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"Perfectionnements à des commandes automatiques d'engins mobiles"
La présente invention a trait d'une façon générale à la commande d'un engin aérien en altitude et en direction et elle se rapporte en particulier à un nouveau procédé et appareillage pour le guidage automatique d'un engin aérien à la fois dans le plan horizontal et dans le plan vertical, vers un terrain ou une piste d'atterrissage choisi, selon des signaux radioélectriques transmis à partir du terrain.
'';Dans les appareillages de ce type général, connus jusque présent, on utilise habituellement à la sortie de récepteurs radio-électriques un indicateur à aiguilles croisées, qui comprend une aiguille normalement verticale de direction et une aiguille normalement horizontale de trajectoire d'atterrissage, dans lequel les erreurs de direction et d'altitude .apparaissent, respectivement, sous forme de tensions de courant continu aux bornes cor-
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respondant aux deux aiguilles.
Ces tensions sont utilisées de façon à contrôler la trajectoire de vol de l'engin dans le plan horizontal suivant les indications des signaux du radio-phare de direction et dans le plan vertical suivant les indications dessignaux du radio-phare de'trajectoire d'atterrissage. Dans les appareillages connus utilisant de telles tensions d'erreur, on se servait de celles-ci comme des fonctionsd'écart additionnées à leurs dérivées par rapport au temps. Les dispositifs basés sur ce princi- pe ont par conséquent certains inconvénients intrinsèques.
Tout d'abord, le signal d'erreur provenant du dispositif récepteur radio-électrique ne représente pas un écart li- néaire par rapport à la trajectoire de vol désirée, mais plutôt un angle compris entre la trajectoire de vol et une ligne tirée de l'engin à la station transmettrice.
Donc, à moins qu'un facteur de distance à la station émet- trice ne soit utilisé, dès constantes de temps très diffé- rentes apparaissent pour des distances différentes, donnant naissance soit à une faible sensibilité en des points rela- tivement éloignés de la piste d'atterrissage, soit à une instabilité résultant d'un surcontrôle en des points re- lativement proches de la piste. Deuxièmement, à cause des réflections résultant des objets terrestres, la ligne de vol établie par l'équipement radioélectrique n'est jamais vraiment une ligne droite, mais une ligne comprenant beau- coup d'inflexions, d'amplitude et de longueur variables.
Des dispositifs utilisant les dérivées des tensions d'er- reur tendront par conséquent à amplifier ces inflexions de la ligne de guidage et perturber la trajectoire de vol de l'engin hors de toute proportion avec l'amplitude réelle des dites inflexions de la courbe de guidage.:
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Enl9utre, si l'on essaie d'établir une trajectoire de gui- dage radioélectrique plus proche de la ligne droite, par l'emploi de fréquences plus élevées et par l'emploi de dis-
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p'it3fs à directivité plus poussée, il apparaît invaria- blesïent des régions peu éloignées de la trajectoire de vol, qui ont des gradients de tension qui décroissent au lieu dejorflitre,
obligeant les dispositifs utilisant des déri- vées à enregistrer le signal algébrique erroné et ainsi à produire une instabilité plut8t qu'un amortissement.
'La présente invention évite les limitations des dis- positifs de la technique antérieure en ne tenant plus compte des constantes de proportionalité mais seulement du signe algébrique des signaux derraur, et en outre, en utilisant une intégrale par rapport au temps des variations de l'angle de cap et / ou de descente de l'engin par rapport à des valeurs prescrites, l'intégrale par rapport au temps du signal d'erreur correspondant étant obtenue de manière à produire l'amortissement.
Un objet de la présente invention est, par conséquent, de constituer un dispositif nouveau de commande de vol d'approche automatique d'engins aériens vers un point de destination désiré, à partir d'appareils radioélectriques
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ihsballép au sol tels que radio-phares de balisage et/OU de guidage d'engins aériens en direction et en altitude à l'atterrissage.
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l'l'i' 'Un autre objet de la présente invention est de cons- tituer un nouveau dispositif de commande automatique de vol d'approche d'engins aériens dans le but de diriger l'engin âut'omatiquement vers et jusqu'à une piste d'atterrissage désirée, ce dispositif étant sensible.à la polarité des signaux radioélectriques qui lui parviennent,
et à leur durée de persistance plutôt qu'à leur amplitude comme
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d"êl.1t le cas jusqu'à présent,
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Un autre objet de l'invention est de constituer un nouvel appareillage comprenant deux ansembles dont l'un permet de guider automatiquement un engin aérien le long d' une direction définie par un radio phare de balisage à in- dication visuelle., et qui sont adaptésà agir ensemble pour commander un tel engin dans deux plans respectivement hori- zontal et vertical pour assurer son atterrissage automatique.
Un autre objet de l'invention est de constitue::' 'un nouvel appareil d'estimation de trajectoire de vol d'un en- gin aérien pour contrôler automatiquement ses gouverner de direction et d'inclinaison latérale afin de maintenir le vol de ce dernier le long d'un faisceau radioélectrique dé- siré.
Un autre objet de l'invention est de constituer un nouvel appareil d'estimation de trajectoire d'atterrissage d'un engin aérien pour contrôler automatiquement ses gou- vernes de profondeur et les papillons de commande de gaz du ou de sesmoteurs afin de le guider automatiquement le long d'un faisceau incliné verticalement, vers une piste d' atterrissage.
Un autre objet de l'invention est de constituer un nouvel équipement de commande automatique de vol d'approche d'un engin aérien dans lequel, sous l'action de faisceaux radioélectriques de guidage,est produit un signal de gran- deur constante, qui est intégré par rapport au temps, de telle sorte qu'un signal de commande d'autant plus grand est développé pour ramener l'engin vers le faisceau de guidage, que l'engin reste plus longtemps éloigné de l'un quelconque ou des deux faisceaux de guidage.
Un autre objet de la présente invention consiste en un équipement de commande automatique d'approche pour en. gins aériens, tel que spécifié, muni d'un nouveau dispositif de réaction ou de commande d'asservissement, grâce aue quel l'engin est ramené très rapidement vers un faisceau dé sire.
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Les objets et caractéristiques ci-dessus et d'autres encore de l'invention apparaitront plus clairement de la considération de la description détaillée suivante, et de l'examen des dessins annexés, qui illustrent une forme de réalisation de l'invention, étant bien entendu cependant que les dessins sont donnés à titre d'exemple nullement
Dans les dessins, où les mêmes parties sur les di- verses figures sont désignées par les mêmes chiffres de référence :
La figure 1 est un schéma d'ensemble montrant les diverses connexions du nouveau dispositifde commande automatique de vol d'approche avec un pilote automatique d'engin aérien ;
Les figures 2 à 5 inclusivement, sont des illustra- tions graphiques représentant la trajectoire de vol de l'engin et les tensions de sortie du compas et des appa- reils d'intégration ainsi que la tension d'entrée appliquée auxdiverses voies de commande du pilote automatique;
La figure 6 est unsehéma de circuit du nouvel appa- reil estimateur de trajectoire de vol de la présente inven- tion;
La figure 7 est un schéma de circuit du nouvel appareil estimateur de trajectoire d'atterrissage de la présente invention ;
La figure 8 est un schéma de circuit d'un ensemble de relais déterminant les connexions entre l'appareil estimateur de trajectoire de vol et les voies de commande du''gouvernail de direction et des ailerons du pilote auto- matique, et
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La figure 9 est un schéma de circuit d'un ensemble de relais déterminant les diverses connexions entre l'appareil estimateur de trajectoire d'atterrissage et les voie& de commande du pilote automatique correspondant au gouvernail de profondeur et aux papillons de gaz du ou des moteurs.
Le nouveau dispositif de commande automatique de vol d'approche de la présente invention est destiné à fonction- ner avec des transmetteurs classiques de radio-phare de di- rection et de trajectoire d'atterrissage situés sur un ter- rain d'atterrissage vers lequel se dirige l'engin. Le radio- phare de direction est en général-situé à l'extrémité éloi- gnée de la piste d'atterrissage et produit un faisceau ra- diant composé de deux lobes se recouvrant partiellement;, l'un de ces lobes étant modulé à une fréquence de 90 cycles et disposé de façon à représenter le champ gauche du fais- ceau radiant et dont l'autre lobe est modulé à une fréquence de 150 cycles et disposé de façon à représenter le champ droit du faisceau radiant.
Une ligne passant par le cen- tre des parties communes des deux lobes définit une ligne droite imaginaire allant du centre de la piste et s'éten- dant vers l'espace sur une certaine distance. L'émette.* de trajectoire d'atterrissage, comme l'émetteur de direction, produit un faisceau radiant constitué de deux lobes se recouvrant partiellement et modulés de façon semblable à celle de l'émetteur de radio-phafe de direction sauf que les lobes de la trajectoire d'atterrissage sont établis de façon à assurer un guidage vertical de l'engin, autre- ment dit, une ligne tracée par le centre des parties communes de ces deux derniers lobes définit une ligne droite dans le planvertical imaginaire inclinée/et dirigée de la piste vers l'espace.
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Pour guider un engin aérien vers le champ d'atterris-
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sage;suivante à la fois,les faisceaux du radio-phare de direction et de la trajectoire d'atterrissage, des récepteurs rad-é.ectr3.ques classiques, désignés dans leur ensemble par l lés,chiffres de référence 10 et 11 de la figure 1 des dessins sont montés sur l'engin, le premier recevant des signaux,de guidage vertical venus de l'émetteur de tra- jectoire d'atterrissage et le second recevant les signaux de guidage latéral ou en direction provenant de l'émetteur du radio-phare de direction.
De façon bien connue, le .récepteur 11 développe à sa sortie un courant continu, pas- sant dans un sens, si l'on suppose que l'engin est situé à gauche du faisceau du radio-phare de direction et dans le sens.opposé quand l'engin est à droite du faisceau du radio- phare de direction.
