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Système de signalisation ferroviaire.
La présente invention concerne les systèmes de signa- lisation ferroviaire du type où l'on applique un courant alter- natif codé aux rails d'une section de voie pour commander l'appareil de signalisations d'abri ou de cabine placé sur la locomotive parcourant la section de voie.
Dans de tels systèmes on applique un courant codé à une fréquence distincte (par exemple à 75 impulsions par minute) aux rails de la section en amont de la section occupée, afin que le signal de cabine donne une indication de voie libre, par exemple une indication d'approche. Toutefois, dans les systèmes antérieurs de ce genre, le mécanicien ne dispose d'aucun moyen pour savoir à quel moment il approche de la fin de la section située en amont d'une section occupée, à moins que des signaux de voie ou des repères appropriés soient prévus pour signaler leslimites des sections de voie, étant donné que le signal de
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cabine donne l'indication d'approche jusqu'au moment ou la locomotive pénètre sur la section occupée.
L'un des objets de l'invention consiste à prévoir un système du type défini ci-dessus et oui est établi de manière que le dispositif de signalisation d'abri placé sur une loco- motive roulant dans la section voisine, en amont d'une section occupée,fournisse son indication d'approche jusqu'au moment où la locomotive dépasse d'une distance prédéterminée l'extrémité de sortie de la section, et de façon également que le signal d'abri de la locomotive donne après celà son indication la plus restrictive.
Un autre objet de l'invention consiste à prévoir un système du type décrit dans lequel est incorpora un dispositif grâce auquel on applique aux rails de la section, pendant les périodes "coupure" du code, un courant alternatif dont la ten- sion est sensiblement inférieure à celle du courant qui alimen- te les rails de la section pendant les périodes "contact" du code, et celà afin d'empêcher le fonctionnement d'un appareil sensible au code, monté sur une locomotive parcourant la sec- tion considérée, et celà seulement après que la locomotive a franchi une fraction considérable de la distance oui la sépare de l'extrémité de sortie de la section de voie.
Un autre objet de l'invention consiste à prévoir un système du type décrit et comprenant un moyen permettant de contrôler Inapplication de courant eux rails de la section pen- dant les périodes "coupure" du code et afin d'empêcher l'alimen- tation des rails de la section en courant pendant les périodes "contact" du code, à moins qu'on appliaue également du courant aux rails de la section pendant les périodes "coupure" du code.
Les autres objets de l'invention deviendront évidents au cours de la description ci-après concernant deux modes de réalisation de l'invention représentés sur le dessin annexé sur lequel:
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La fig.l est le schéma d'une section de voie de chemin de fer équipée avec un appareil conforme à l'invention, et
La fig.2 est un schéma relatif à une modification du système précédent.
Les lettres et chiffres de référence analogues se ré- fèrent à des éléments similaires sur les deux vues du dessin.
Dans la réalisation de l'invention, on a prévu un transformateur principal de voie qui sert à appliquer aux rails d'une section de voie, pendant les périodes d'enclenchement des contacts d'un dispositif à coder, un courant dont la tension est capable d'actionner l'appareil de signalisation de cabine d'une locomotive se trouvant en un point quelconque de la section.
De plus, on a prévu un transformateur auxiliaire de voie grâce auquel on applique aux rails de la section, pendant les périodes au cours desquelles les contacts précités du dispositif à coder se trouvent hors d'action, et lorsque la section attenante en aval est occupée, un courant d'une tension inférieure, capable d'actionner le signal d'abri sur une locomotive, seulement après que celle-ci a parcouru une distance prédéterminée avant d'at- teindre l'extrémité de sortie de la section, tandis qu'un relais est également prévu pour alimenter les rails de la section en courant provenant du transformateur auxiliaire.de voie et pour commander l'alimentation en énergie du transformateur principal de voie.
Si l'on se réfère à la fig.l du dessin, on y voit un tronçon de voie de chemin de fer comportant des rails 1 et 2 sur lesquels le trafic se déplace normalement dans le sens in- diqué par la flèche, c'est-à-dire de gauche à droite. Les rails du tronçon de voie sont divisée à l'aide de joints isolés 3 en plusieurs sections de voie, et cela à des fins de signalisation.
Une de ces sections est indiquée en 5T, le dessin montrant également une partie des sections adjacentes 4T et 6T.
