétiteurs.
Bien entendu, le dispositif décrit et repré- senté sur le dessin n'a ' été donné qu'à titre d'exemple seu- lement ; il pourrait recevoir certaines modifications dans ses détails de réalisation pour s'adapter, en particulier, à chaque disposition des différentes sections de voie, des signaux et des aiguilles, (disposition qui pourrait être dif- férente de celle qui a été représentée à titre d'exemple sur la fige 1), et pour s'adapter également aux différents types de postes à commandes d'itinéraires susceptibles', d'être utilisés, ou même à de simples postes de signalisation et d'enclenchement électriques pour la commande du trafic ferro- viaire, sans que l'économie générale de l'invention s'en trouve pour cela altérée.
<Desc / Clms Page number 1>
"Electrical signaling and interlocking system applicable to rail traffic control"
Electrically interlocking routing switching stations are known for controlling rail traffic of the type used to control the movement of traffic on a number of track sections connected by switches which can be placed in different positions. so as to constitute a certain number of itineraries or routes. Such maneuvering stations have been described in particular in French patent 829.857 of November 24, 1937 and in French patent 855.014 of January 14, 1939 and in the certificate of addition
<Desc / Clms Page number 2>
51,152 of October 27, 1939 to this patent, filed by the applicant.
The present invention relates to improvements to these route stations; it applies not only to stations of the type described in the patents recalled above, but also to any other type of electrical signaling and interlocking stations for controlling rail traffic.
Its primary purpose is to ensure absolutely complete safety for traffic in the event of an untimely re-activation of the track relays. It can happen, in fact, that a bad bypass (due for example to the circulation of a railcar or a railcar that is too light on the track) causes such a momentary re-excitation while there is traffic on the track. section of track ocnsidered, re-excitation causing a momentary release of the needles in front of the train, which could be very dangerous if, by chance, one ordered, just at this moment, a unitary incompatible with the preceding one;
this is obviously only an exceptional and unlikely case, but the danger becomes more serious if the so-called "flexible transit" system is used, that is to say a system in which the points are automatically released behind the passage of the train; in this case, the untimely re-energization of the track relay causes the activation of the entire chain of point release relays or flexible transit relays , excitation which is not momentary plys as in the case where one does not use the flexible transit system, but which is final, this release, of the needles allowing the establishment of a route
<Desc / Clms Page number 3>
which could be incompatible with that along which the circulation is made.
To remedy this drawback, continuity is achieved in the order of operation of the track relays, so that the untimely and momentary re-energization of one of them, corresponding to an occupied track section, has no effect on the chain of flexible transit relays or needle release.
For the implementation of this method according to the invention, a contact subjected to the action of the relay of the corresponding direction is placed on the circuit of each flexible transit relay and a bypass is placed on that of the contacts of the repeater relay of the relay. track, which is placed in the circuit of the relevant direction relay, a contact subjected to the action of the repeater relay of the track relay of the following section.
This arrangement also makes it possible, in combination with others, to carry out quickly, without wasting time, certain special movements within a zone of the control station in question. For example, until now when certain movements such as the so-called "N" movements which only concern part of the zone were carried out in this zone, certain other movements in the zone were forbidden throughout this maneuver. other part of the non-interested area.
Thanks to the device which is the object of the invention, this drawback is also avoided and thus greater flexibility is provided to maneuvers in stations, without reducing safety.
To this end, the following provisions are combined with the arrangements indicated above: @
<Desc / Clms Page number 4>
a) all direction relays corresponding to one direction, instead of having independent circuits, are placed on the same circuit, so that they can all at the same time cease to be energized by means of the opening d 'a signal opening preparation contact. b) it is the same for all relays d.e flexible transit or d.e release of needles corresponding to a direction. c) a contact submitted to the last relay in the chain of direction relays is added to the signal control circuits in order to check, before opening the signal, that the chain of relays corresponding to the chosen direction is is well established.
Other characteristics and advantages of the present invention will become apparent during the description which follows and in. examination of the attached drawing.
In this drawing, there is shown by way of example an embodiment of the invention. Of course, only the circuit elements have been shown which, in a route control station, have been modified to achieve the improvements which are the subject of the invention; for the other circuit elements of the complete station, it suffices to refer to the usual diagrams of stations of this type for example, without this being limiting, to the diagram of the stations described in the aforementioned French patents 29,857 and 855,014 filed by the applicant.