Le courant continu est transmis à partir de la sortie du récepteur 11 au moyen de conducteurs
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12 de façon à exciter unebobine 13 d'un indicateur clas- sique 14 à aiguilles croisées, une aiguille verticale 15 dite étant couplée inductivement avec la/bobine de façon à se déplacer dans le sens des aiguilles d'une montre à partir d'une position.verticale centrée qu'elle occupe normalement du quand l'engin est à gauche du faisceau/radio-phare de di-
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reotiicjn et dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre quand l'engin est à droite du faisceau du radio-phare de direction, étant bien entendu que l'aiguille 15 se main-
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tienp,
normalement dans une position verticale eentrée quand l'engin est dirigé suivant le faisceau du radio-phare de dire,t,ion, moment où aucun courant ne passe dans la bobine 13.
"Y bel façon semblable, le récepteur 10 développe à sa sortie'un courant continu passant dans on sens, si l'on sup- pose ll>t q'ell'engin est au-dessus du faisceau de la trajectoire
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d'atterrissage, et dans le sens opposé quand l'engir ,: , au-dessous du dit faisceau de la trajectoire d'atterri ; :age.
Lue courant continu ainsi développé est transmis à pe.rip de la sortie du récepteur 10 au moyen de conducteurs .!' de façon à exciter une seconde bobine 17 de 1 indïc:tE L. 14, une aiguille 18 normalement horizontale étant couplée :1 r.duc- tivenent avec cette dernière bobine, de façon à se déplacer vers le haut à partir de sa position normalement hori:4t '[(- tale quand l'engin est au-dessous du faisceau de la tra- jectoire d'atterrissage et vers le bas quand l'engin est
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au-dessus de ce dernier faisceau, étant bien entendu .L,CI l'aiguille 18 se maintient normalement dans sa posi 1;i(',1.. horizontale centrée quand l'engin se trouve exactement sur le faisceau de la trajectoire d'atterrissage moment ou aucun courant ne traverse la bobine 17.
Aussi longtemps que' les deux aiguilles 15 et 18 se maintiennent dans leurs positions normalement centrées, comme montré sur la figure 1,
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aucun courant ne passe dans l'une ou l'autre des bobiuj 13 ou 17 et le pilote est averti que l'engin est dirigé sur le faisceau du radio-phare de direction et suit le faisceau de la trajectoire d'atterrissage.
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Comme on le comprendra maintenant, lAS seuleu ind,LI)l3.tions que les faisceaux radioélectriques donnent réellement bjnt izan61ezentre les lignes issues de l'engin et dirigées vers les émetteurs et les axes des faisceaux, mais pas Les
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6'o'T.rta latéraux; de l'engin aux axes des faisceaux quelle que soit la distance de l'engin aux émetteurs.
Il est oossi- ble, et il a été proposé de commander un engin aérien c.1 utilisant ces indicationoangulairecetlovrodérivées seule- ment, mais lorsque l'engin approche du terrain d'atterris- sage, la sensibilité du dispositif se modifie, puisquela
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même.erreur angulaire à partir de l'axe du faisceau près du terrain d'atterrissage représente une distance réelle
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, pluypetite à partir du faisceau que la même erreur angulaire en y4.6pint plus éloigné du champ d'atterrissage. C'est P074ot l'engin met moins de temps à atteindre le faisceau à partir d'une déviation angulaire donnée,,près du champ d'amerrissage qu'il n'en met quand l'engin est à une certaine distance du champ d'atterrissage.
Afin d'obtenir
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un 00ate^le convenable tout le long de la trajectoire de voljj il est nécessaire avec les dispositifs de commande endes déviations, de modifier de façon continue-- le rapport entre la commande appliquée et l'erreur angulaire provoquant cette commande, suivant la distance au champ d'atterrissage. De plus, l'utilisation des systèmes de com- mandé en fonction directe des déviations et de leurs déri- vées implique une réaction rapide aux faisceaux ce qui peut être dangereux quand les faisceaux sont soudain déviés ou for-
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tement 1, incurvés.
En venant maintenant au nouveau dispositif de commande automatique de la présente invention, l'on verra que les limitations inhérentes aux systèmes de commande en fonction des! déviations ont été supprimées en rendant le présent
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diaaslitif sensible au sens de la déviation de l'engin, pl'u'bot qu'à l'angle de déviation,ainsi qu'au temps pendant lequel l'engin est éloigné de l'un ou l'autre ou des deux de commande
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sieis des faisceaux.
Les signaux/développés dans le dis- pâ' 'tjf de la présente invention pour agir sur les surfaces dii,oomande de l'engin ne sont donc pas fonctiolde l'angle de déviation de l'engin à partir des axes des faisceaux, ent
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maaLs dépend73'ë la polarité du signal ou des signaux radio- reçus électriques/pendant la déviation, et du temps de leur persistance.
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Si l'on se reporte maintenant à la figure 1 des dessins, les nouveaux dispositifs de commande, de guidage et/ou et de vo d'approche automatique y sont montrés de façon générale, pour une meilleure compréhension de la présenta invention, en liaison avec un dispositif de pilotage auto- matique entièrement électrique, qui peut être du type
Unis décrit dans la demande de brevet des Etats N 516.488 déposée le 13 décembre) 1945 par la demanderesse, le pilote automatique contrôlant les surfaces du gouvernail de di- rection, des ailerons et du gouvernail de profondeur 19, 20, et 21 respectivement.
Comme il est décrit plus clairement dans la demande de brevet mentionnée ci-dessus,, le gouvernail de direction 19 est commandé automatiquement en fonction d'un signal de direction ou de compas produit par un compas à induction
Ce déviation terrestre 22, par un signal de vitesse/développé par un gyroscope de vitesse de virage 23 et par un signal d'as- servissement électrique développé par un appareil d'asser- vissement 24.
Ainsi qu'il est connu, le compas 22 dèvelop- pe un signal proportionnel à la grandeur de la déviation angulaire de l'engin à partir d'une direction ou cap pré- déterminé, signal qui est transmis au moyen de conducteurs 25 au stator d'un appareil à induction situé à l'intérieur d'un indicateur principal de direction 26.
Ce signal induit à son tour uh signal dans le rotor du dit dispositifà induction qui est transmis à l'entrée d'un amplificateur à tubes à vide 27 au moyen de conducteurs 28, la sortie du, dit amplificateur étant connectée par des conducteurs 29, de fa- çon à exciter un moteur bi-phasé prévu dans l'indicateur principal 26, et qui agit non seulement pour ramener le rotor de l'appareil à induction vers sa position zéro mais
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aussi de façon à déplacer une aiguille ou une graduation par rapport à un index fixe en vue d'indiquer le nouveau
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teruIde méme qu'un appareil émetteur situé l'intérieur cap:
, de même qu'un appareil émetteur situé à l'intérieur de '''indicateur 26 qui, lorsqu'il est actionné par le mo- transmet, au moyen des conducteurs 30, du commuta-
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te7, s,électif 31 et des conducteurs 32, un signal à l'en- trée lia ix Y:ois de l'amplificateur 33 correspondant à la commande du gouvernail de direction, ce signal étant pro- portionnel à la grandeur de l'éoart angulaire de l'engin à partir de la direction ou cap prédéterminé désiré.
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i ',1 1 1 1 l'entrée :de :
Xx xais de l'amplificateur 33, qui coßdzit au gouvernail de direction, est appliqué, en série de déviation avec le signal du compas, un signal de vitesse/qui est dé-
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veloppé par un gyroscope de virago 23 et par sa prise de !signal correspondant qui lui est associé, celui-ci étant connecté au moyen de conducteurs 34 à l'entrée de l'ampli-
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ficataur du gouvernail de direction, dont le courant de sortie est transmis au moyen de conducteurs 35, de façon à exciter la phase variable d'un servo-moteur biphasé 36 du gouvernail de direction, la phase fixe de ce moteur étant excitée par une source appropriée de courant alterna-
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tif )(non figurée) au moyen de s conducteurs 37.
Lors de itàzoitqtion, le moteur 36 déplace le gouvernail de direc- tion} 19 par l'intermédiaire d'un système 38 d'engrenages à réduction de vitesse, afin de ramener l'engin vers sa direc- tion prescrite, le moteur agissant également sur l'appareil d'asservissement à induction 24, qui développe un signal
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é1WJtiqUe d'asservissement transmis par les conducteurs 391) l'entrée de l'amplificateur du gouvernail de direction de lagon que ce signal soit superposé sur les signaux de déde déviation
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vi,.tidn et de vitesse/pour le contrôle du gouvernail de iIW!I cation.
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Pour le contrôle de l'attitude de vol de l'engin, un horizon gyroscopique 40 est prévu et comporte des prises de signal de pente transversale et longitudinale.
41 et 42 respectivement, un signal électrique étant dé- veloppé dans la première de ces prises en réponse à une déviation transversale de l'engin, signal qui est transmis au moyen des conducteurs 43 à l'entrée d'un amplificateur la, de commande 44 de/voie/d'aileron, la sortie de ce dernier excitant la phase variable du servo-moteur biphasé 45 des ailerons au moyen des conducteurs 46, la phase fixe de ce moteur étant excitée à partir d'une source appropriée de courant alternatif(non figurée) au moyen de conducteurs 47.
Lors de l'excitation, le moteur 45 déplace les ailerons 20 par l'intermédiaire d'un système réducteur à engrenages 48, afin de rétablir la position horizontale de l'engin, et en même temps ce moteur agit sur un appareil d'asservissement à induction 49, qui développé un signal électrique d'as- servissement, lequel est transmis à l'entrée de l'amplifi- cateur 44 au moyen des conducteurs 50, de façon à ce qu'il y soit superposé sur le signal de pente trans- versale pour le contrôle des ailerons.
