<Desc/Clms Page number 1>
"Dispositif de sûreté pour installations de freins à fluide sous pression pour véhicules ferroviaires, tramways ou Véhicules routiers" -
La présente invention concerne les installations de freinage à fluide sous pression, dans lesquelles le fluide sous pression est fourni au cylindre de frein ou aux cylindres de frein, ou organes équivalents de l'installation, au moyen d'une conduite contrlée par un dispositif de commande à disposition du conducteur ou mécanicien ou par un dispositif équivalent.
Dans les a.ppa,reillages de freinage du type auquel se réfère la présente invention, les différents organes sont géné- ra.lement disposés de façon que le cylindre-frein soit nécessai-
<Desc/Clms Page number 2>
rement relié à son tuyau. d'alimentation au moyen d'une raccord flexible ou souple, de sorte qu'en cas de rupture ou de perte de cette connexion, il devient impossible d'effectuer le freinage au moyen du fluide sous pression.
Cet inconvénient est exclu lorsque l'alimentation etl'échappement du cylindre de frein sont commandes à l'aide d'un frein du type automatique (lequel, comme on sait, agit lorsqu'une baisse de pression survient dans la, conduite géné- rale de commande) au moyen d'une triple valve ou distributeur, .avec son réservoir auxiliaire, monté de manière à être rigide- ment relié au cylindre-frein, c'est-à-dire place en aval du dit raccord flexible. Dans ce cas, s'il se produit une rupture du flexible,la vidange de la. conduite généraledu frein dé- termine automatiquement le fonctionnement du distributeur et, par conséquent, le freinage.
Il existe toutefois des véhicules, surtout des véhicules routiers, dans lesquels cette dernière disposition n'est pas applicable car il est impossible de monter, en plus du cylindre, le distributeur du frein automatique, et d'incor- porer le réservoir auxiliaire sur le bogie ou pont, on est obligé de monter ces organes sur la caisse, de sorte que le raccord souple entre le cylindre de frein et les organes de frein a.utomatique qui le commandent n'est plus interposé, dans ce cas, entre la conduite générale et le distributeur mais entre ce dernier et le cylindre de frein.
La présente invention se réfère à des véhicules de ce type et présente la. caractéristique d'éliminer l'inconvé- nient énoncé ci-dessus grâce à 12 prévision, en association au cylindre de frein ou groupe de cylindres, de deux alimenta- tions indépendantes, au moyen de deux conduites distinctes
<Desc/Clms Page number 3>
munies chacune d'un raccord souple et reliées au cylindre ou groupe de cylindres par l'intermédiaire d'une double soupape d'arrêt, ces deux alimentations provenant de deux réservoirs indépendants entre eux.
Les différents éléments peuvent être disposés de façon que normalement la première alimentation fonctionne, commandée par une position appropriée du robinet du méca- nicien, et qu'au contraire, en cas de rupture du flexible de cette première alimentation, ce soit la deuxième alimen- ta,tion qui fonctionne, commandée au moyen d'une autre position dans laquelle le robinet aura été placé pa,r le conducteur averti.
L'alimentation normale ainsi que l'alimentation de réserve ou de secours du cylindre de frein pourront être commandées par une admission de pression, au moyen du robinet de manoeuvre, dans'les deux conduites respectives; cela. peut avoir lieu, soit par admission directe d'air comprimé dans le cylindre de frein lui-même, soit par admission indirecte par l'intermédiaire de deux triples valves. Suivant un autre mode de réalisation, on peut commander l'alimentation norma,le du cylindre par l'admission de pression da,ns la conduite correspondante, tandis que l'alimentation de secours peut être commandée par une baisse de pression dans la conduite res- pective, lorsque le frein de secours est du type automatique.
Cette dernière forme de réalisation peut être ava,n- tageuse étant donné qu'elle permet une action immédia,te du frein de secours même en cas de rupture de la conduite de commande d'un tel frein. C'est là un avantage appréciable, ca,r une telle conduite est relativement longue, étant donné que la triple valve; bien qu'étant montée sur la caisse du
<Desc/Clms Page number 4>
véhicule, est placée relativement près, d'ordinaire, du cy- lindre de frein, et par conséquent, assez éloignée du robinet du mécanicien ou conducteur.
En outre, une telle conduite, sur certains véhicules, est particulièrement vulnérable car un ou plusieurs flexibles y sont incorporas; cels se produit, par exemple, lorsqu'on est en présence de véhicules articulés deux ou trois éléments.