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Ainsi qu'on le voit sur le dessin, le tronçon de voie ne comporte aucun signal de voie (c'est-à-dire, dispos latéra- lement à la voie) et la circulation des trains est commandée;, sur ce tronçon, à l'aide des appareils de signalisation d'abri ou de cabine, montés sur la locomotive où actionnas pendant leur passage sur le tronçon. Bien que la présente invention soit destinée, tout d'abord, à être utilisée sur des tronçons de voie prévus pour les seules installations de signalisation de cabine de locomotive, elle n'est pas strictement limitée à cette appli- cation et peut être également utilisée d'une manière avantageuse sur des tronçons de voie équipés à la fois de signaux de voie et de signaux de cabine.
La construction et le fonctionnement de l'appareil de signal d'abri placé sur la locomotive ne constitue pas un objet de l'invention et l'on peut employer à cet effet tout type approprié d'appareil. Une forme d'appareil semblable a été décrite dans le brevet américain n .1.986.679 du 1er. Janvier 1933.
L'appareil représenté dans ce brevet comprend des bobines récep- trices montées sur la locomotive, au-dessus des r?ils de la voie, à. l'avant des roues de tête de la locomotive équipée. Un courant alternatif, appliqué aux rails à l'extrémité de sortie de la section, circule entre les rails par l'intermpdiaire des roues et des essieux de la locomotive, tandis que cette énergie, circulant dans les parties des rails qui se trouvent pu-dessous des bobines réceptrices déterminent l'induction d'énergie dans les bobines réceptrices. L'énergie ainsi induite dans ces bo- bines est amplifiée et utilisée pour actionner l'appareil de signalisation de la cabine du mécanicien.
L'installation de la locomotive est disposée de façon à ne donner une indication de voie libre que lorsqu'elle reçoit un courant codé ou autrement soumis à des,interruptions périodioues, de manière nue ce signal donne son indication la plus restrictive dès qu'il ne reçoit aucun courant, ou dès qu'il est alimenté par un courant constant.
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De plus, en vue d'empêcher le fonctionnement de cet équipement de la cabine du mécanicien par suite de la présence d'un courant étranger, l'installation de la locomotive est éta- blie de manière qu'elle ne soit sensible au courant de voie que lorsque l'énergie présente dans la partie des rails se trouvant au-dessous des bobines réceptrices dépasse un minimum pré- déterminé. Cette valeur est déterminée par la quantité de cou- rant circulant entre les rails à travers les roues et les essieux de la locomotive, et s'appelle courant "d'essieu".
La section de voie 5T est munie d'un circuit de voie comprenant un relais de voie soumis au code 5TR alimenté en courant codé de circuit par une batterie de voie 5TB. Un dis- positif est prévu pour appliquer du courant codé aux rails de la section à partir d'un transformateur principal de voie 5TT et afin d'alimenter également les rails de la section en cou- rant provenant du transformateur auxiliaire de voie 5TTA au moyen d'un circuit comprenant un relais auxiliaire 5AR en. série dans le circuit.
Le transformateur principal de voie 5TT est établi de' manière que'la tension du courant fourni par son enroulement secondaire aux rails de la section soit telle, que la valeur du courant d'essieu, à l'extrémité d'entrée de la section, soit suffisamment élevée pour assurer le fonctionnement du signal de cabine de la locomotive, à l'extrémité d'entrée de la section, dans les conditions de ballast les plus défavorables.
Le transformateur auxiliaire de voie 5TTA est établi de sorte que la tension du courant émanant de son enroulement secondaire et appliqué aux rails de la section, soit telle, que la quantité de courant d'essieu circulant dans la partie des rails de la section précédant immédiatement l'extrémité d'en- trée de la section considérée soit trop faible pour influencer l'appareil de cabine de la locomotive.
Au fur et à mesure que celle-ci progresse sur la section de voie, la valeur du courant
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d'essieu produit par l'énergie provenant des deux transforma- teurs s'accroît, et lorsque la locomotive atteint un point dé- terminée à une certaine distance, par exemple 750 m, de l'extré- mité de sortie de la section, le courant d'essieu résultant de l'énergie fournie par le transformateur 5TTA s'élève jusqu'à atteindre une valeur capable d'actionner l'équipement de signa- lisation de la cabine du mécanicien.
L'alimentation de la section de voie en courant est commandée par un relais à coder 5CTM, alors que l'alimentation du relais 5CTM est contrôlée à son tour par un autre relais 6H commandé suivant les conditions du trafic dans la section 6T, de manière à être mis en jeu ou hors d'action suivant que la section 6T est libre ou occupée.