On the attached drawing:
Fig. 1 shows a figurative diagram of a set of tracks, points and signals which it is assumed to be controlled by a signaling and interlocking system according to the invention by means of a system with route request s.
<Desc / Clms Page number 5>
Fig. 2 shows the circuits of the direction relays and of the flexible transit relays organized according to the characteristics of the invention.
Fig, 3 shows a variant of part of the diagram of fig. 2.
Fig. 4 shows a circuit element corresponding to the control of the needle lock relays.
Fig. 5 shows a signal control circuit element.
Fig. 6 finally shows part of the circuits of the direction and flexible transit relays according to a diagram which is a variant of that of FIG. 2.
The diagrams in fig. 2 to 6 corresponding to the example of the layout of tracks, shown in fig.l.
Of course, the invention is applicable to any other set of channels, needles and signals controlled by a station, the connection diagrams; front, in this case obviously be modified accordingly to correspond to this different implantation.
The example of the layout of tracks chosen and which has been shown in FIG. 1 includes two single needles 1 and 3 and one twin needle 5A-5B. It includes four sections, of 1T, 3T, 5T and 7T track with two signals
2 and 4 for both directions on the track comprising the sections
1T, 3T and 5T, and a 6 signal for the 7T track section.
As can be seen in FIG. 2 which represents the control circuits of the ESK (for the East direction) and WSK (for the West) sehs relays, and of the needle release or ES transit relays (for the East direction)
<Desc / Clms Page number 6>
and WS (for the West direction); these relays, instead of being placed
EMI6.1
in cirOl, it? 'ind {18 "1I'J.nts calls this the hgbitually case, are placed in the same circuit (for a sense) so that we can stop their excitation all at the same time by means of an HR contact for preparing the signal to open
As can be seen in FIG.
2, direction relays 1 ESK, 3 ESK, 5 ESK and 7 ESK are connected to each other by their holding contacts and by contacts of
EMI6.2
totalizer relays 1 NWPP, 3 NWPP, 5 RVJPP, relay summarizing the different conditions to which the corresponding switch 1, 3 or 5 is subjected (effective control via the route relay and control of the switch).
As a shunt on each of these totalizer relay contacts, there is a repeater relay contact for the channel relay in question, which may itself be bypassed by a repeater relay contact for the next channel relay. For example, in derivation from the contact of repeater relay 1 NWPT (repeater relay of needle 1 in normal position), a contact of repeater relay 1 TP of the channel relay corresponding to channel section 1 T is mounted, contact which can itself be bypassed by the 3 TP repeater relay contact corresponding to the next 3T track section. In series with all the contacts of the 3 TP and 1 TP relays, there is a contact of the direction relay according to 3 ESK.
The organization is the same for the other two totalizer relays 3 NWPP and 5 RWPP. A similar organization is provided, as can be seen in FIG. 2, for relays of the other direction WSK.
As can also be seen in FIG. 2, we place on the circuit of each of the transit relays
<Desc / Clms Page number 7>
flexible ES and WS for both East and West directions, one contact submitted to the corresponding direction relay.
For example, on the needle release relay circuit or flexible transit relay 1 ES is placed a contact of the dry relay 1 ESK. The same applies to the other hand relays 3 ES, 5 ES, 7 ES, and all the corresponding WS relays.
In the embodiment of FIG. 2, a holding contact is provided for each of the needle release or flexible transit relays. In the variant shown on the contrary in FIG. 3, the diagram has been simplified by removing this holding contact and placing the contact of the relay of direction 1 ESK (or 3 ESK, etc.) directly on the chain of contacts leading to the last relay in the chain, 5 ES or 7 ES.
The organization of the WS relays for needle release or flexible transit for the other direction is exactly the same as for the ES relays.
On the maintenance circuit of the direction relays are placed, on the one hand, a contact operated by a route cancellation button and a contact of an approach engagement relay for the starting signal of the route. corresponding; For example, if we consider the WSK West direction relay holding circuit, this circuit includes a 2P route cancellation contact (cancellation of a route starting from signal 2) and a relay 2 contact Signal 2 approach engagement LS.
It is the same for the main circuit of the East ESK direction relays where one uses either the contact of the 6P route cancellation button and a contact of the 6 LS approach closing relay (if the we start from signal 6), ie. contact
<Desc / Clms Page number 8>
of the 4P route button and a contact of the 4 LS approach engagement relay (starting from signal 4).