De plus, le dernier mode de réalisation décrit, en ce qui concerne des véhicules automobiles isolés ou arti- culés en deux ou trois parties (sur rails ou sur route) est préférable à d'autres dans lesquels t'ion normale etl'alimentation de secours du cylindre de frein seraient toutes deux commandées par le frein automatique, étant donné que la première solution permet de tirer parti,dans le frei- nage ordinaire, de l'avantage d'une modéra.tion facile du serrage ou du desserra.ce des freins qui estle propre du freinage direct, tandis que dans le freinage automatique on ne peut obtenir un pareil avantage qu'en ayant recours à des distributeurs trop compliqués et coûteux pour des applications de ce genre.
Dans le mode de réalisation ci-dessus, qui est préférable entre tous, le freinage de secours est commandé par le robinet du mécanicien au moyen d'un frein du type au- tomatique, par abaissement de la pression dans la conduite y relative (conduite de secours).
On a ditque dans ce mode de réalisation l'inter- vention du frein de secours est déterminée par la manoeuvre du robinet de commande de la position de freinage norma,le à celle de freinage de secours, ou même spontanément,, en laissant le levier du robinet dans sa position de freinage normale,
<Desc/Clms Page number 5>
mais après un intervalle, qui ne peut pas être très bref en raison de la lenteur relative avec laquelle se vide le réservoir principal, généralement à grande capacité,
Ainsi, on voit que l'intervention du frein de secours, peut être relativement tardive lorsqu'elle est a,u- tomatique, en raison de sa lenteur ;
demême, lorsque cette intervention est due à Inaction du conducteur ou du méca- nicien, elle est également tardive à cause du retard a,vec lequel il a pu s'apercevoir que son frein est hors d'état de fonctionner.
Il y a, lieu de remarquer que, suivant les conditions d'installation, du diamètre et de la longueur des conduites et de la distance entre les bogies ou les ponts à freiner, il peut arriver, surtout da,ns le cas où le freinage normal a lieu pa.r l'intermédiaire d'une triple va,lve comme dans le dernier mode de réalisation indiqué ci-dessus, qu'en cas de rupture du raccord flexible relatif à un pont ou à un bogie, etpar conséquent en 1 absence totale de freinage sur ce pont ou bogie, on obtienne un freinage sur le ou les autres ponts ou bogies, monté%.sur la même caisse ou sur d'autres éléments d'un attelage.
Dans cette 'éventualité, il se peut que le défaut partiel de fonctionnement du frein soit perçu par le conducteur avec davantage de retard que dans le cas d'une absence totale de freinage sur le véhicule; s'il s'agit d'un véhicule routier, et si le ra,ccord souple endommagé se trouve, sur le pont de - queue, le défaut de fonctionnement du frein sur ce pont, a.lors que les roues avant sont freinées, peut être particulièrement dangereux, puisqu'il peut déterminer la déportation de la partie arrière du véhicule.
<Desc/Clms Page number 6>
On peut supprimer d'une manière substantielle l'in- convénient indiqué ci-dessus, en assurant une intervention eu- tomatique plus rapide du frein de secours en cas de rupture du raccord flexible d'alimentation normale du cylindre.On obtient cet effet en prévoyant une disposition dans laquelle 1'alimentation normale du cylindre de frein, au lieu d'être puisée du réservoir principal du sys terne est dérivée d'un réservoir secondaire prévu à, cet effet,et chargé par la con- duite générale de freinage automatique de secours, cette conduite étant appelée ici conduite de secours.
L'invention estdécrite ci-après à titre d'exemple et avec référence au dessin annexé, sur lequel:
La figure 1 représente schématiquement un mode de réalisation de l'appareillage formant l'objet de l'invention, et dans lequel l'alimentation du cylindre de frein aussi bien que l'alimentation de secours sont commandées par le robinet de manoeuvre par admission d'air comprimé dans les conduites correspondantes.
La figure 3 représente une variante de réa.lisa.tion de l'invention, dans laquelle l'alimentation normale et 17ali- mentation de secours du cylindre de frein se produisent si multanément et sont toutes deux commandées par le robinet de manoeuvre ou du mécanicien par admission d 'air comprimé dans une seule conduite de commande, laquelle agit sur les deux alimentations d'une manière indirecte, savoir par l'inter- médiaire de deux triples valves qui prélèvent l'air comprimé du réservoir principal du système et du réservoir de secours.