Dans la prise de signal de pente longitudinale 42. d'autre part, est développé un signal électrique en répon- se à une inclinaison longitudinale de l'engin; ce signal est transmis au moyen des conducteurs 51 à l'entrée de l'amplificateur 52 correspondant à la commande de gouvernail de profondeur, la sortie de cet amplificateur excitant la phase variable d'un serve-moteur biphasé 53 de gouvernail de profondeur au moyen des conducteurs 54, la phase fixe de ce moteur étant excitée par une source appro- priée de courant alternatif (non figurée) au moyen de' con- ducteurs 55.
Lors de l'excitation, le moteur 55 déplace
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le gouvernail de profondeur 21 par l'intermédiaire d'un système réducteur à engrenages 56, afin de rétablir la position horizontale de l'engin, et en même temps le moteur agit:! sur un appareil d'asservissement à induction 57, qui'développe un signal d'asservissement électrique, qui est transmis à l'entrée de l'amplificateur du gouvernail de profondeur au moyen de conducteurs 58 de façon à y être superposé sur le signal de pente longitudinale pour la comité du gouvernail de profondeur.
Le système de pilo- tage, décrit ici dans son ensemble, est donc susceptible de contrôler automatiquement les diverses surfaces de l'en- ginrivant une direction et une attitude prédéterminées et, uand il est nécessaire de prévoir un dispositif de commande automatique de virage, l'appareil contrôleur de virage décrit dans la demande des Etats-Unis n 665.918 déposéele 29 Avril 1946 peut être utilisé.
Le dispositif de pilotage contrôle donc l'engin en azimut. et en attitude suivant les signaux choisis à l'avance par un pilote humain, mais pour le vol suivant une route balisée par des radio-phares ou le vol d'approche automa- tique d'un terrain et l'atterrissage, le dispositif de pi- lotage automatique est rendu sensible aux faisceaux radio- électriques provenant d'une station terrestre.
Quand l'engin doit être pris en charge pour l'atter- rissage et qu'il se trouve à cet instant écarté d'une cer- taine distance par rapport au faisceau du radio-phare de direction par exemple, le problème posé consiste à détermi- ner du point vue mathématique cap l'engin qui amèner du point de vue mathématique le cap de l'engin qui amènera celui-ci sur le faisceau de la façon la plus graduelle compaticle avec sa distance au faisceau et avec un minimum oscillations par rapport à celui-ci une fois que ce fais- ceau a été traversé.
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L'on peut supposer par exemple que l'engin 1 de la figure 2 se trouve à une distance x à gauche du faisceau figuré ici en ligne tiretée et qu'il s'approche du faisceau à une vitesse V constante, l'angle de son cap par rapport au faisceau étant tel que l'angle auquel cas le cap en un point d'abcisse x quelconque peut s'écrire ainsi :
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.JL# = V sin. (1) dt Pour de petites valeurs de l'angle le sinus de l'angle est proche de l'angle lui-même, ce qui permet d'écrire l'équation ainsi dx = V@ (2)
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dt qui représente la variation de cap.
Si l'on différencie l'équation (2) on obtient :
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d 2x = V d! (5) dt2 dt qui représente la vitesse de variation de cap.
Vu que la fonction de la durée de la déviation est imper- tante, et non la fonction de la déviation, $ peut être dt supposé égal à -Ktb. La primitive peut alors s'écrire
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d 2 x n-V Kt b !'4) dt2 Par intégration
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¯a. t (b+l) C (5) dt (b+1) La constante d'intégration C est supposée être la pente
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v o correspondant à la première traversée dL1àscoe.uov ¯d - .Üt ('btl ) - i" , ( 6 ) dt (b+1) @o
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Par 'une seconde intégration
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x ::: 1.., KVt (b+2) + VI t + 0 (7) (b+1) (b+2) V @o un
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la !'if constante d'intégration Ci étant x 01 7oint sur la courbe.
Aini AiBfli Il VKt +3) jP1 . i vxt (b+2) x -1 II., 1 0 1 '+ V{l' (b+1) (b+2) et quand x = 0
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J;! ygt (b+2) o J 1 à y / t- (b+1)(b+z) (9) Vî 0 (b+l)(b+3) en résolvant l'équation (9) par rapport à t
VKt (b+2)
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(b+1) (b+l)(b+3) vit ¯ 1 (b+1 ) ( b+z ) o b+1 t [(b+l) b+2) En substituant t dans l'équation (6)
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dx = ¯ 1 (b+1) <b+&>/o + 1 dt K (b+1) = iV 1 l' l 0 (b+2) + V 0 n 1 v, f 0{b+1) ( 10 ) De l'équation (2)
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dz vî 0 (b+l) ou --- .
V . - V (b+l dt, 1 <' i 0' ''='b+1 (11) -@o
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eniiaisant la valeur de la pente nominale égale à "a" et ens5bsitutant dans l'équation (6) l'on a dx iV,,o -KGt a dt @ a
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]'=1 o o -K' t
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D'après l'équation précédente (13) il est évident .que pour réduire l'angle de cap, par rapport au faisceau,et zero, c'est-à-dire pour maintenir l'engin sur le faisceau désiré, il est nécessaire que le signal de déviation de même que le signal de durée comporte un facteur exponentiel.
Dans la nouveau dispositif de la présente invention, le signal de déviation ( [alpha] o) est satisfait par la tension d'erreur déve- loppée par le compas, tandis que le signal de durée (Kata) ajouté algébriquement au signal de déviation est satisfait par les tensions développées dans lesnouveauxmontages detemporisa tien qui seront plus clairement décrits ci-après.
De façon empirique l'on a trouvé que lorsque l'exposant "a" approche sensiblement de un-demi, l'on obtient les résultats les meil- après avoir leurs, 1'engin/traverse et retraversé le faisceau désiré, ensuite et se stabilisant/sur le cap ou direction voulue se- lon une trajectoire sensiblement semblable à celle indiquée par la courbe A de la figure 2. et de Les signaux de durée radio-phares dedirection trajec- toire d'atterrissage) dont il est parlé plus haut, sont déve- loppés par de nouveaux appareils estimateurs de trajectoire de vol et de trajectoire d'atterrissage désignés dans lear ensemble par les chiffres de référence 59 et 60, respective- ment, sur la figure 1.
Ainsi qu'il est montré en gros sur cette dernière figure, l'entrée de l'appareil estimateur de trajectoire de vol est connectée au moyen des conducteurs
61, du commutateur 31 et des conducteurs 62 avec les conauc- teurs de sortie 12 de l'appareil radioélectrique 11, de tel- le sorte que lorsque le commutateur 31 est tourné de façon à demander le contrôle du radio-phare de direction, le cou- rant continu excitant la bobine 13 de l'indicateur à aigail- les croisées est transmis de façon semblable à l'entrée!
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deilliaplipareil 59,
la sortie de ce dernier recevant le signal à l'appareil 59
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de compas qui à cet instant est transmis/par le commutateur 31 iau moyen des conducteurs 63 (de façon qui sera plus clai- reméjnt idéorite ci-après) alimente les voies 33 et 44 d'am- p1ica/tion de commande du gouvernail de direction et pli4ea!,,tion commande gouvernail direction aillrons au moyen des conducteurs 64 et 65, respectivement. li L'entrée de l'appareil estimateur de trajectoire d'at- ter ssage, d'autre part, est connectée au moyen des conduc- teur. 6:
6, du commutateur 31 et des conducteurs 67 avec les col btlpurs de sortie 16 de l'appareil radioélectrique 10 de telle sorte que, lorsque le commutateur 31 est actionné de façon à demander le contrôle du radio-phare de trajec- toire d'atterrissage, le courant continu excitant la bobine 17 'de l'indicateur à aiguilles croisées sera de la même fa-
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çoni,transmis à l'entrée de l'appareil 60. La sortie de ce- lui-ci est divisée de telle sorte qu'une partie du signal est transmise à l'entrée de la voie d'amplification 52 de commande du gouvernail de profondeur au moyen des conduc- teur 68 afin de contrôler le gouvernail de profondeur, et qu'une 'autre partie du signal est utilisée pour le contrôle des papillons de moteurs.
Sur le dessin de la figure 1, le dispositif de commande est montré pour un engin bi-moteur muni de leviers de commande de papillon 69 et 70, dont chacun
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estl,asocié sa propre voie d'amplification 71 et 72, lesdites volb6ant en gros semblable à n'importe laquelle des voies dflgépilfication 33, 44 et 52, qui sont figurées avec de plus <3.e brevet grands détails dans la dcx.tsa./DT 516.&88 mentionnée précédem- ment:
. 'Une partie du signal de sortie de l'appareil 60 est donc ''transmis aux voies d'amplification 71 et 72 au moyen
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desllico ducteurs 73 et 74 respectivement, et les courants de so",e des amplificateurs sont transmis au moyen des conduc- teurs 75 et 76 aux phases variables des servo-moteurs bi-pha-
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ses à induction 77 et 78 de commande des papillons, les p@@ses fixes de ces moteurs étant connectées à une source appropriée de courant alternatif (non figurée) au moyen des conducteurs 79 et 80.
Lors de l'excitation, le moteur 77 déplace le le- vier 69 vers une position d'ouverture complète du papillon ou la position de fermeture partielle du papillon par lian- termédiaire d'un système réducteur à engrenages 81, le moteur entrainant également un appareil d'asservissement. à induction 82 qui développe un signal d'asservissement, qui est transmis à l'entrée de l'amplificateur 71 en série avec le signal de l'appareil 60 au moyen des conducteurs 83.
Le moteur 78,d'autre part,quand il est excité déplace le levier 70 vers une position d'ouverture complète ou partiel- le du papillon par l'intermédiaire d'un système réducteur à engrenages 84, le moteur entrainant également un appareil d'asservissement à induction 85 qui développe un signal d'asservissement qui est transmis à l'entrée de l'amplifica- teur 72 en série avec le signal de l'appareil 60 au moyeu des conducteurs 86.