For the circuits of the flexible transit relays ES and WS, the contacts of the 2 LS, 6 LS and 4 LS approach engagement relays are used in the same way, but without the 2P route cancellation buttons, 6P and 4P.
As can be seen in FIG. 5, a contact of the last relay in the chain of direction redoers 7 ESK, 5 ESK and 1 has been placed in the signal control circuits in order to make it possible to verify that the chain of direction relays corresponding to the The chosen route was well established before the corresponding signal could be opened.
We see in this fig. 5 that on the circuit of signal control relays 2G, 4G and @G are placed contacts of repeater relays of channel relays 1 TF, 3 TP, 5 TP and 7 TP. These contacts are optional, they could possibly be deleted in case. it would be desirable that the signals, instead of closing squared, simply close at the semaphore for the maneuvers which will be indicated below. Preferably, however, these contacts are maintained, but they are bypassed by contacts controlled by relays DR permanent route, so that in the case where such a route is established, the signals close only at the semaphore.
The device which has been indicated in the foregoing enables protection against an untimely re-activation of the track relays corresponding to the occupied track sections and consequently allows protection against a momentary release of the switches.
<Desc / Clms Page number 9>
in front of the train, which presents a particular danger, as explained above, when the signaling and interlocking system is organized to achieve flexible transit (release of the needles behind the passage of the train).
The danger in question is avoided in accordance with the invention by virtue of the continuity which is achieved in the order of operation of the track relays, as will now be explained. For this purpose, we will take as an example the torque transit relay 1 ES, which we will assume not to be energized as a result of traffic occupying the section of track 1T and going east; indeed, the section
1T being occupied, repeater relay 1TP of the track relay corresponding to the track section in question is not energized (see fig. 1), and, consequently, contact 10 of this relay is open (see fig. 2). ). In addition, since the West direction has not been established, relay 1 WSK is not energized, and contact 11 of this relay 1 WSK is open (see fig. 2).
At the moment considered, the relay of direction 1
ESK is energized (following the establishment of the East direction), which confirms the breaking of the circuit of relay 1 ES already carried out as we have just seen, this confirmation of breaking resulting from the opening of contact 12 of the relay
1 ESK. Relay 1 ESK will not cease to be energized until the next zone 3T is occupied and zone 1T is released.
If zone 1T is occupied and if relay 1 TI is accidentally energized (for example due to a bad shunt) before relay 3 TP has ceased to be energized, given the organization which is the subject of the invention, this re-energization of relay 1 TP has no effect on the chain of flexible transit relays ES: 1 ES, 3 ES, etc.
<Desc / Clms Page number 10>
since the excitation current continues to flow through contact 18 of relay 3 TF.
Likewise, if the 3T zone is occupied (the 3 TP relay then ceases to be energized), to energize the 3 ES relay (which would be dangerous if one is not engaged in the 5T zone), relay 3 ESK should have ceased to be energized, i.e. the next section of track 5T is occupied, which would cause contact 13 of relay 5 TP to open in -The holding circuit of relay 3 ESK, in other words; if 5T is not yet busy, accidental re-energization of the 3TP relay will have no effect.
The same applies to the other 5 TP and 7 TP relays.
The device which has been described also makes it possible to perform certain movements inside a station in a determined part of all the voice sections controlled by the po, te, without thereby hindering possible movements on other sections of uninterested track. It is thus for example that one can carry out what one calls a movement "in N" inside the station, as shown schematically in fig.1, movement concerning the sections of track 5T , 3T and 7T, without hindering movements on other sections of track not concerned, for example on section of track 1T.
This "N" movement consists in bringing, on the section of track 7T, a train stopped at signal 4 in front of the section of track 5T. To do this, we order route 4-2 at the post office; when the train has cleared switch 5B and track circuit 5T, it stops on section of track 3T; at this moment the needles 5A and 5B are released by the excitation of the 5 WS relay. We can then command route 2-6, which is possible since the needles
<Desc / Clms Page number 11>
1 and 3 are locked, but in the correct position, route 4-2 having been established previously.
The route is then canceled to allow flexible transit ;, cancellation which is necessary since in this movement the train does not cross the. signal 2 to release behind it, in accordance with the principle of scple transit, the needles over which it has passed.