Les figures 3, 4 et 5 représentent d'autres modes de réalisation dans lesquels l'alimentation de secours du cylindre- frein est commandée indirectement par le robinet du mécanicien
<Desc/Clms Page number 7>
lorsque se produit un abaissement de pression dans la, conduite correspondante.
La figure 6 représente un mode de réalisation ana- logue à celui de la fig.4, mais dans lequel l'alimentation nor- male du cylindre de frein est commandée a.u moyen de triples valves.
La figure 7 représente schématiquement un mode de réalisation dans lequel l'alimentation de secours du cylindre de frein est tirée d'un réservoir auxiliaire spécial charge par la conduite de secours.
La figure 8 représente une forme modifiée de l'in- vention appliquée dans le cas où, en raison de la distance sensible entre le réservoir principal et le distributeur, l'alimentation de secours du cylindre de frein est tirée du réservoir principal du système.
Si l'on se réfère à la figure 1, on voit que le fonctionnement de l'appareillement est le suivant:
Lorsque le robinet de comma,nde 1 se trouve en posi- tion de desserrage, l'air comprimé provenant du réservoir principal 3, par l'intermédiaire de la, conduite générale 2, accède, en passant par la cavité 21 du tiroir 4 du robinet, et par la conduite 5, a.u réservoir de secours ou secondaire 6 en le chargeant à la. pression d'utilisation.
Le cylindre de frein 7 communique avec l'atmosphè- re au moyen du pa,rcours suivant: lumière 8 de la soupape double dtarrt 9, extrémité supérieure de cette soupape, raccord flexible 10, conduite dtalimenta,tion normale 11, désignée ci-après sous le nom de conduite de freinage normal, cavité 12 du tiroir du. robinet de commande, et échappement 13.
<Desc/Clms Page number 8>
La face inférieure du piston 14 de la soupape double d'arrêt 9 communique avec l'atmosphère en emprun- tant un parcours symétrique flexible 15, conduite d'alimen- talion de secours 16,désignée par la suite sous le nom de conduite de secours, et robinet de commande.
Dans les conditions normales de fonctionnement, c'ezt à-dire lorsque les deux raccords flexibles 10 et 15 sont intacts, lorsqu'on pla.ce le levier du. robinet dans la. posi- tion de freinage normal, comme il est représente sur la. figure la, on coupe la communication entre le réservoir principal 3 et le réservoir secondaire 6 à travers le robinet; la. même chose se produit pour la communication entre la conduite de freinage normal 11 et l'atmosphère.
Simultanément, l'air comprima est introduit du ré- servoir principal 3 dans le cylindre de frein 7 en passant par les lumières 17 et18 du tiroir 4, la conduite de freinage 11, le flexible 10, la chambre supérieure de la soupape double d'arrêt 9, (dont le piston 14 est maintenu dans sa position intérieure par la. pression survenant), et enfin la lumière 8 de cette soupape.
Pendant cette pha,se du fonctionnement, le réservoir secondaire 6 est maintenu isolé de toute communication et sa pression se maintient, par conséquent, à la valeur normale d'utilisation.
Si 1'on suppose au contraire que la connexion flexi- ble 10 a été rompue ou endommagée, le conducteur constate le défaut de réponse du frein à la manoeuvre effectuée, étant donné que la conduite de freinage normal 11 communique
EMI8.1
.?vec 1 ta le cc nduc ùell-,r , 1 -,8r C0l1S3;J.En t, place a,lors le levier de c Da7i,i and c¯i ::;::)31 tiol1 :18 f"-";il12c;::; ::1::: ,c':CJ1rS.
<Desc/Clms Page number 9>
Dans cette position (fig.1b) on coupe la communi- cation entre le réservoir principal 3 et la conduite de freinage normal 11, tout en établissant par contre une autre communication entre le réservoir secondaire 6 et le cylindre de frein 7 en passant par le tuyau 5, la cavité 19 du tiroir 4, la conduite de secours 16, le flexible 15 resté intact, la, chambre intérieure de la, soupape double d'arrêt 9, dans laquelle le piston 14 est dépla.cé et maintenu dans sa posi- tion supérieure en raison de la pression et enfin la, lumière 20.
Cela permet d'assurer également l'alimentation du cylindre de frein, malgré l'avarie subie par le raccord- flexible 10.