Lors du vol d'approche automatique, par conséquent, le gouvernail de direction de l'engin est actionné automa- tiquement en fonction des signaux de cap, de vitesse de variation de cap, d'asservissement et du signal du dis- positif d'estimation de trajectoire de vol, tandis que la commande des ailerons est effectuée automatiquement en fonction des signaux de cap, de pente transversale, d'as- servissement et du signal du dispositif d'estimation de trajectoire de vol, de telle sorte que l'engin est dirigé vers le faisceau du radio-phare de direction le long d'une trajectoire sensiblement telle que celle représentée par la courbe A de la figure 2.
Le gouvernail de profondeur;
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de l'engin, d'autre part, est contrôlé automatiquement sui- vant les signaux de pente longitudinale et d'asservissement et du dispositifd'estimation de' trajectoire d'att e rr i s - de gaz
Sage que les papillons sont commandés automatiquement en faction des signaux de trajectoire d'atterrissage et d'asservissement grâce à quoi l'engin est dirigé vers le faisceau de guidage vertical ou de trajectoire dtatter- pour attarir le long d'une trajectoire semblable aussi en gros à celle qui est représentée par la courbe
A defigure 2.
Si l'on se réfère maintenant à la figure 6 des dessins pour une description plus détaillée du nouvel appareil d'estimation de trajectoire de vol de la présen- te invention, désigné dans son ensemble par le chiffre
59 sur la figure 1, qui développe le signal de durées né- cessaire dont il a été parlé ci-dessus pour diriger l'en- gin, sur le faisceau du radio-phare de direction le long de la trajectoire représentée par la courbe A de la figure
2, ce dispositif comme montré comprend un appareil élec- trique 87 développant un signal de courant alternatif de phase réversible et susceptible de produire un travail à partir d'un signal de courant continu relativement faible provo- nant du récepteur radioélectrique 11 et qu'il amplifie.
L'appareil 87 comprend deux noyaux magnétiquement perméables 88 et 89, dont chacun est munidumabranche cen- trale 90, 91 et de branches extérieures situées à une certaine distance 92, 93 et 94,95. Les branches exté- rierres sont munies d'enroulements d'excitation primaires 96, 97, 98 et 99 qui sont connectés en série, en relation d'addition l'un avec l'autre, et avec une source appropriée
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de courant alternatif (non figurée) et elles sont égalant t munies d'enroulements secondaires 100, 101, 102 et 103. @ur ces branches, les enroulements 100, 101 sont connectés en série en relation d'opposition avec les enroulements 102, 103.
Les branches centrales 90 et 91 sont munies d'ur.e pre- mière paire de bobines 104, 105 connectées en série , er re- l'un avec l'autre lation d'opposition/avec une batterie d'accumulateurs 108 et d'une paire de bobines de commande de sens, connectées en série 107, 108 et qui sont reliées d'autre part par les conducteurs 61 (figure 1) de façon à être excitées par Le courant passant dans la bobine 13 de l'indicateur à aigl @- les croisées quand l'engin est à gauche ou à droite du @ais- ceau du radio-phare de direction. Aussi lonngtemps qu'aucun courant continu ne passe dans les bobines de commande 107, 108 le système est électriquement en équilibre et rien n"ap- parait à la sortie des secondaires.
Irais aussitôt que l'engin s'éloigne de la trajectoire de vol, un courant con- tinu passe dans les bobines de commande dans un sens ou l'autre dépendant du sens de déviation de l'engin à partir du faisceau à la suite de quoi l'appareil 87 est déséqui- libré et développe dans les enroulements secondaires un signal de courant alternatifd'amplitude variable et de phase réversible.
Pour une description plus détaillée @
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flonctionnement de 1 'appareil 87 1 on doi se reporter a brevet/âTitérieurd -10 1 o n "- ; ¯¯, ¯ . 1 " 1 ' Le signal de courant alternatif développé à la 8b1'(;ie des enroulements secondaires 100,101, 102 et 105 est transmis vers une grille 109 d'un tube à vide 110, au mo- yen d'un conducteur 111, et il y est amplifié, le tube comportant une plaque 112 connectée au moyen des conduc- teurs 113, 114 avec les grilles 115 et 116 d'un tubé dis- criminateur 117, ce dernier fonctionnant à son point de
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saturation et comportant des cathodes 118, 119 et des plaques 120, 121.
Un courant alternatif est appliqué aux plaques
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120,. 1 partir d'un transfbrmateur d'alimentation 120, à partir d'un transformateur d'alimentation de pla- que 122 comportant un primaire 123 excité à partir d'une source appropriée de courant alternatif et un secondaire 124 qui ' connecté par une prise centrale de ce transformateur ' cathodes,au moyen d'un conducteur 125 et par ses
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extréinites extérieures avec les plaques 120, 121, respective- ment, au moyen des conducteurs 126 et 127 et d'enroulements
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primaires 128, 129 d'une paire de transformateurs 130 et 131, ceser,iers représentant les appareils de charge des plaques. iÙj.
,La sensibilité du système est telle que le tube 110 atteint,la saturation quand l'engin s'écarte très faiblement du faisceau et le tube discriminateur Il? est normalement polarisé au point d'origine de la courbe de courant plaque, de t'elle sorte que pour le signal nul (quand l'engin est sur le faisceau) aucune tension n'existe dans les secondaires 132, 133 des transformateurs 130 et 131.
Cependant quand une tension alternative est imprimée sur les grilles 115 et 116
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dui;'ube 117, c'est-à-dire quand l'engin dév"iTe'du faisceau la/partie supérieure ou inférieure du tube devient,conduc- trics suivant la polarité du signal appliqué, la polarité dU/:
!'Signal, d'autre part, étant déterminée par le sens de
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dé-o"Éaion de l'engin par rapport au faisceau. n1 Of ilsi l'on suppose, par exemple, que la partie supérieu-
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re "tube 117 devient conductrice, un signal alternatif sera présent sur la plaque 120 et apparaitra dans la secondaire 132 du transformateur 130 puis delà sera trans-
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m3 y a. moyen d'un conducteur 134 à une plaque 135 d'un tu- double 136, comportant des cathodes 137, 138
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e, eune seconde plaque 139, cette dernière étant connectée .h
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au moyen d'un conducteur 140 avec le secondaire 133 du transformateur 131.
La sortie du redresseur est connectée au moyen de conducteurs 141 et 142 avec les grilles 143, 144 d'un ,tube double 145 comportant des plaques 146 et 147 qui sont con- nectées avec les extrémités libres d'un enroulement primai- re divisé en deux parties 148 d'un transformateur 149, l'enroulement étant branché en son centre à une prise dalî- mentatîon B au moyen d'un conducteur 150. Le tube 145 os- sède une polarisation normale négative à l'origine de la courbe du courant de plaque normale.
Les grilles 143, 144 sont connectées à une alimentation des grilles à courant alternatif, comprenant un transformateur 151 ayant un en- roulement primaire 152, excité à partir d'une source appro- priée de courant alternatif, et un enroulement secondaire 153 connecté aux grilles par les conducteurs 154 et 155.
Interposé entre les grilles du tube 145 et la sortie du redresseur se trouve un montage de temporisation ayant une constante de temps réduite ou rapiae afin que le systè- me d'approche automatique ne soit pas aupersensible et qu'il n'exerce pas de commande sur l'engin en réaction à de très faibles déviations de celui-ci, le circuit de sortie du redresseur constituant ainsi un intégrateur des oscillations rapides.
A cet effet, un circuit résistance-capacité est prévu à la sortie du redresseur, ce circuit étant constitué par des résistances 156 et 157 interposées entre les con- ducteurs 141 et 142, et des condensateurs 158 et 159 bran- chés en dérivation sur ces derniers conducteurs, ces resis- tances et ces condensateurs étant mis à la masse au.,, moyen d'un conducteur 160.
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Si l'on se reporte maintenant à l'exemple dont il est question plus haut, le courant continu traversant le conducteur 141, au lieu d'être immédiatement imprimé sur la grille 143 du tube 145 est retardé du fait qu'il doit d'abord charger le condensateur 158, dont le taux de charge est con- trolé par une résistance interposée dans le conducteur 141.
Cette charge fournit la polarisation nécessaire à la grille 143, à la suite de quoi le tube 145 devient conducteur et un signal apparait dans le circuit de la plaque 146 et dans l'enroulement 148. Ce signal persiste dans l'enroulement 148 jusqu'à ce que la charge sur le condensateur 158 s'écou- le à travers résistance 156 vers masse. le à travers la résistance 156 vers la masse.
Un circuit mélangeur comprenant un enroulement secon- daire 161 et une résistance 162 branché en dérivation entre ses extrémités, reçoit le signal venu de l'enroulement pri- maire 148, et grâce à un contact réglable 163, transmet ce signal au moyen d'un conducteur 164 aux grilles 165 et 166 d'u tube amplificateur double 167. La plaque,168 du tube 167 transmet un signal correspondant à l'entrée de la voie d'am- plification 33 de la commande du gouvernail de direction, au moyen d'un transformateur 169 dont le secondaire est muni déconnexions appropriées, qui seront décrites ci-après, avec des'conducteurs 64 pour être relié à la voie d'amplification 33'de la commande du gouvernail de direction.
La plaque 171 du''tube 167 transmet un signal correspondant à l'entrée de la voie d'amplification 44 de la commande des ailerons, au moyen d'un transformateur 172, dont le secondaire est muni de connexions appropriées'qui seront décrites ci-après de façon plus complète, avec les conducteurs 65 pour être re- lié à la voie d'amplification de la commande des ailerons.