The device which has been described makes it possible, contrary to what has been the case hitherto, to release the needle 1 before 3T is released by the train performing the movement which has just been described. In other words, during this link movement N ", needle 1 being released, other movements can be performed on track section 1T without being hampered by the movement in progress on track sections 5T, 3T and 7T.
To correctly carry out the N "link movement on all three track sections 5T, 3T and 7T inside the station in question, it is not necessary that a route is being established, the circuits of the direction relays ESK or WSK, as well as the circuits of the flexible transit relays ES and WS pass through the track relays, otherwise the continuity of the relay chain would not be obtained,
Consequently, in accordance with the invention, as a link from one relay to another, use is made of the WPP totalizer relays (NWPP or RWPP), which are totalizer relays summarizing the actual control conditions via travel and needle control relays, either in the normal position or in the reverse position.
This is what has been shown in FIG. 2 where it can be seen that between relays 1 ESK and 3 ESK, a contact 14 of relay 1 NWPP is used, totalizer relay corresponding to needle 1 in normal position :; similarly, between relays 3 ESK and 5 ESK, a contact 15 of the corresponding relay 3 NWPP is used
<Desc / Clms Page number 12>
needle in normal position, and between relays
5 ESK and 7 ESK, a contact 16 of the totalizer relay 5 RWFP corresponding to needle 5 is used in the reversed position. The chain of these different relays is therefore ensured (the appropriate way, which also makes it possible to ensure, by means of contacts of the corresponding relays (such as contact 12 of relay 1 ESK) the chain of relays
1 ES, 3 ES, 5 ES and 7 ES.
The organization is also the same for the WSK and WS relays.
But so that the movement "in N" is carried out correctly, it is necessary that at the moment when the signal is crossed (which causes at this moment the cessation of the excitation of the WPP relays), the track relays are interposed between direction relays. to replace the contacts of the NWPP relays 1 which have opened. This is why, as has been shown in FIG. 2, on contact 14 of relay 1 NWPP is placed contact 17 of relay 1 TP (repeater relay of the channel relay of section 1T). It is the same for contacts 15 of relay 3 NWPP and 16 of relay 5 RWPP. It should be noted, as previously indicated, that the contact 17 of the ITP relay is shunted by the contact 18 of the 3 TP relay corresponding to the next section of track 3T.
A similar organization is planned for the other direction.
In this way, via the totalizer relays, the WPP switching conditions which bypass the contacts of the repeater relays of the channel relays, la. chain of direction relays is established as long as the route has not passed, that is to say before the train passes signal 2. When the train passes signal
2, the route winds up and all WPP relays cease to be
<Desc / Clms Page number 13>
excited - since the needle, although remaining in its position, is no longer effectively controlled.
In addition, as soon as the train crosses the signal, the route relay (not shown) also ceases to be energized, which cuts off the power supply to the WPP totalizer relays, but the ESK relays are kept in a self-sustaining state. excitation, as will be seen by the example of operation which will be given below, passing through the rest contact such as contact 17 (for relay 1 ESK, of relay 1TP, that is to say of the contact of the section of track concerned, as well as by contact 18 of relay 3 TP of the next section of track.
If we now consider the flexible transit relays, we see that in the circuit of said transit relays, the contacts of the direction relays bypass the repeated relay contacts of the channel relays, for example contact 11 of the control relay. direction 1 WSK bypasses contact 1.0 of repeater relay 1 TP of channel relay corresponding to the. section 1T. Consequently, the flexible transit relays are established on the whole route even if there are occupied zones (for example one of the zones of sections 3 T, 5T,. 7T, interested, by the movement "in N" inside the station), which was not possible until now.
Finally, it should be noted that the last relay in the chain of ESK or WSK relays authorizes the opening of the signal, which makes it possible to check the operation of the direction relays. We see in particular on the. fig. 5 that contact 19 of the last WSK direction 1 relay on the Westp direction side authorizes, in the same way as contact 20 of relay 2 LS for locking the approach closing for signal 2, the energization of relay 2G commanding the opening
<Desc / Clms Page number 14>
signal 2.
We will now describe in detail by way of example the circuits which are established during the execution of the movement considered, that is to say of the movement "in N" on the channels 5T, 3T and 7T, while allowing simultaneous maneuvers on the section, track 1 T and the front section to the West.