Si l'on se réfère maintena,nt à l'appareillage indi- qué sur la figure 2, on voit que l'alimentation du cylindre de frein ne s'effectue plus directement par le robinet de commande, mais par l'intermédiaire des triples valves 24 et 25, destinées, respectivement, à fonctionner comme dispositifs de freinage normal et de secours, etcommandées pa.r le ro- binet a.u moyen d'une seule conduite 26. On constate, en outre, que, le robinet de commande 1 étant dans la, position de desserrage, le réservoir secondaire 6 est alimenté par le ré- servoir principal 3 au moyen d'une conduite générale 2, de la cavité 21 du tiroir 4 ett de la conduite 5 ; la conduite de. commande 26 est reliée à l'a.tmosphère pa.r l'intermédiaire de la cavité 12 du tiroir et par l'échappement 13.
Ainsi, on faitcommuniquer avec 1'atmosphère les chambres 29 et 30, opposées l'une à l'autre, des pistons 31 et 32 des'triples valves 24,25, dont les organes prennent alors la position indiquée sur la figure.
Le cylindre de frein communique avec l'atmosphère
<Desc/Clms Page number 10>
par le circuitsuivant: chambre supérieure de la. soupape double d'arrêt 9, conduite 11 de freinage normal, chambre 33 de la triple valve de freinage normal 24 et enfin échappement 34.
Le coté inférieur du piston 14 de la soupape double d'arrêt communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire de la conduite 16 et des pa.ssages, correspondant à ceux énoncés ci-dessus, prévus dans la triple valve 25.
Dans les conditions normales de fonctionnement, c'est 8,-dire quand les deux raccords souples 10 et 15 sont intacts, lorsqu'on place le levier du robinet du conducteur dans la. position de freinage normale, (figure la) l'air comprimé partant du réservoir principal 3, pénètre dans la conduite générale 26 et,ensuite, dans les chambres 29 et30 de la triple valve 24 et 25.
Le piston 31 de la soupape 24 est alors poussé vers la gauche solidairement avec le tiroir 36 jusqu'à fermer l'échappement 34 du cylindre de frein par l'intermédiaire de la conduite de freinage normale 11, et à ouvrir la soupape d'admission 37, ce qui permet le passage d'air comprimé du réservoir principal 3 au cylindre de frein en passant par les organes suivants: le tuyau 27, le passage formé par l'ouverture de la. valve 37, la. chambre 35, la conduite de freinage normale 11,le flexible 10, la chambre supérieure de la double soupape d'arrêt 9, e enfin la lumière 8.
Des que la pression dans la chambre 29 et, par consé- quent, dans le cylindre de frein aura atteint une valeur égale ou. légèrement supérieure à celle de la pression dans la conduite générale 26, agissant sur le coté droitdu piston 31, ce dernier se déplacera légèrement vers la droite permettant ¯., la valve 37 de se refermer et d'interrompre ainsi l'ali- mentation du cylindre de frein à partir du réservoir principal.
<Desc/Clms Page number 11>
Il est évident que la, triple valve 25 fonctionne de la même manière, avec la différence que 1'alimentation du cylindre de frein par cette soupape a lieu à partir du ré- servoir auxiliaire 6 par: la, dérivation 36, la conduite de freinage de secours 16, le flexible 15, la, chambre infé- rieure de la soupape double d'arrêt 9 et la lumière 20.
Ainsi, le cylindre de frein est alimenté simultanément, à travers la soupape double 9, soit à partir du réservoir prin- cipal 3, soit à partir du réservoir secondaire 6 par deux chemins, différents, constitués, respectivement, par la, conduite de freinage normale 11 etcelle de secours 16.
Si l'on suppose, pa,r ailleurs, que le raccord flexi- ble 10 a été rompu ou endommagé, 1'alimentation du cylindre de frein à travers ce raccord ne se produira plus, et étant donné que dans ces conditions le réservoir principal est destiné à se vider complètement en raison de la perte d'air produite à travers le flexible avarié, on ne peut plus compter sur la pression de ce réservoir, même pour l'alimentation de la conduite générale 26. Mais le conducteur ou le mécanicien, en s'en apercevant, placera immédiatement le levier du robinet de manoeuvre dans la, position de freina.ge de secours (figure 2b).
Dans cette position, la conduite générale 26 est iso- lée de la conduite principale 2 pour communiquer, au lieu, et par l'intermédiaire du pa,ssage 38' du tiroir 4 du robinet, avec la conduite 5 qui aboutit a.u réservoir auxiliaire 6, de cette façon, ce dernier assure l'alimentation de la, conduite générale.