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Le dispositif décrit ci-dessus tient compte de toutes dévia- tions ou oscillations rapides, soit par exemple, de l'ordre de 0,5 secondes et le même signal venu du dispositif esti- mateur 59 qui contrôle le gouvernail de direction 19 contrô- le également les surfaces 20 des ailerons, pour réaliser ain- si un virage coordonné de l'engin afin de le ramener sur le faisceau. En même temps un signal provenant du compas 22 est également appliqué au circuit mélangeur afin de s'ajou- ter algébriquement au signal du tube 145,au moyen des con- ducteurs 63.
Pour les déviations transitoires qui persistent pen- dant une période de temps plus longue, il est prévu d'après l'invention d'utiliser des appareils de temporisation sup- plémentaires sous forme de relais ou de tubes temporisateurs thermiques 173 et 174, ayant des constantes de temps dif- férentes. Par exemple, l'appareil 173 peut avoir une cons- tante de temps de trente (30) secondes tandis que l'api)a- reil 174 peut avoir une constante de temps de quatre (4) minutes.
Pour une description plus détaillée de la nature et du fonctionnement de ces appareils temporisateurs tner-
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1 o :ev,Ze g3 tt3-is miques, l'on doit se reporter/de: brevet,a.--Q: de la Demanderesse 1T 5D2.826 'déposée le 10, 1o-r.,';rr.-14':
Dans le cas où la déviation de l'engin par rappori;
au faisceau représente une distance excédant en temps 0,5 seconde, un signal est pris sur l'une ou l'autre des plaques 135 ou 139 du tube 136 au moyen des conducteurs 175, qui sont branchés sur les conducteurs 134 et 140, et iL est transmis aux grilles 176 et 177 d'un second dispositif dis- criminateur montré sur la figure 6 sous forme de deux tu- bes séparés 178 et 179, dont l'action est analogue à cel- le du tube 117 en ce que l'un ou l'autre des tubes 178 et
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179 devient conducteur suivant la polarité du signal impri- mé sur les grilles 176 et 177 par les conducteurs 175.
L'appareil temporisateur thermique 173 est constitué ment par un tube hermétique/ clos qui comporte montée à l'intérieur une paire de résistances 180 et 181 constituant deux branches d'un pont de Wheatstone, les deux autres branches étant extérieures au tube et comprenant une résistance 182 divisée eh deux parties et qui est branchée en son centre sur un conducteur 183, ce dernier étant connecté par l'intermé- dia d'une résistance 184 avec un conducteur de mise à la masse 185, qui est connecté à la jonction des branches
180 et 181, les conducteurs 183 et 185 constituant le cir- cuit de sortie du pont qui est traversé par le courant quand ce pont est déséquilibré.
L'excitation du pont est produite par 'une source appropriée de courant alternatif, au moyen d'un transformateur comportant un primaire 186 et deux se- condaires 187, 188, le secondaire 187 étant connecté à une diagonale opposée du pont au moyen des conducteurs 189.
Une'résistance 190 est disposée en relation d'échange de chaleur' avec la résistance 180 du pont et est connectée en série avec une plaque 191 du tube 178 au moyen d'un conduc- teur 192 et avec une seconde résistance 193,au moyen d'un conducteur 194, l'extrémité libre de la résistance 193 étant connectée au moyen d'un conducteur 195 avec une gril- le-écran 196 du tube 178.
En suivant plus loin l'exemple considéré plus haut, en réponse à une déviation de l'engin à partir du fais- ceau excédant en durée 0,5 seconde, un signal à courant 'il le circuit de alternatif passe dans/la plaque 191 du tube 178 et est appliqué à la résistance 190 qui après une période de temps
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donnée (30 secondes) s'échauffe de façon à modifier la va- leur de la résistance 150 du pont pour déséquilibrer le pons et créer un courant de sens donné au contact réglable 197 qui le transmet à une grille 198 d'un tube amplificateur dp@ble 199, un signal amplifié apparaissant alors sur une plaque 200 du tube,
laquelle est connectée à un transformateur dont le secondaire 201 est connecté en série avec les bornes de bran- chement du circuit de signal de compas au moyen de connexions appropriées, qui seront décrites ci-après, et avec le circuit mélangeur, au moyen d'un conducteur 203, de sorte que le si- gnal de l'appareil 173 ajoute son action à celle du signal du tube 145 et que l'un et l'autre s'ajoutent algébriquement au signal du compas pour contrôler les surfaces du gouver- nail de direction et des ailerons de l'engin.
Si, d'autre part, la déviation de l'engin à partir du faisceau excède en distance, une durée de quatre (4) minutes, la seconde résistance 193 s'échauffera et comme elle est en relation d'échange de chaleur avec une résistance 204, elle changera la valeur de celle-ci.
La résistance 204 cors- titue une branche d'un circuit de pont, et celle-ci avec une deuxième résistance 205, constituant la seconde branche du pont, est logée à l'intérieur du tube ou de l'appareil 174, les deux autres branches du pont étant constitués par les deux parties d'une résistance 206, à prise centrale reliée à un conducteur 207, ce dernier"étant connecté par une ré- sistance 208 avec un conducteur 209 relié à la masse et qui est connecté à la jonction des branches 204 et 205, les con- ducteurs 207 et 209 constituant le circuit de sortie du pout.
L'excitation du pont est obtenue à partir du secondaire 188 qui est branché en dérivation sur une diagonale opposée) du. il pont au moyen des conducteurs 210. @
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Le signal résultant du déséquilibre du pont de l'ap- pareil 174 est transmis au moyen d'un contact réglable 211 à une grille 212 du tube 199 grâce à quoi un signal est dé- veloppé dans le circuit de la plaque 213 du tube et de là transmis par l'enroulement secondaire 214 d'un transforma- teur 215 afin d'être imprimé en série avec le signal de l'appareil 173.
Au cas où la polarité du signal envoyé par les con- ducpeurs 175 sur les grilles 176 et 177 est modifié e de telle sorte que le tube 179 devienne conducteur plutôt que, le tube 178, un signal à courant alternatif apparaît à la plaque 216 du tube 179 et est transmis par le conduc- teu 217 à une troisième résistance 218 disposée dans l'ap- pareil 173 en relation d'échange de chaleur avec la branche 181 du pont de sorte qu'après une période de trente (30) secondes la valeur de la résistance 181 soit modifiée de façon à déséquilibrer le pont et à produire un courant in- verse, au contact 197.
La résistance 218 est connectée en série avec une autre résistance 219 disposée dans l'appa- rail 174 en relation d'échange de chaleur avec la branche de pont 205, de telle sorte qu'après une période de quatre (4) minutes, en supposant, naturellement que le signal est présent sur la plaque 216, le pont est déséquilibré et qu'on courant inverse apparaisse au contact 211. L'extré- mité libre de la résistance 219 est connectée au moyen d'un conducteur 220 avec une grille écran 221 du tube 179.
Si l'on appelle le circuit comprenant la sortie du redresseur 136 et du tube 145 un intégrateur des dévia- tions de courtes durées, l'on peut appeler le circuit com- prenait les appareils temporisateurs thermiques 173 et 174 un/intégrateur des déviations de longue durée.
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Si pour quelle que raison que ce soit, l'engin 1 de la figure 2 se trouve éloigné de l'axe du faisceau (qui peut être considéré comme étant le faisceau du radio-phare de direction) et si l'appareil estimateur de trajectoire de vol 59 est en circuit avec le pilote automatique,le récep- teur radio 11, développera un courant continu de sens donné dans la bobine 13, courant qui est également transmis aux bobines de contrôle 107 et 108 de l'appareil 87 du dispositif estimateur.
Par suite du passage du courant continu dans les bobines de contrôle, un signal à courant alternatif apparait à la sortie des secondaires 100, 101, 102 et 103 et sur la grille 109 du tube 110; ce signal est alors amplifié et envoyé au tube discriminateur 117. Sui- vant le sens du passage de courant dans les bobines de con- trôle 107 et 108, soit la partie supérieure soit la part:Le inférieure du tube 117 devient conductrice et comme le tube fonctionne à son point de saturation, un signal de grandeur constante est appliqué aux appareils d'intégration.
Lors- que la durée du signal de grandeur constante croit, un signal de contrôle est d'abord développé à la sortie du tube 145, un second signal de contrôle est ensuite déve- loppé par l'appareil temporisateur thermique 173 de façon à agir avec le premier signal et, finalement, un troisiè- me signal est développé par l'appareil temporisateur ther- mique 174, ce signal s'ajoutant aux deux premiers signaux., Les trois appareils d'intégration produisent donc une ten- sion résultante qui est l'intégrale par rapport au temps du signal de grandeur constante à la sa ortie du tube dis- criminateur.
Si l'engin se trouve à quelque distance du faisceau
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mais qu'il vole selon une direction parallèle au faisceau le compas n'exerce aucune commande sur le gouvernail de direction, l'engin étant dirigé au cap prescrit. Ce- pendant, dès que l'appareil d'estimation de trajectoire de vol 59 est connecté électriquement au pilote automati- que, la tension résultante développée par les appareils d'intégration actionne les surfaces du gouvernail de di- rection et des ailerons de façon à faire virer l'engin dans un sens qui l'amènera vers l'axe du faisceau, la vitesse den virage dépendant de la grandeur de la tension développée par les appareils d'intégration,
la grandeur de la tension} dépendant à son tour de la durée pendant laquelle l'engin était éloigné de l'axe du faisceau après que l'ap- pareil estimateur de vol eût été connecté avec le pilote automatique.
Dès que l'engin vire vers le faisceau, le compas 22 produit un signal qui est opposé à la tension résultante des appareils d'intégration, et ces deux signaux agissent à l'unisson sur le gouvernail de direction et sur les ai- lerons, de telle sorte que le degré de virage de l'engin à partir de son cap initial soit rendu proportionnel à la tension provenant des appareils d'intégration.