When commanding route 4-2, the activation of relay 4 HR to prepare the opening of signal 4 (relay which has not been shown, but which is similar to that which exists in the stations at already known routes) causes the opening of the break contact 21 of this 4 HR relay, which has the effect of cutting the chain of 5 WS, 3 WS, 1 WS transit relays, which respectively immobilize the needles 5, 3 and 1 via the LR needle locking relays (see fig. 4). For example, if we consider simply relay 1 LR for locking needle 1, the cessation of energization of relay 1 WS opens contact 22 of relay 1 WS (fig. 4), which stops the excitation of relay 1 LR.
At the same time, establishing the working contact 21 of relay 4 HR has the effect of exciting the chain of direction relays by the following circuits: for relay 5 WSK: Terminal B, working contact 21 of relay 4 HR , coil of relay 5 WSK and terminal C, for relay 3 WSI: Terminal B, NC contact 21 of relay 4 HR, NC contact 23 of relay 5 WSK, NC contact 24 of relay 5 NWPP, coil of relay 3 WSK and terminal C.
<Desc / Clms Page number 15>
for relay 1 WSK; same circuit up to contact 24 of relay 5 NWPP, then; NO contact 25 of relay 3 WSK, NO contact 26 of relay 3 NWPP, coil of relay 1 WSK and terminal C.
It suffices to recall that the NWPP relays are energized at this moment since there is effective control of the hands.
The train can then cross signal 4 and come to occupy the section of track 5 T. At this moment, relay 5 TP ceases to be energized and the route continues. The 2-4 R route relay (not shown), because this is a relay analogous to what exists in route control stations, ceases to be energized, as does relay 4 HR (which ceases to be excited when signal 4 is crossed, which constitutes aubinage). Furthermore, the 5 NWPP and 3 NWPP turnout condition totalizer relays also cease to be energized, since there is no effective control of the turnouts.
WSK relays are maintained in self-excited state by the following circuits: for WSK relay 1: Terminal B; closed contact 59 of the 2P route cancellation button, contact
60 of the approach engagement relay
2 They for signal 2, normally open contact
28 of relay 1 WS, normally open contact
29 of relay 1 WSK, coil of this relay and terminal C. for relay 3 WSK: same circuit up to contact 29 of relay 1 WSK, then: normally open contact
30 of relay 1 WSK, normally open contact
<Desc / Clms Page number 16>
31 of relay 1 TP, normally open contact 25 of relay 3 WSK, coil of this relay and terminal C. for relay 5 WSK:
same circuit up to contact 25 of relay 3 WSK, then: normally open contact
32 of relay 3 WSK, normally open contact
33 of relata 3 TP, work contact
23 of relay 5 WSK, coil of this relay and terminal C.
The chain of WS relays remains energized, the East direction celebrating established (celaisESK energized and contacts such as 34 of rolais 1 ESK fermas in working position).
The train then crosses the section of track 3T; at this time, the 3 TP relay stops being energized (see fig.
1) but however the 5 WSK shine continues to be maintained in a self-excited state because, if the contact 33 of the 3 TP relay has opened, the 35 of the 5 TP relay is closed in the rest position . because the 5 TP relay has ceased to be energized.
The train then clears the track section 5T; at this moment, the WSK relay 5 ceases to be energized since the contact 35 of the TP relay 5 opens; under these conditions, the excitation of relay 5 WS is authorized, thanks to the closing of contact 36 of relay 5 WSK and the establishment of the following circuit: - Terminal B, rest contact 21 of relay 4 HR, contact 61 of the approach engagement relay 4 LS for signal 4, work contact 37 of relay 5 NWP for checking the normal position of the needle (relay which is energized since the needle 5 is in the normal position) , NO contact 38 of relay 5 TP, NC contact 36 of relay
5 WSK, coil 5WS and terminal C.
<Desc / Clms Page number 17>
The 5 WS transit relay, being energized, releases the needle 5 due to the excitation of the 5 LR relay (see fig. 4) thanks to the following circuit: - Terminal B, contact 39 of the 5 TP relay, contact 40 of the relay 5
ES, contact 41 of relay 5 WS, contact 42 of relay 7 TP, contact 43 of relay 7 ES, contact 44 of relay 7 WS, coil of relay 5 LR for unlocking needle 5 and terminal C.
The train then stops on the section of track 3T, and at this moment the route 2-6 is ordered to allow the train to carry out the rest of its movement in N ", and to go on the section of track 7T. The command of route 2-6 causes the excitation of relay 2 HR for preparing the opening of the signal (thanks to circuits which have not been shown, in the drawing, in the case of circuits such as those used in route control stations).