La triple va,lve 25 assure également l'alimentation, en conséquence, de la. conduite 16, et étant donné que la
<Desc/Clms Page number 12>
chambre qui surmonte le piston 14 de la, soupape 9 communi- que avec l'atmosphère, ce piston 14 est poussé et maintenu dans sa position supérieure par effet de la, pression qui arri- ve dans la chambre inférieure à partir de la soupape, par l'intermédiaire de la. conduite de secours 16 et du raccord flexible intact 15. Donc, le cylindre de frein sera quand même alimenté.
Une variante du schéma de la figure :; peut consis- ter à scinder le fonctionnement de la triple volve de secours 25 de celui de la soupape de freinage norma.le 34, en faisant commander les deux soupapes indépendamment par deux conduites distinctes, une desquelles étant alimentée par le freinage normal et l'autre par le freinage de secours, comme dans l'a.p- pareillage représenté figure 1. Il est évident qu'une telle variante ne nécessite pas une figure supplémentaire pour être comprise.
La disposition de la figure 3 présente par contre, l'avantage ,'économiser une deuxième conduite entre le robinet du mécanicien et 12 triple valve.
Si l'on se réfère maintenant à l'appareillage re- présenté sur la. dans lequel le frein norma.l est du type direct, tandis que le frein de secours est automatique, on constate que si le levier du robinetse trouve dans la, position de desserrage, l'air comprimé en provenance du réservoir prin- cipal 3 parvient, à travers le robinet, à la. conduite de secours ou de freinage automatique 22 pour atteindre, de là, la chambre 23 sur le coté gauche du piston 41 de la triple valve 25; ainsi, le piston a tendance à se maintenir dans la position norma.le représentée sur la figure.
En pe.rtant de la chambre 23, et par l'intermédiaire du canal 26, l'air pénètre dans la chambre 27, afin d'alimenter le réservoir auxiliaire 6
<Desc/Clms Page number 13>
en passant par le canal 33 et le tuyau 5; ce réservoir est ainsi alimente ou chargé à la pression normale d'utilisation.
La conduite 16 qui relie la soupape de secours au cylindre de frein.7 communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire du canal 28, de la, cavité 29 du tiroir 30 et de l'échappement 31.
Le cylindre de frein 7 communique également avec l'atmosphère en passant par la lumière 8 de la. soupape double d'arrêt 9, la chambre supérieure de celle-ci, le raccord flexible 10, la conduite 11 du frein direct, la cavité 12 du tiroir du robinet du mécanicien et l'échappement 13.
Dans des conditions normales, c'est-à-dire les deux raccords flexibles 10 et 15 étant intacts, lorsqu'on place le levier du robinet dans la position de freinage or- dinaire ou directe (figure 3a), la pression de la conduite de secours 22, restant constante, maintient le piston 14 de la, soupa,pe 9 dans la position normale représentée sur le dessin ;
on introduit simultanément de l'air comprimé de la, conduite principale 2 dans la conduite de freinage directe 11 d'où l'air parvient au cylindre de frein 7 en parcourant le flexible 10 et la. chambre supérieure de la soupa.pe 9, dont le piston 14 est maintenu dans sa position inférieure pa,r cette pression d'air, tandis que la. chambre inférieure commu- nique avec l'atmosphère par l'intermédia.ire de la. lumière 20 et de la, soupape de secours 25.
Si l'on suppose le cas d'une rupture ou d'un endomma- gement du raccord flexible 10, le conducteur ou le mécanicien s'aperçoit que le frein ne répond pa.s à la manoeuvre, puisque la, conduite du freinage directe 11 communique avec l'atmos- phère par l'avarie, etil place le robinet de commande dans la position de freinage de secours (figure 3b).
<Desc/Clms Page number 14>
Dans cette position, la conduite de secoure 82 et par conséquent la chambre 25 opposes an piston 41 de le triple valve 25, communiquent avec l'atmosphère. Le déséquilibre qui en résulte sur le piston 41 détermine le déplacement de celui-ci vers la gauche.
Le tiroir 30 estainsi entraîné jusque obturer l'échappement 31 et à faire correspondre la lumière 53 a.vec le canal 28. L'air comprime provenant du réservoir auxiliaire 6 sera alors à même de pénétrer dans la chambre inférieure de la soupape double d'arrêt 9 en pa.ssant par le tuyau 5, le canal 33, la chambre 27, la lumière 52 le canal 28, le tuyau 16 et le flexible 15.