Lorsque le temps passe, la tension provenant de ces derniers appareils monte à partir de zéro, comme montré graphiquement par la courbe B de la figure 4 et devient de plus en plus grande au fur et à mesure que le signal de. sortie fixe venu du discri- minateur 117 est intégré et que la modification du cap de l'engin dans'la direction du faisceau à partir de sa va- leur'initiale devient de plus en plus grande. De la même façon, au fur et à mesure que l'engin vire vers le faisceau,
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le signal du compas monte à partir de zéro, dans le sens opposé, comme montré graphiquement par la courbe C de @a fi- gure 3 des dessins.
Le signal du compas de la figure 3 et le signal des appareils d'intégration, quand ils sont açou- teurs ' tés algébriquement fournissent un signal d'entrée aux amplifica- de commande du gouvernail de direction et des ailerons du pilote automatique, ce signal étant d'un type tel que celui représenté graphiquement par la courbe D de la figure 5 et déterminant la vitesse de virage commandée.
Puisque l'engin vole à une vitesse déterminée et vire vers l'axe du faisceau, il coupera éventuellementle faisceau en un point "y" (figure 2), moment auquel la tension des appareils d'intégration sera maxima, comme montré sur -Le, figure 4 et o le signal du compas sera également à sa va- leur maxima, comme montré sur la figure 3. En un certain point, après la première traversée du faisceau ces tensions sont égales et opposées, de telle sorte que le gouvernail de direction soit centré.
A l'instant où le iaisceau est atteint, le signal de courant continu dans la bobine 13 de l'indicateur à aiguilles croisées tombe à zéro, ainsi que le signal dans les bobines de contrôle 107 et 108 de l'appareil
87, à la suite de quoi le signal des appareils d'intégration commence à décliner et à tomber vers zéro, comme montre sur la figure 4. Tnadis que le signal du tube 145 tombe à zéro presque instantanément, les signaux des appareils 173 et 174 persistent pendant un certain temps, à cause du retard résul- tant du refroidissement des résistances 190 et 193.
Cepen- dant, lorsque l'engin traverse le faisceau, un courant con- tinu inverse passe dans la bobine 13 de l'indicateur à aiguil- les croisées, de même que dans les bobines de contrôle de
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l'appareil 87, à la suite de quoi la partie inférieure du tube discriminateur 117 devient conductrice et un signal apparaît après un certain délai résultant du circuit résistance-capacité sur la plaque 147, signal qui est dé- phasé par rapport au signal initial qui apparaît sur la plaque 147 du tube 145.
Le signal qui apparaît sur la plaque 147 est envoyé à travers le tube 167 vers les voies d'amplification /de commande du gouvernail de direction et des ailerons, pour déplacer les surfaces du gouvernail de direction et des ailerons dans le sens opposé afin de faire virer l'engin vers le faisceau. A ce point, le signal du compas commen- ce à tomber à zéro, comme montré par la courbe C de la fi- gure 3, tandis que le décroissement des signaux des appa- reils thermiques 173 et 174 est accéléré par la signai apparaissant à la plaque 216 du tube 179.
De nouveau, suivant la durée pendant laquelle l'engin est dévié du faisceau avant sa seconde traversée de celui- ci, un signal est envoyé au moyen des conducteurs 175 vers la grille 177 du tube 179 et un signal apparaît à la pla- que 216 de celui-ci, signal qui est envoyé vers la résis- tance 218 pour chauffer cette dernière et ainsi déséquili- bref le pont de l'appareil 173 et, après un nouveau laps de temps, en supposant que la seconde traversée n'a pas encore été effectuée, la résistance 219 s'échauffe de façon à deséquilibrer le pont de l'appareil 174.
Bien que les deux ponts, dans ce dernier cas, aient des courants inverses courant de à eurs sorties, pour s'ajouter au/ sortie du tube 145, total le courant de sortie/des ponts ne sera pas obtenu jusqu'à ce que les branches 181 et 204 despontsne soient entière- men refroidies, c'ést-à-dire jusqu'à ce que le signal
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apparaissant dans les deux ponts à la suite du premier déséquilibre, n'ait disparu. Avant que ce point ne soit atteint, cependant, les signaux décroissants et les not- veaux signaux seront égaux et opposés de telle sorte que leur somme algébrique soit nulle. Cette condition est montrée sur la figure 4 au point où la courbe B traverse la ligne pointillée pour la première fois.
Les nouveaux signaux dûs au tube 145 et aux appareils thermiques 173 e', 174 finiront par l'emporter et croîtront de façon à inver- ser les surfaces du gouvernail de direction et des ailerons et à obliger l'engin à virer vers le faisceau et à le tra- verser pour la seconde fois de la façon montrée par la courbe A de la figure 2. Si, après la seconde traversée, l'engin se trouve de nouveau au delà du faisceau, l'action inverse des divers appareils d'intégration se produit, comme exposé ci-dessus jusqu'à ce que l'engin ait pris une trajectoire par rapport au sol définie par le faisceau.
L'intégration du signal de grandeur constante du tube 117 est rendue non linéaire pour que le déplacement effectué par l'engin puisse être amorti. Bien qu'un certain nombre de solutions existent pour l'amortissement, celle qui a été choisie ici est basée sur le critère suivant lequel , à chaque traversée par l'engin de l'axe du faisceau, l'angle de la traversée de. cet axe sera sensiblement la moitié de l'angle de la traverséeprécédente. Ceci pro- duit un mouvement qui constitue une oscillation amortie dont la fréquence croit de façon continue. Lorsque la fréquence d'oscillation croît, l'amortissement dû à l'a- mortissement naturel de l'engin et à l'appareil de vites- de déviation se /23 augmente et le mouvement devietéventuellement totalement amorti et l'oscillation cesse.
Dans l'aire
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en repop l'oscillation peut cesser après la première tra- versée.)
L'appareil estimateur de trajectoire de vol 59, décria ci-dessus, peut être utilisé soit pour assurer le vol d'un engin suivant une route définie par un radiophare de balisage soit pour guider un engin le long d'une direction définie par un radio-phare de terrain d'atter- ris,sage, tandis que l'appareil estimateur de trajectoire
60 n'est adapté que pour assurer le guidage le long de la trajectoire d'atterrissage seule afin d'amener l'engin jusqu'à la piste.
A part le fait qu'aucun signal de compas n'est nécessaire pour le vol, l'appareil estimateur de tra- jectoire d'atterrissage 60 est sensiblement le même que l'appareil estimateur de la trajectoire de vol 59, quant à la structure 'et au fonctionnement.
Comme montré avec davantage de détails sur la fi- gare 7 des dessins, l'appareil estimateur 60 comprend un appareil 230, semblable à l'appareil 87 de la figure 6, pour!envoyer un signal de courant alternatif utilisable et de phase convenable au conducteur de sortie 231 de celui- ci,en réponse à un courant continu dans les bobines de commande 232 et 233 de cet appareil, ces dernières bobines étant connectées au moyen des conducteurs 66 et 67 (figure 1) avec la bobine 17 de l'indicateur 14 à aiguilles croisées.
Ainsi, le courant continu passera dans les bobines de com- mande 238 et 233 dans un sens quand l'engin est au-dessus du faisceau de la trajectoire d'atterrissage et en sens inverse quand l'engin est au-dessous du faisceau. Le con- ducteur de sortie 231 est connecté avec la grille 234 d'un tube vide 235 dans lequel le signal est amplifié, la pla- que 236 du tube étant connectée avec les grilles 237 et 238 d'un tube discriminateur 239, et, suivant le sens du cou-
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rant continu dans les bobines de commande, soit la par- tie supérieure soit la partie inférieure du tube 239 devient conductrice pour faire passer un signal à travers un tube redresseur 240,
la sortie de ce dernier étant re- liée aux grilles 241 et 242 d'un tube double 243 à tra- vers un circuit de retardement ou de temporisation du' type décrit en liaison avec l'appareil 59, ayant une cons- tante de temps d'environ 0,5 seconde.
Le signal qui apparait à l'une ou à l'autre des plaques du tube 243 est transmis par l'enroulement secon- daire 244 d'un transformateur 245 aux grilles 246 et 247 d'un tube amplificateur 248, dont les plaques envoient un signal par l'intermédiaire des transformateurs 249 et électronique 250 aux voiesd'amplification/des commandes du gouvernail de profondeur et des papillons 52, 71 et 72, par des con- nexions qui seront décrites ci-après.
En supposant seulement une légère déviation à partir du faisceau de la trajectoire d'atterrissage re- comptée en durée présentant, par exemple une distance/de 0,5 seconde à partir du faisceau, un signal apparaitra, de phase con- venable, soit à la partie supérieure, soit à la partie inférieure du tube 243 pour contrôler la surface 21 da amener gouvernail de profondeur et/les leviers69 et 70 des pa- pillons de moteursvers la position ouverte ou partiell.- ment fermée pourramener l'engin sur le faisceau.
Si l'engin est éloigné du faisceau de la trajec- toire d'atterrissage pour une durée égale ou supérieure à trente (30) secondes, une partie du signal de sortie est envoyée par les conducteurs 251, soit à la grille 252 soit à la grille 253 des tubes discriminateurs 254 et 255
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de façon à déséquilibrer le pont d'un premier appareilther- mique de temporisation 256, grâce à quoi un courant alter- natif basse à sa sortie et est envoyé à travers la partie supérieure d'un tube 257, un transformateur 258 et un con- ducteur 259, pour être appliqué en série avec le signal du tube 243 afin d'ajouter son action à la commande du gou- vernail de profondeur et des papillons de gaz.
Si, d'autre part, l'engin est éloigné du faisceau de trajectoire d'atterrissage pour une durée égale ou supérieure à quatre (4) minutes, le signal sur l'un ou sur l'autre tube 252 ou 253 déséquilibrera le pont d'un second appareil thermique 260 de temporisation, grâce à quoi un courant alternatif sera obligé de passer à sa sortie et sera envoyé à travers 'la partie inférieure du tube 257, un transformateur 261 et le conducteur 259 pour être appli- qué en série avec les deux premiers signaux envoyés à l'en- trée du tube 248 afin de commander le gouvernail de profon- deur et les papillons de gaz.