This excitation causes the energization of the 2 LS approach closing relay to break (thanks to circuits not shown here, but common in route-controlled landings, see for example fig. 12 of the first certificate. addition 51,152 to the aforementioned patent 855,014). The 2 LS relay no longer being energized, the work contact 60 of this relay drops, and cuts the WSK relay holding circuit.
The West direction is thus canceled. The fact that said West direction relays cease to be energized also causes the breaking of the excitation circuits of the flexible transit relays 1 ES, 3 ES, 5 ES and 7 ES, due to the opening of the. contacts such as contact 11 of relay 1 VISE, etc.
Breaking the excitation of the ES relays has the effect of locking hands 1, 3 and 5,
<Desc / Clms Page number 18>
thanks to the breaking of the supply circuit of relays 1 LR, 3 LR, 5 LR for unlocking needles 1, 3 and 5, (see fig. 4). For example, if we consider the circuit of relay 5 LR, it is interrupted by the opening of contacts 40 of relay 5 ES and relay 43 of relay '(ES, since relays 5 ES and 7 ES have ceased to be excited as we have just seen.
On the other hand, relays 1 ESK, 3 ESK, 5 ESK are energized by .The following circuits (see fig. 2): for relay 1 ESK: Terminal B; NO contact 27 of relay 2 HR, coil of relay 1 ESK and terminal C. for relay 3 ESK: Terminal B, NC contact 27 of relay 2 HR, NC contact 45 of relay 1 ESK, NC contact 14 of relay 1 NWPP, coil of relay 3
ESK and terminal C. for relay 5 ESK: same circuit up to contact 14 of relay 1 NWPP, then: contact 46 of relay 3 ESK, contact 15 of relay
3 NWPP, coil of relay 5 ESK and terminal C.
Under these conditions, the east direction is established. It should be noted that the NWPP relays are closed since there is effective control of the route and the points.
Relay 7 1? Si (will be energized when hand 5 is in the reversed position, thanks to the following circuit: - same circuit as for relay 5 ESK up to contact 15 of relay 3 NWPP, then: contact 47 of the relay 5 ESK, c ntaot 16 of totalizer relay 5 NWPP corresponding to
<Desc / Clms Page number 19>
needle 5 in reverse position, coil of relay 7 ESK and terminal Co
Relay 7 ESK, the last relay in the ESK relay chain, being energized, sets the. chain of WS transit relays, thanks to contact 49 of relay 7 ESK, this excitation of the flexible transit relays being done by the following circuits: for relay 7 WS: Terminal B, rest contact 50 of the relay
6 HR for signal opening preparation.
6 (which is not energized as long as no route starting from signal 6 is established), make contact 62 of the approach closing relay 6 LS, make contact 49 of relay 7 ESK, contact in rest 51 of WSK relay 7 (which is no longer excited as we have seen since the West direction is canceled), relay coil
7 WS and terminal C. for relay 5 WS:
Terminal B, NC contact 50 of the relay
6 HR, work contact 62 of the approach interlocking relay 6 LS, work contact 49 of relay 7 ESK, work contact 52 of relay 7 WS, work contact 53 of relay 5 RWP (position control of needle 5 in reverse position), work contact 54 of relay 5 ESK (energized as we have seen previously), rest contact 36 of relay 5 WSK (since the West direction has been canceled), relay coil 5 WS and terminal C.
<Desc / Clms Page number 20>
Analogue circuits are established for the two other 3 WS and 1 WS transit relays.
Relay 7 ESK thus prepares the release of the needles behind the train heading east when the switchman has canceled the route. It should be noted that for normal traffic, the route aubines automatically when the entry signal passes, but this is not the case here since there is no real crossing of signal 2. ; manual intervention is therefore necessary to cancel the route. The dispatcher cancels this route by pressing the route cancel button on the control panel below the route control button in a route control station such as that described in the patent. French 855.014 and its first certificate of addition.
The 2-6 R route relay and the 2 HR signal preparation relay for signal 2 (not shown in the drawing, but similar to relays already known in such a route control station), cease to be energized. when the dispatcher cancels the route 2-6 in question. ' Relays 7 ESK, 5 ESK and 3 ESK are maintained in a self-excited state by circuits analogous to the following circuit indicated simply for relay 7 ESK:
- Terminal B, contact 63 of the cancellation button, route
6 P, contact 64 of the 6 LS approach closing relay, contact 55 rest of relay '7 they (not energized as we have seen previously), contact 56 of relay 7 ESK, contact 48 of relay 5 RWP of position control of needle 5 (which is energized since needle 5 is in reverse position), coil of relay 7 ESK and terminal C.