Le piston 1.¯ de la soupape double d'arrêt 9 est alors soulevé pur la. pression existant dans le tuyau. 16 jusqu'à atteindre sa position sapé- rieure, d'où il ressort que le cylindre-frein 7 est maintenant alimenté par le fluide provenantdu réservoir auxiliaire 6 et passant par le tuyau 16, le raccord souple 15 et la. lumière 20, malgré l'avarie du raccord souple 10.
L'appareillage auquel seréfère la figure 4 estana- logue à celui de la figure 5, sauf qu'on a supprimé le canal 26 prévu latéralement au piston 41 de la triple va.lve 25, etle réservoir auxiliaire 6 est chargé par l'intermédiaire de le conduite de secours en passant par le clapetde retenue 34'.
Le piston 41 est soumis à l'action d'un ressort 35 qui tend continuellement à le maintenir dans la. position normale repré- sentée sur la figure 4.
Il y a lieu de rappeler que dans ce cas, le fonction nement ou non de la soupape de secours 8 ne dépend plus de la vitesse de la dépression, dans la, conduite de secours, comme dans le cas de l'appareillage de la figure 1 (dans lequel l'air comprimé peut affluer en un premier temps du réservoir
<Desc/Clms Page number 15>
auxiliaire à la conduite de secours en passant par la cavité 12), dais il dépend de la, valeur de la dépression elle-même, laquelle, pour déterminer le fonctionnement de la soupape, doit être supérieure à l'action antagoniste du ressort 35.
L'appareillage de la figure 5 est analogue à celui de la figure 4 sauf, que le réservoir auxiliaire 6 est chargé directement par la conduite principale 2 a.u moyen du clapet de retenue 34'.'
Dans l'appareillage faisant l'objet de la, figure 6, le mode de fonctionnement est identique à celui décrit avec référence à la figure 4, en ce qui concerne le frein de secours.
Il en diffère'cependant en ce qui concerne les freinages ordinaires, étant donné que le cylindre de frein au lieu d'être alimenté pa,r le réservoir principal à tra- vers la conduite du frein direct, est alimenté indirectement par l'intermédiaire d'une triple valve 24 (la,quelle, dans le cas de la figure et du point de vue constructif, constitue une valve de secours à distributeur simple'), dont le fonc- tionnement est identique à celui de la triple valve 24 décrite avec référence à l'appareillage de la figure 2.
Si l'on se réfère maintenant à l'appareillage de la figure 7, on voit que 1'alimentation normale du cylindre- frein -7, commandée par le robinet .1 du mécanicien, par l'in- termédiaire de la. triple valve 24, avec les caractéristiques du frein direct, a, lieu à partir du réservoir secondaire 38, tandis que l'alimentation de secours, commandée au moyen de la soupape de secours 39 avec les caractéristiques du frein automatique commun, a lieu à partir du réservoir auxiliaire 6.
Le fonctionnement de l'appareilla.ge est le suivant:
<Desc/Clms Page number 16>
le robinet de commande 1 étant en position de desserra.ge, l'air comprimé provenant du réservoir principal 3 par l'intermédiaire de la, conduite 2, accède à travers le passa- ge étranglé 17 du tiroir 4 du robinet à la conduite 5 de secours ou du frein automatique, et de là à la. chambre 40 en face du piston 41 de la, soupape de secours 39, ce piston étant constamment rappelé vers sa position normale représen- tée sur le dessin par un ressort 42.
L'air pénètre également par la. conduite 43, à travers les clapets de retenue 44 et 45, respectivement dans le réservoir secondaire 38 et dans le réservoir auxiliaire 6, par l'intermédiaire des tuyaux 46 et 47, ce qui alimente par conséquent ces réservoirs, qui sont ainsi chargés à, la, pression normale d'utilisation. La pression du réservoir auxiliaire 16 existe également dans la, chambre 48 derrière le piston 41, de la. triple valve 39. Le canal 49 qui reliecette valveau cylindre de frein 37 communique avec l'échappement par l'intermédiaire de la. cavité 50 du tiroir 51, et par l'orifice d'échappement 52.
La conduite 43 de freinage direct, et par conséquent, la, chambre motrice 29 de la triple valve 24 communique avec l'atmosphère à travers la cavité 12 du tiroir 4 du robinet 1 et l'échappement 13. Le cylindre de frein 7 se trouve à l'échappement par 1''intermédiaire de la. lumière 8 de la soupape double d'arrêt 9, l'extrémité supérieure de celle-ci,, le raccord flexible 10, la conduite 11 d'alimentation normale du cylindre, la. chambre 33 de la triple valve 24 et enfin l'échappement 34.