Le relais 6H est associé à des dispositifs à coder, à fonctionnement continu, désignés par I80CT et 75CT, munis de contacts actionnés entre leur position de travail et de repos à des cadences fournissant une énergie codée composée de 180 ou 75 impulsions par minute, séparées par des périodes ou in- tervalles de durée sensiblement égale pendant lesquelles il n'y a. aucune application de courant.
Le courant alternatif appliqué aux transformateurs de voie peut provenir de toute source appropriée, non reprsente dont les bornes sont indiquées en BX et CX sur le dessin.
L'équipement prévu à chaque extrémité de la section de voie comprend une source de courant continu, non représentée, dont les bornes sont désignées par B et C.
L'appareillage est représenté dans la condition ou il se trouve lorsque le tronçon de voie est libre. A ce moment, le relais 6H est excité et ses contacts fermés; le contact 10 établit le circuit commandé par le transmetteur de code 180CT, afin d'alimenter en courant le relais 5CTM, tandis soue les con- tacts du relais 5CTM fonctionnent de façonà appliquer du courant codé ayant la fréquence de 180 impulsions aux rails de la section 5T. De plus, au même moment, le contact 11 du relais
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6H établit un circuit qui applique du courant d'excitation à l'enroulement primaire du transformateur principal de voie 5TT et interrompt le circuit du'transformateur auxiliaire de voie 5TTA.
Pendant les périodes d'excitation ou de contact du contact 12 du relais à coder 5CTM les rails de la section 5T sont alimentés à l'aide d'un courant provenant de la batterie de voie 5TB et du transformateur principal de voie 5TT. Pendant les périodes où le contact 12 du relais 5CTM est libéré ou hors d'action, le circuit de l'enroulement secondaire du transformateur auxiliaire de voie 5TTA est fermé, mais étant donnéque le circuit de l'enroulement primaire du transformateur 5TTA est interrompu par le contact 11 du relais 6H, les rails de la section ne reçoivent aucun courant du transformateur 5TTA.
L'énergie appliquée par la batterie de voie 5TB aux rails de la section alimente le relais de voie 5TR et l'action- ne, de sorte que cette énergie est appliquée au relais 5H par l'intermédiaire du transformateur à décoder 5DT. Par conséquent, les contacts du relais 5H sont mis en jeu et peuvent commander l'application d'énergie aux rails de la section 4T, de la même façon dont le relais 6H commande l'application de courant à la section 5T.
Lorsqu'un train roulant dans le sens normal de circu- lation pénètre sur la section 5T, le relais de voie 5TR cesse de "suivre" le code et le relais 5H est mis hors d'action. En outre, lorsque le train pénètre sur la section 5T, le courant alternatif codé à la fréquence de 180 impulsions fourni par le transformateur principal de voie 5DT aux rails de la section 5T actionne le signal de cabine de la locomotive du train'de ma- nière que ce signal soit mis sur l'indication de voie libre.
Ainsi qu'on l'a souligné plus haut, le transformateur auxiliaire de voie 5TTA n'applique aucun courant aux rails de la section à ce moment. Par conséquent, l'appareil de signali- sation de la cabine de la locomotive du train roulant sur la
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section 5T fonctionne de la manière habituelle et donne l'indi- cation de voie libre, pendant que le locomotive progresse le long de la section de voie.
Lorsque le train pénètre sur la section 6T, le relais 6H est mis hors d'action et son contact 10 transfère la commande du relais à coder 5CTM du contact du transmetteur de code 180CT à. celui du transmetteur de code 75CT. En outre, le contact 11 du relais 6H interrompt le circuit établi par son contact tra- vail pour appliquer de l'énergie au transformateur principal 5TT et établit un circuit pour alimenter le transformateur auxiliai- re 5TTA ainsi que le transformateur principal, à condition que le contact du relais 5AR soit enclenché.
Lorsque l'enroulement primaire du transformateur auxi- liaire 5TTA est alimenté, les rails de la section le sont éga- lement par l'enroulement secondaire de ce transformateur au moyen du circuit partant d'une borne de l'enroulement du trans- formateur et relié au rail 1, et à partir de l'autre borne de l'enroulement secondaire du transformateur en passant par un bras! du redresseur 5R, l'enroulement du relais auxiliaire 5AR, un autre bras du redresseur 5R, le contact repos 12 du relais 5CTM pour 'aboutir au rail 2.
La conséquence de cette application d'énergie par le transformateur 5TTA aux rails de la section au moyen du circuit comprenant l'enroulement du relais 5AR en srie, est que le contact 14 du relais 5AR est fermé et établit un circuit d'a- limentation de l'enroulement primaire du transformateur 5TT.