<Desc / Clms Page number 21>
The same applies to the 5 ESK and 3 ESK relays.
On the other hand, relay 1 ESK ceases to be operated, its circuit being cut by contact 18 of relay 3 TP (which is no longer energized since a train is on track section 3T), contact 17 of the relay 1 TP being open in the working position since there is no train on the section of track 1 T. The fact that this relay 1 ESK ceases to be energized, authorizes the energization of relay 1 ES, thanks to the next circuit: - Idle contact '27 of relay 2 RH (the corresponding relay not being energized since route 2-6 has been canceled by the dispatcher), contact 65 of the approach engagement 2 LS relay, NO contact 10 of relay 1 TP, r NC contact, 12 of relay 1 ESK, coil of relay 1 ES and terminal C.
Under these conditions, needle 1 is released, which corresponds to what was desired since relay 1 LR is energized by the following circuit: - Terminal B, work contact 57 of relay 1 TP (this relay being energized since there is no traffic on the track section 1 T), work contact 58 of relay 1 ES (which is energized as we have just seen), work contact 22 of relay 1 WS ( excited as seen above), needle lock coil 1 and C terminal.
It can be seen that in this way, during the movement "in N" carried out on the sections of track 5T, 3T and 7T, it is possible to perform maneuvers on the section of track 1 T and the previous sections located at the west.
In fig. 6, there is shown a slight va.riante of the diagram shown in FIG. 2 and concerning the circuits of direction relays and flexible transit relays.
<Desc / Clms Page number 22>
In this variant, a conductor element is introduced in series with the contact of the totalizer relay placed between two relays of consecutive direction, that is to say in parallel with the appropriate contacts of the repeater relays of the track relays. asymmetric tibility commonly referred to as a rectifier. For example, as seen in fig. 6, in series with contact 14 of relay 1 NWPP and in parallel with contact 18 of relay 3 TP and contact 17 of relay 1 TP, a rectifier R1 is provided. Analogous rectifiers are of course added to the other corresponding points of the circuits of the ESK and WSK relays.
In addition, in this variant, there is provided, before contact 27 of relay 2 HR for preparing the opening of signal 2, a contact 66 of relay 2 LS for closing the approach for signal 2, this contact 27 being moreover bypassed by a contact of a permanent route DR relay. The role of this contact 66 of relay 2 LS is to cut the excitation circuit of the ESK relays when signal 2 opens. Of course, there would be, in this variant, analogous contacts (relays 4 LS and 6 LS) in front of contacts 21 of rel is4 HR and 50 of relay 6 HR in fig. 2.
The role of the elements with asymmetric conductivity R is to force the holding circuit of the ESK or WSK relays (this circuit has been described above) to pass through the contacts of the repeater relays of the channel relays (otherwise in some cases this circuit could pass through the contacts of the totalizer relays 1 NWPP, etc.). Under these conditions, energizing the last relay in the chain of direction relays (in the direction of establishing the holding circuit), for example the ESK relay, ensures that all the contacts of the repeater relays of the appropriate channel relays
<Desc / Clms Page number 23>
(contact 18 of relay 3 TP for the portion of the circuit shown in fig 6) are established and are functioning correctly.
If it was not so; the last relay in the chain of sense relays (1 ESK in this case) would not be energized, which would cause, as we know, the closing of signal 2 (by means of various known systems, well known to technicians, and that it is therefore unnecessary to represent here). When the signal closes, circulation will be stopped and you will be warned that something is disturbed in the direction relay holding circuit, and a check will be carried out.
The device which has just been described therefore provides additional security concerning the correct operation of the track relays or their repeater relays.
Of course, the device described and shown in the drawing has been given by way of example only; it could receive certain modifications in its details of realization to adapt, in particular, to each arrangement of the different sections of track, of the signals and of the points, (arrangement which could be different from that which was represented by way of 'example in fig 1), and also to adapt to the various types of route control stations likely to be used, or even to simple electrical signaling and interlocking stations for traffic control railway, without the general economy of the invention being thereby impaired.