Le coté inférieur du piston 14 de la soupape double d'arrêt 9 communique également avec l'atmosphère par l'inter- médiaire du raccord souple de la conduite 16 et de l'échappement
<Desc/Clms Page number 17>
52 prévu dans la, triple valve 39.
Dans des conditions normales, c'est-à-dire quand les deux raccords flexibles 10 et 15 sont intacts, lorsque l'on place la poignée du robinet de commande 1 da.ns la position de freinage ordinaire ou direct (fig.7a), la pression de la conduite de secours 5, restant constante, maintient le piston 41 de la soupape de secours 39 dans la position normale représentée sur la figure; simultanément, on isole la conduite 43 de freinage direct ou conduire générale de .l'échappement, et, à la. place, on introduit de l'air comprimé provenant du réservoir principal 3, dans la, conduite préci- tée et,par conséquent, dans la chambre motrice 29 de la triple valve 24, à, travers la. lumière 18 du tiroir 4 du robinet 1.
Le piston 31 de la triple va.lve estdonc poussé vers la gauche, solidairement avec le tiroir 36, jusqu'à fer- mer l'échappement 34 du cylindre de frein, à travers la, con- duite 11 et à ouvrir la. soupape d'admission 37 permettant ainsi un a,fflux d'air comprimé provenant du réservoir se- condaire 38 en direction du cylindre-frein pa,r le parcours suivant: tuya,u 46, le grand passage consenti par la soupape 37, la, chambre 33, la, conduite 11 de freinage normal, le raccord flexible 10, la partie supérieure de la, soupape double . d'arrêt 9, dont le piston 14 estmaintenu dans sa position inférieure par la pression d'air, et enfin la lumière 8.
Dès que la pression da,ns la chambre 29 et par consé- quent dans le cylindre-frein atteint une valeur égale ou légèrement supérieure à celle de la pression dans la conduite de freinage direct 43, agissant sur la, face droite du piston 31, ce dernier se déplace légèrement vers la droite permetta.nt ainsi à la. soupape 37 de se fermer de nouveau et dtinterrompre
<Desc/Clms Page number 18>
par conséqusnt l'alimentation du- cylindre de frein à partir du réservoir secondaire.
En déchargeant partiellement ou totalement la conduite de freinage directe 43 au. moyen du robinet du conduc- teur ou du. mécanicien 1, on libère la, pression existante dans la chambre motrice 29.
Le déséquilibre qui en résulte sur le piston 31 entraîne ce dernier vers la droite avec le tiroir 36 et l'oblige à ouvrir la lumière d'échappement 34 jusqu'à ce que la. pression parvenue dans le cylindre de frein et agissant sur la face gauche du piston diminue suffisamment pour attcindre une va.leur légèrement inférieure à celle de la pression dans la conduite de freinage direct,
Il y a lieu de remarquer que dans les freinages or- dinaires le prélèvement d'air dans le réservoir secondaire 38 pour l'alimentation du cylindre-frein déterminé à son tour un rappel temporaire d'air dans la. conduite de secours 5, ce rappel étant faiblement compense par la.
conduit générale en raison de l'étranglement 17, et par conséquent une dé- pression momentanés dans la conduite elle-même. Toutefois, la capacité du réservoir 38 par rapport à celle du cylindre- frein à aliment:;:- est telle que la. dépression mentionnée est insuffisants pour former sur les faces opposées du piston 41 de la triple-valve 39 und éséquilibre de forces tel qu'il es capable de vaincre l'action exercée par le. ressort 42 et de permettre le fonctionnement de la, valve.
EMI18.1
Si l'eu suppose par oil:.v ;a que 1. co:w,e::Íon fic- :4 ai 10 est ::02)l:1.8 ou en:lo#.'::acës, 8J. cours rlfun freinage ordi- naira, le: ±1:Lt= rspids et -,e2sis tc Il 'c, de l'sir vers ipF.'GiOûÂ:l'.'.r .,' qui en ::é3ul te, à. tr3vers le i i.2.:L.Bg :DililC Ziea 1, ,Lie ?;: ...,ioia r^oiàe et aCC811tU.:3C r¯'...a le z.à;e17,=cir &cco.i.'''"'i:"3 53.