Le relais 5AR est d'un type à contacts à ouverture retardée, de sorte que son contact 14 reste fermé dans sa position travail et maintient le circuit du transformateur 5TT pendant les pério- des "contact" du contact 12 du relais coder 5CTM.
Par conséquent, lorsque la section 6T est occupée et que le relais 6H est libéré, le relais à coder 5CTM est action- né à la vitesse de code de 75 impulsions, tandis oue le trans-
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formateur 5TTA applique du courant aux rails de la section pendant les périodes d'ouverture du contact 12 du relais 5CTM, et d'autre part, le courant est appliqué aux rails à partir de la batterie de voie 5TB et du transformateur 5TT pendant les périodes de fermeture du contact 12.
Lorsque le train considéré quitte la section 5T, le courant fourni aux rails de la section par la batterie TB alimente le relais de voie 5TR et l'actionne,¯de manière que le relais 5H soit alimenté en courant par l'intermédiaire du transformateur à décoder 5DT. Lorsque le train quitte la section
6T, le relais 6H est excité et transfère la commande du relais
5CTM du transmetteur,--' de code 75CT au transformateur de code
180CT, tandis. que le contact 11 du relais 6H interrompt les circuits d'alimentation des transformateurs 5TTA et 5TT et établit,le circuit d'alimentation du seul transformateur 5TT.
Si, lorsqu'un train se trouve dans la section 6T, un deuxième train pénètre sur la section 5T, le signal de cabine de la locomotive de ce deuxième train est sensible à l'énergie du code 75 appliquée par le transformateur principal 5TT aux rails de la section et donne l'indication d'approche, aussi longtemps que le train se trouve dans la partie de la section
5T adjacente à l'extrémité d'entrée de la section.
A ce moment, les rails sont également alimentés'par le transformateur.auxiliaire 5TTA, mais, ainsi qu'on l'a expli- qué plus haut, la tension du courant fourni-par le transforma- teur auxiliaire est tellement faible qu'elle n'a aucun effet sur le signal de cabine d'une locomotive se trouvant dans la partie de section située à l'extrémité d'entrée de la section considérée.
Lorsque le train parvient à une distance prédéterminée de l'extrémité de sortie de la section 5T, l'énergie appliquée aux rails par le transformateur auxiliaire 5TTA et circulant .dans la partie des rails située .au-dessous des bobines récep-
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trices de la locomotive, augmente jusqu'à atteindre une valeur suffisamment élevée pour actionner l'appareil du signal de ca- bine.
Lorsque celà se produit, il en résulte Inapplication d'un courant constant à. l'appareil du signal de cnbine de la locomotive, étant donné que le transformateur 5TT fournit de l'énergie pendant les périodes de fermeture du contact 12 du relais 5CTM et que le transformateur 5TTA fournit également de l'énergie pendant les périodes d'ouverture du contact 12 du relais 5CTM.
L'installation de signalisation portée par la locomoti- ve doit être alimentée avec du courant codé pour obtenir une indication de voie libre, et lorsque cette installation est alimentée en courant constant elle donne alors son indication d'arrêt ou la plus restrictive.
Par conséquent, lorsqu'un train pénètre sur la section en amont d'une section occupée, le signal d'abri de la locomo- tive de ce train fonctionne de manière à fournir son indication d'approche jusqu'au moment où le train parvient à une distance prédéterminée de l'extrémité de sortie de la section, après quoi,, le signal d'abri indique l'arrêt ou son indication la plus restrictive. Cela indique au mécanicien placé sur la locomotive qu'il approche de l'extrémité de la. section de Joie et qu'il est sur le point de pénétrer sur une section occupée.
Le fonctionne- ment du système, par conséquent, est prévu de manière que l'appa- reil de signalisation port par la locomotive soit placé sur son indication la plus restrictive pendant que le train roule encore sur une section non occupée;, et celà, en un point dé- terminé situé à une certaine distance de l'entrée de la section occupée en aval, de sorte que le mécanicien P toute latitude pour arrêter ou réduire la vitesse du' train dans des limites de sécurité avant qu'il atteigne la section occupée.