Ainsi, plus l'engin est éloi- gn du faisceau de la trajectoire d'atterrissage soit au- dessus, soit au-dessous, plus grand sera le signal résultant pour exercer une commande sur le gouvernail de profondeur et sur les papillons de gaz, afin de diriger l'engin vers le faisceau d'atterrissage. Si on le considère en gros, le courant de sortie des trois appareils d'intégration de l'appareil estimateur de trajectoire d'atterrissage prend la forme de la courbe B de la figure 4, dans laquel- le le signal croît à partir de zéro et atteint sa valeur maxima au moment où l'engin revient vers le faisceau et le traverse pour la première fois.
Ensuite, le signal com- mence à diminuer tandis qu'un signal inverse est développé, quifinalement devient égal et opposé au signal décrois- sant, et par la suite croit en sens opposé pour inverser
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la commande du gouvernail de profondeur et des papillons de gaz pour diriger l'appareil vers le faisceau le long d'un parcours sensiblement tel que celui représente pur la courbe A de la figure 2.
Tandis que le signal de compas utilisé pour l'appa- reil estimateur de trajectoire de vol ne soit pas nécessai- re pour l'appareil estimateur de trajectoire d'atterris- sage, ce dernier, en développant un signal de contrôle qui actionne le gouvernail de profondeur, est en opposi- tion avec un signal développé par la prise de signal de pente longitudinale 42 de l'horizon artificiel, ce signal prenant la forme de la courbe C de la figure 3 inclinaisons de l'engin gin pour les diverses /, de telle sorte que sous cer- taines conditions, quand l'engin revient vers le faisceau, le signal de trajectoire d'atterrissage et le signal de pente longitudinale produit par l'horizon artificiel seront égaux et opposés, instant auquel le gouvernail de profon- deur sera centré.
Cette action est analogue à celle que l'on a considérée plus haut pour les signaux de compas et les signaux de l'estimateur de trajectoire de vol.
Au cas, où une défaillance surviendrait dans quel- que partie du circuit de l'estimateur par exemple si le tube 167 de l'appareil 59 envoyait un signal trop fort d'amplification dans les voies/de commande du gouvernail de direetîon et des ailerons du pilote automatique, ce qui estindési- rable, l'équipement comprend afin d'éviter cette condition si elle se produit, un appareil de sécurité sous form d'un tube amplificateur double 265 (figure 6) comportant une première grille 266 connoctée avec les grilles 16@ et
166. du tube 167 au moyen d'un conducteur 267, la plaque
268 correspondant à cettegrille étant à son tour connectée 1 Il:
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du même tube avecune grille 269/dont la plaque correspondante 270 est en circuit au moyen des conducteurs 271 avec une bobine de solénoide 272 (figure 8).
Le courant normal de la plaque 270 du tube 265 alimente la bobine 272, de façon à fermer une armature de relais 273 sur un contact fixe 274, cette armature et ce ':,contact étant connectés au moyen de conducteurs 275 avec une bobine de solénolde 276, grâce à quoi cette dernière est excitée de façon à maintenir normalement les ar- matures de relais 277, 278 et 279 hors d'engagement avec les contacts correspondants 280, 281 et 282. Le résultat précèdent sera obteng quand un commutateur d'ordre 283
1 et mis à la masse/portant un segment de contact 284, a été pla- cé sur la borne d'alimentation 285.
En supposant que le commutateur 283 a été placé sur la borne du radio-phare de direction 285, les bobines de solénoldes additionnels 287, 288 et 289 sont excitées de açon à repousser leurs armatures correspondantes 290, 291, 292 et 293, 294, 295 ainsi que 296, 297, 298, 299 à partir d'une première série de contacts fixes 300,301, 302, 303,304, 305,306, 307,308 et 309 vers une seconde série de contacts fixes 310,311, 312, 313,314, 315,316 317, 318 et 319. De cette façon, le signal du compas 22 est'envoyé dans l'appareil estimateur 59 au moyen des conducteurs 63 (figure 1) qui sont connectés avec les bor- nes 320, 321 de la figure 8.
Ces bornes sont reliées avec les bornes 202 de la figure 6 au moyen des conducteurs 322, à travers les conducteurs 323 et 324, les relais 297, 299 et les contacts 317,319. Grâce à cette disposition le si-
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gnal de compas au lieu d'être envoyé directement dans la d'amplification voie/55 de commande du gouvernail de direction au moyen des conducteurs 32, est envoyé dans l'appareil estimateur quand celui-ci est connecté avec le pilote automatique au moyen des conducteurs 63 afin d'être mélangé avec signaux des appareils d'intégration pour la commande du gouvernail de direction et des ailerons.
Dans les conditions précédentes, le signal pro- venant de l'estimateur 59 pour la commande du gouverna:.! de direction, est appliqué aux bornes 325 et 326 connectées par les conducteurs 64 avec la voie d'amplification de com- mande du gouvernail de direction, au moyen des conducteurs 327, d'un contact 328 qui est engagé par une armature 329, d'un conducteur 330 et de contacts fixes 311, 312, d'armature 291, 292 et de conducteurs 331 et 332 tandis que le signal venu du même estimateur pour la commande des ailerons est appliqué aux bornes 333 et 334 connectées par les conducteurs 65 avec la voie d'amplification cor- respondant aux ailerons, au moyen des conducteurs 335, d'un contact fixe 336 qui est engagé par une armature 337 d'un conducteur 338,
de contacts fixes 313, 314, d'arma- tures 293, 294 et de conducteurs 339 et 340.
Le signal de courant continu transmis aux bobines de commande 107, 108 de l'appareil 87 de l'estimateur et provenant de la bobine 13 de l'indicateur à aiguilles croisée s,est envoyé au moyen des conducteurs 62 aux bornas 341 et 342, ces dernières étant reliées aux conducteur:; 61 (figure 6) au moyen d'un conducteur 343,de l'armature de relais 298, du contact fixe 318 et du conducteur 344, de l'armature de relais 290 et du contact fixe 310.
Dans le cas où une défaillance se produit dans
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le circuit de l'estimateur, la tension sur la grille 269 du tube 265 (figure 6) croit de telle sorte que sensiblement aucur courant n'apparaît dans le circuit de la plaque 270, à là subite de quoi la bobine de solénolde 272 est désexci- tée et l'armature 273 désengagée du contact 274. En même temps, 'la bobine de solénolde 276 est désexcitée de façon à abaisser ses armatures 277, 278 et 279 sur les contacts 280, 281 et 282.
De cette façon la fermeture de l'armature 278 sur le contact 281 produit un court-circuit entre les conducteurs 327 et 330, transmettant le signal de commande du gouvernail de direction, à partir de l'appareil estima- teur,au moyen des conducteurs 345 de telle sorte que le signal,de l'estimateur ne puisse passer vers la voie d'am- plification de la commande du gouvernail de direction, tan- dis que la fermeture de l'armature 277 et du contact 280 produit un court-circuit entre les conducteurs 335 et 338, transmettant le signal de commande des ailerons, à partir de l'estimateur, au moyen des conducteurs 346 de telle façon que le signal de l'estimateur ne puisse passer vers la voie d'amplification de la commande des ailerons.
il '1 En même temps la fermeture du relais 279 sur le con tact 282 ferme un circuit menant à une lampe d'avertisse- ment 347,cette dernière étant connectée la borne 348, relire!au sol, au moyen d'un conducteur 348, et à l'arma- ture 279 au moyen d'un conducteur 350, le contact 282, d'autre part étant relié par un conducteur 351 et une bor- ne' avec une batterie d'accumulateurs 353. De cette façon, en cas de défaillance dans le circuit de l'estima- teur, la lampe d'avertissement 347 s'allume pour indiquer
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la défaillance de façon visible, tandis que le circule -le sortie de l'estimateur est empêché de communiquer pendant ce temps avec les voies de commande du gouvernail de direc- tion et des ailerons.
Pour obtenir le vol le long d'un faisceau de trojec toire d'atterrissage, de même que le long du faisceau de radio-phare de direction, le commutateur 283 est amené dans la position où il engage la borne 354 de trajectorre d'atterrissage (figure 9) qui place les bobines de solénoï- de 355, 356 et 357 en dérivation sur les conducteurs d'ali- mentation au moyen du conducteur 358, grâce à quoi ces bo- bines sont excitées de façon, premièrement à engager les armatures 359, 360 et 361 avec les contacts fixes 362, 363 et 364, ces armatures étant normalement en engagement avec les contacts 365, 366 et 367;
deuxièmement à engager les armatures 368, 369 et 370 avec les contacts fixes 371, 372 et 373, ces armatures étant normalement en engagement avec les contacts 374, 375 et 376 et finalement à engager les armatures 377, 378, 379 et 380 avec les contacts fixes 381, 382, 383 et 384, ces dernières armaturesengageant Lor- malement les contacts 385, 386, 387 et 388.
De façon analogue à l'appareil estimateur 59., l'es- timateur 60 est aussi pourvu d'un dispositif de sécurité sous forme d'un tube 389 (figure 7) dontla grille 390 est couplée au moyen d'un conducteur 391, avec les grilles 246 et 247 du tube 248. Lorsque le commutateur 283 est fermé sur la borne de courant d'alimentation 285, le courant de plaque normal est présent dans le circuit de la plaque 392, cette plaque étant connectée par les conducteurs 393 avec une bobine de solénoïde 394 pour exciter celui-ci, grâce à quoi une armature de relais 395 est amenée en 0 Si-
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tion d'engagement normal avec un contact fixe 396,
cette armature et le contact étant reliés par les conducteurs 397 die façon à exciter une autre bobine de solénolde 398, qui à son) sépare les armatures de relais 399, 400 et 401 de leurs contacts fixes 402, 403 et 404.