<Desc/Clms Page number 19>
Cette dépression est ressentie par la conduite de secours 5 par le reflux d'air entre celle-ci et le réservoir en passant par le clapet dè retenue 45. On obtient donc sur les faces du piston 41 de la triple-valve 39 un déséquilibre suffisant pour vaincre l'action du ressort 42 etpour déterminer le déplacement du piston 41 vers la gauche.
Le tiroir 51 est ainsi entraîné jusqu'à isoler l'é- chappement 52 et à faire coïncider la lumière 53 du tiroir avec le canal 49. L'a.ir contenu dans le réservoir auxiliaire 6 peut ainsi accéder à l'extrémité inférieure de la soupape double d'arrêt 9 en passant par: le tuyau 47, le canal 54, la, chambre 48, la lumière 53, le canal 49, le tuyau 18 et le rac- cord flexible 15. Le piston 14 de la, soupape double 9 est alors souleva par la, pression existant da,ns le tuyau 16 vers sa, position supérieure, de sorte que le cylindre de frein 7 est ensuite alimenté en air comprimé à partir du réservoir auxi- liaire 6 par l'intermédiaire du tuyau 16, de la connexion flexible 15 et de la lumière 20.
De cette manière, on assure l'alimentation du cy- lindre de frein d'une façon prompte et équivalant à une manoeuvre de freinage ordinaire, malgré la rupture du flexible 10 et cela par l'intermédiaire de la conduite 16 et du raccord flexible 15.
Naturellement, le freinage de secours peut être également obtenu par l'intervention manuelle du conducteur ou du mécanicien, en déplaçant le robinet de commande 1 vers la position de freinage de secours (figure 7b), dans laquelle la, conduite de secours 5 est isolée de la conduite générale 2e t mi- se en communication avec l'atmosphère à travers ,la cavité 19 du. tiroir 4 du robinet et enfin l'échappement 13.
<Desc/Clms Page number 20>
L'appareillage représenté sur la figure 8 est identi- que à celui de la figure 7, mais il en diffère par le fait que le prélèvement; d'air de la, part de la. soupape de secours 39, pour l'alimentation du cylindre de frein 'jour effectuer le freinage de secours, au lieu dprovenir d'un réservoir auxiliai- re spécial 6 précédemment chargé par la conduite de secours 5, s'effectue, pa.r l'intermédiaire d'une dérivation 55 de la, conduite 2, à pa.rtir du réservoir principal 3 du système, qui s ert ainsi également de réservoir auxiliaire puisqu'il pourvoità l'alimentation du cylindre-frein en cas de freinage de secours.
Dans un tel système, l'étranglement du passage d'alimentation 17 du tiroir du robinet de commande a, non seule- ment pour objet de favoriser la dépression dans le réservoir secondaire et dans la conduite de secours en cas de rupture du flexible 15, comme dans l'appareillée de la figure 7, ce qui détermine le fonctionnement: automatique du frein de secours, mais également de contrarier la fuite d'sir de la conduite générale dans celle de secoure 3 et vers le flexible endommagé 10:
ceci en vue de soutenir la pression dans le réservoir 3, cette tâche étant facilitée par la grande capacité de ce réservoir epar l'alimentation provenant du compresseur; cela a pour but de créer, sur les faces du piston 41 de la soupape de secours le déséquilibre de pression. nécessaire pour le pousser vers la gauche dans la. position de freinage de secours,et de permettre au réservoir d 'ali- menter le cylindre-frein d'une manière adéquate et en temps voulu.
Il est évident que l'invention n'est pas limitéeaux quelquesmodesde réalisation décritsetreprésentésà titre
<Desc/Clms Page number 21>
indicatif, mais non limitatif, étant donné qu'ils sont suscep- tibles de variantes, sous plusieurs aspects, sans sortir du cadre et sans altérer les caractéristiques de l'invention.
- REVENDICATIONS -
1 ) Un appareillage de freinage pa,r fluide sous pression., comprenant un ou plusieurs cylindres de frein; chacun desquels ou chaque groupe desquels ne peut être alimenté en fluide sous pression que pa.r l'intermédiaire d'un raccord flexible, l'accroissement de sécurité obtenu a,ssurant à chaque cylindre de frein ou groupe de cylindres de frein deux alimen- tations distinctes par l'intermédiaire de conduites 'dans lesquel- les est inséré un raccord flexible, le cylindre de frein ou groupe de cylindres de frein étant relié à ces conduites à travers une double soupape d'arrêt, tandis que les deux condui- tes précitées sont alimentées en amont des raccords flexibles respectifs par deux réservoirs ou capacités différentes indé- pendants l'un de l'autre.