Le point que le train doit atteindre avant que le cou- rant fourni par le transformateur 5TTA atteigne une valeur lui
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permettent d'actionner le signal d'abri de la locomotive diffère suivant les conditions du ballast. Les différents élé- ments de l'appareil peuvent être choisis et réglés de manière que dans les conditions de ballast les plus défavorables, le courant fourni par le transformateur 5TTA actionne le signal d'abri d'une locomotive pendant, tout au moins, la distance choisie, par exemple 750 m avant l'extrémité de sortie de la section, de manière que le train dispose toujours de cette distance d'avertissement., au moins à l'approche de l'extrémité de la section.
Lorsque les conditions du ballast sont favorables, le courant fourni par le transformateur auxiliaire 5TTA est capa- ble d'actionner le signal d'abri d'une locomotive un peu plus loin ou un peu avant la distance minimum de 750 m de l'extré- mité d'entrée de la section de voie en aval. Par conséquent, lorsque les conditions du ballast sont favorables, un train recevra l'indication restrictive un peu plus tôt que lorsque ces conditions de ballast sont défavorables; mais étant donné que le train sera toujours averti, avec un minimum de distance, de la proximité d'une section occupée, le système est absolument sur, et il est impossible que le point auquel l'indication res- trictive se manifeste puisse être sujet à variations.
S'il devait y avoir une interruption dans le courant fourni par le transformateur auxiliaire 5TTA, et si le courant continuait à être fourni par le relais principal 5TT, le signal de cabine continuerait à donner une indication d'approche pen- dant toute la longueur de la section 5T, de sorte que l'équipe- ment ne fonctionnerait pas de la manière normale pour avertir le mécanicien lorsque son train approche d'une section occupée.
Le présent système comprend un moyen pour empêcher cet incon- vénient.
Dans le système représenté ,fig.l, les rails de la sec- tion sont alimentés par le transformateur auxiliaire 5TTA à
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l'aide d'un circuit comprenant, en série, l'enroulement du re- lais 5AR, dont le contact 14 se trouve dans sa position tra- vail, seulement lorsaue les rails de la section sont alimentés par le transformateur 5TTA. Le contact 14 du relais 5AR commande l'alimentation du transformateur 5TT, de sorte quesi le relais 6H est mis hors d'action, le transformateur 5TT ne reçoit aucun courant et n'alimente pas, par conséquent;, les rails de la sec- tion, à moins que ceux-ci soient alimentés par le transforma- teur 5TTA.
Grâce à cette disposition, lorsqu'un train pénètre sur la section 5T au moment où la section 6T est occupée, les rails ne sont pas alimentés par le transformateur 5TT, de sorte que le signal d'abri de la locomotive n'indique pas l'approche lorsque le train se trouve dans la partie de la section de voie adjacente à l'extrémité d'entrée de la section, à moins nue les rails soient également alimentés par le transformateur 5TTA pour actionner le signal d'abri de la. locomotive, de manière à donner son indication la plus restrictive lorsnue le train pé- nètre sur la partie de la section de voie qui se trouve du côté de l'extrémité de sortie de la section.
Il s'ensuit que si, pour une raison quelconque, les rails de la section ne sont pas alimentas en courant par le transformateur 5TTA lorsque la section 6T est occupée, le si- gnal d'abri d'une locomotive donnera son indication la plvs res- trictive dès que la locomotive pénétrera sur la section 5T, et le mécanicien sera prévenu amplement à l'avance au'il approche d'une section occupée.
Le système prévu dans la présente invention est Egale- ment applicable à des tronçons de voie dans lesnuels on utilise du courant codé alternatif parcourant les circuits de voie en vue d'actionner les relais de voie aussi bien que les signaux de cabine, et la fig.2 représente schématiquement une telle va- riante.
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Le système représenté fig.2 est analogue à celui de la fig.l, la différence étant que le relais de voie 5TR est relié aux rails par l'intermédiaire d'un transformateur et d'un re- dresseur, tandis que les transformateurs 5TT et 5TTA sont reliés aux rails de la voie par l'intermédiaire d'un transformateur
5ST, au lieu d'être directement reliés aux rails, comme c'est le cas pour la disposition de la fig.l.
On a représenté l'équipement dans la condition qu'il occupe lorsque le tronçon de voie est libre. A ce moment, le relais 6H est mis en jeu et son contact 10 établit le circuit commandé par un contact du transmetteur de code 180CT, en vue d'appliquer au transformateur 5ST, et de là aux rails de la voie, le courant provenant du transformateur principal 5TT.
Le courant appliqué par le transformateur 5CT aux rails de la section alimente le relais de voie 5TR en l'actionnant de manière à exciter le relais 5H par l'intermédiaire du transfor- mateur à décoder 5DT, afin de maintenir les contacts du relais
5H en action.