En conditions de fonctionnement normal, le signal de sortie de l'appareil d'estimation de trajectoire d'atter- rissage est donc transmis à travers le transformateur 249 de la figure 7 vers les bornes 405 et 406 de la figure 9, bornes) qui sont reliées au moyen des conducteurs 68 (figure 1) avec la voie de l'amplificateur de commande de servo-moteurs correspondant au gouvernail de profondeur, au moyen des con ducteurs 407, des contacts 371, 372, des armatures 368,369 et des conducteurs 408 et 409, tandis que le signal de l'es- timateur pour le contrôle des papillonsest transmis à tra- vers le' transformateur 250 de la figure 7, vers les bornes 410 et;
411 de la figure 9, bornes qui sont connectées au moyen 'de conducteurs 73, 74 (figure 1) avec les amplifica- teurs de commande des papillons de gaz au moyen des conduc- teurs 412, des contacts 363, 364 des armatures 360, 361 et des conducteurs 413 et 414.
Le signal d'excitation de la bobine 17 de l'indica- teur à aiguilles croisées, est transmis par les conducteurs 67 (figure 1) aux,bornes 415 et 416 de la figure 9, ces der- nière étant connectées avec les conducteurs 66, reliés aux boines de contrôle 232 et 233 de la figure 7, au moyen des conducteurs 417, 418, des armatures 379, 559 et des con tact 383, 362 qui mènent aux conducteurs 66.
Au cas où une défaillance se produit dans le circuit de l'appareil d'estimation 60, les grilles du tube 389 de- viendront si positives qu'elles commenceront à redresser
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le courant, privant ainsi la plaque d'électrons si bien que 'sensiblement aucun courant ne passera par la plaque 392 du tube, à la suite de quoi la bobine de solénolde 394 sera désexcitée de façon à séparer l'armature 595 du contact 396.
Il en résulte que la bobine de solénoïde 398 se désexcitera également en fermant les armatures 399, 400 sur les cor- tacts 402, 403 et court-circuitant ainsi les conducteur 407, au moyen des conducteurs 419, 420, pour empêcher le signal de l'estimateur de passer vers les bornes 405 et 406 menant à la voie de l'amplificateur correspondant au gouvernail de profondeur. Un second court-circuit est établi en même temps entre les conducteurs 412 au moyen des conducteurs 421, 422 pour empêcher le signal de l'es- timateur de passer vers les bornes 410,411 menant aux amplificateurs de commande des papillons.
Simultanément, la fermeture de l'armature 401 sur le contact 404 détei- mino l'allumage d'une lampe d'avertissement 423 pour indiquer de façon visible qu'une défaillance est survenue dans les circuits, une borne de la lampe étant connectée avec une borne 424 reliée au sol par un conducteur 426 etl'autre borne de la lampe étant connectée avec une batterie d'accumulateurs 426 à travers une borne 427, un conducteur 428, un contact 404, une armature de relais 401 et un conducteur 429.
L'appareil estimateur de vol décrit ci-dessus est adapté an pour assurer le vol suivant une route définie par des radio-phares de balisage ainsi que pour effectuer le vol selon une direction définie par un radio- phare d'atterrissage. Etant donné que l'engin vole à une vitesse plus grande @ en suivant une route balisée par des radio-phares il est intéressant d'utiliser seule- ment une partie de l'appareil estimateur pour contrôlera
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' dans ce cas le gouvernail de direction et les ailerons.
A cet effet l'on prévoit un commutateur de sélection (figure 8) qui, pourrie vol suivant une route définie par un radio-phare de sage est placé sur la borne 431, cette dernière étant reliée par un conducteur 432 avec une bobine de sol Ide 433, dont l'extrémité libre est connectée au mo- yen conducteur 434 avec une bobine de solénolde 435 cette dernièreétant connectée par un conducteur 436 avec une source de courant approprié.
Lorsque les bobines de solé- noïde 433 et 435 sont excitées elles déplacent les arma- tures 329 et 327 vers une position d'engagement avec les contacts fixes 437 et 438 qui sont reliés avec les conduc- teurs 4'.9 et 440 (figure 6) pour transmettre seulement une,partie des signaux de l'estimateur aux bornes de com- mande du gouvernail de direction et des ailerons 325, 326 et 333 et 334.
Etant donné que le signal résultant des dispositifs d'intégration des deux appareils estimateurs ne commence pas à décroître jusqu'à ce que les faisceaux des radio- phares de direction et de trajectoire d'atterrissage aient été traversés, la durée de décroissement peut s'étendre sur une certaine période de temps ce qui peut provoquer l'entraînement de l'engin de façon indésirable au delà des'deux ou de l'un quelconque des dits faisceaux.
La période de décroissement, comme on le comprendra mais tenant ne commence pas jusqu'à ce que les signaux dans les @obines 13 et 17 de l'indicateur à aiguilles croisées soient tombés zéro, indiquant que l'engin cet instant soient tombés zéro, indiquant que l'engin a cet instant traverse les deux faisceaux.
Afin que le décroissement du signal des dispositifs d'intégration puisse être accéléré pour empêcher l'engin d'aller au delà des deux ou de l'un
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quelconque des deux faisceaux sur une distance indésirable après les avoir traversés, il est prévu d'après l'inflation d'adjoindre au système un dispositif nouveau de contre Le dit d'anticipation sous forme d'un amplificateur double comprenant les tubes 441 et 442 (figure 6) et les tubes 443 et 444 (figure 7).
Ces tubes sont polarisés de telle sorte qu'une partie des signaux des estimateurs sont appliqués à leurs grilles 445 et 446 au moyen des conducteurs 267 et 391, les circuits de plaque des tubes 441 et 443 crans- mettant à travers les transformateurs 447, 448 et les con- ducteurs 449 et 450 aux enroulements secondaires des appa- reils 87 et 230, des signaux qui sont déphasés de 1800 par rapport aux signaux produits dans ces enroulements par le courant continu dans les bobines de l'indicateur à aiguilles croisées.
Grâce à cette disposition, l'on attein- dra un point où, avant la première traversée des faisceaux les signaux dûs aux signaux radioélectriques sont encore présents dans les secondaires des appareils 87 et 230 mais où les signaux des tubes 447 et 443 deviendront égaux à ces signaux, et comme ces signaux d'alimentation en re-
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ou cie :cd,],ctio12 tour,'sont de phase opposée, le signal résultant dans les secondaires et dans les tubes 110 et 235 sera nul, si bien que le signal résultant des appareils d'intégration commen- cera à décroitre même si les faisceaux n'ont pas encore été traversés.
Dans un sens, par conséquent, sous l'ac-
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pu C) rSo,cti.,,)1 tion des appareils d'alîmentation, en retour/qui viennent d'être décrits, des faisceaux arbitraires sont établis pour accélérer l'arrivée de 1'engin sur les faisceaux ra- dio désirés. Pour faire voler un engin aérien équipa du nouvel appareillage, ci-dessus décrit, d'un aérodrome à un autre, le pilote humain peut d'abord voler suivant la
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rout définie par les radio-phares de balisage visuels entra les stations, puis effectuer le vol d'approche auto- marque sur les faisceaux des radio-phares de direction et de trajectoire d'atterrissage.
Après le décollage l'apapreil radio est accordé sur la fréquence d'un phare de balisage et l'engin est amené à couper le faisceau de -]ci, et le retrouver, cette condition étant rendue évidente quand l'aiguille verticale 15 de l'indicateur à aiguilles croisées vient au "zéro". Ensuite, le commuta- teur de contrôle de fonctionnement 283 est placé sur la borne d'alimentation 285 (figure 8) pour la durée de "chauffage" et le commutateur de sélection 430 est placé sur la borne de phare de balisage 431.
Quand l'engin est dans la position désirée par rapport au faisceau du radio- phare 'de balisage de route, le commutateur de contrôle
1 de fonctionnement 283 est déplacé vers la borne 286 du ra- di.o-phare de direction d'atterrissage et l'engin sera conduit automatiquement suivant la route définie par le radio-phare de balisage vers sa destination.
Lorsque l'engin approche de son lieu de destina- tion et que l'on désire qu'il soit dirigé par le dispo- sitif d'approche automatique, l'on tourne le commutateur de' contrôle 283 en arrière vers la borne d'alimentation 285, de façon à désengager le dispositif de contrôle par' radio-phare de direction ou d'atterrissage laissant l'engin sous le contrôle du pilote automatique. Le com- mutateur de sélection 430 est ensuite tourné de façon à desengager la borne du phare de balisage 431 et les appa- reils récepteurs radios sont accordés sur les fréquences du dispositif d'approche.
La vitesse de l'engin est alors
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réduite à la vitesse d'approche et il se met dans la direction du faisceau du radio-phare d'atterrissage, moment où l'on tourne le commutateur de contrôle vers la borne du radio- phare de direction. Ensuite, l'engin est dirigé de façon à couper le faisceau d'atterrissage et quand celui-ci est traversé, le commutateur 283 est déplacé vers la borne de tra- jectoire d'atterrissage. L'engin atterrit alors automati- quement.
Comme il apparaitra maintenantaux hommesde l'art, il a été constitué un appareillage nouveau et utile pour le guidage automatique d'un engin aérien dans deux plans, et pour son atterrissage en son lieu de destination, le dispo- sitif étant du type où l'on utilise la grandur de l'écart de l'engin par rapport à l'un, o.u l'autre ou lesdeux fais- ceaux plutôt que l'angle de cette d éviation et le temps que dits dure cette déviation à partir des/faisceaux. Divers chan- gements ou modifications peuvent bien entendu être apportés au dispositif de la présente invention sans changer l'esprit de l'invention ni sortir de son domaine.