Lorsqu'un train circulant dans le sens normal du tra- .fic pénètre sur la section 5T, le relais de voie 5TR est shunté et le relais 5H est libéré, tandis que le signal d'abri de la locomotive est soumis au courant codé alternatif 'appliqué aux rails de la section, et donne son indication de voie libre.
Lorsque le train progresse dans la section 6T, le relais 6H est mis hors d'action et le contact 10 interrompt le circuit commandé par le contact du transmetteur de code 180CT afin d'alimenter les rails de la section 5T et d'établir le cir- cuit commandé par un contact du transmetteur de code 75CT. Pen- dant les périodes de coupure du contact du transmetteur 75CT il y a application de courant par le transformateur 5TTA au transformateur 5ST, par l'intermédiaire du circuit comprenant le redresseur 5R et l'enroulement du relais 5AR en série.
Par conséquent, le contact 14 du relais 5AR est fermé, de manière
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que pendant'.les périodes de contpct du transmetteur à coder 75CT, le courant parvient au transformateur 5ST ppr le trnsfor- mateur 5TT et à l'aide du circuit comprenant le contact travail 14 du relais 5AR.
L'énergie fournie aux rails de la section par le transformateur 5TT a une tension sensiblement inférieureà celle provenant du transformateur 5TT, et elle est d'une valeur telle que ce-transformateur 5TTA fournit une quantité d'énergie trop faible au relais de voie 5TR pour maintenir les contacts de ce relais en action. Il s'ensuit que, lorsque la section 5T est évacuée, les contacts du relais 5TR sont mis en jeu pendant les périodes de contact du transmetteur de code 75CT, et à ce moment le courant est fourni par le transformateur 5TT, alors que les contacts du relais 5TR sont libérés pendant les périodes d'ou- verture du transmetteur de code 75CT; pendant ce temps, le cou- rant provient du transformateur 5TTA.
Le relais 5TR étant soumis au code, le courant est appliqué par l'intermédiaire du trans- formateur à décoder 5DT et les contacts du relais 5H sont mis en jeu.
Lorsque le train quitte la section 6T, le relais 6H entre en jeu et son contact 10 transfère la commande de l'alimen- tation de la section 5T du transmetteur 75CT au transmetteur 180CT, et le courant codé à 180 est appliqué par le transforma- teur 5TT aux rails de la section, --lors que l'alimentation les rails de la section par le transformateur 5TTA est couple et que le relais 5AR est libéré.
Si, pendant Inoccupation de la section 6T, un deuxiè- me train pénètre sur la section 5T, l'appareil de signalisation monté sur la locomotive du deuxième train sera soumis à l'éner- gie de fréquence 75 appliquée par le transformateur 5TT aux rails de la section, et ce même appareil fournir? l'indication d'approche, aussi longtemps que le train se trouvera. dans la partie de la section 5T avoisinant l'extrémité d'entrée de la
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section.
Aussi longtemps que le train se trouve dans cette partie de la section 5T, le courant appliqué par le transfor- mateur 5TTA aux rails de la section et circulant dans les rails au-dessous des bobines réceptrices de la locomotive est d'une valeur trop faible pour influencer l'appareil de signalisation de la cabine. Lorsque le train franchit une distance prédéterminée de la section de voie, le courant émanant du transformateur 5TTA et circulant dans les rails au-dessous des bobines réceptrices de la locomotive s'accroît jusqu'à atteindre une valeur suffi- samment élevée pour actionner le signal d'abri et l'indication fournie par celui-ci "d'approche" devient "arrêt", ou une indication restrictive correspondante.
Si pour une raison quelconque, le courant provenant du transformateur 5TTA n'est pas appliqué aux rails de la sec- tion pendant que celle-ci est occupée, le relais 5AR est libé- ré et empêche que le transformateur 5TT applique du courant a.ux rails de la section. Cela empêche que le signal d'abri four- nisse une indication d'approche pendant la partie de la section 5T qui a.voisine l'extrémité d'entrée de la section, à moins que l'appareil de signalisation placé le long de la voie fonctionne, de manière que le signal d'abri de la locomotive donne son indication la plus restrictive au moment où la lo- comotive passe dans la partie de section de voie se trouvant du côté de l'extrémité de sortie de cette section.
Bien que la description ci-dessus et le dessin annexé se réfèrent à deux seuls modes de réalisations de l'invention, il est entendu que celle-ci peut subir de nombreux changements et modifications sans sortir de l'esprit de l'invention.