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Il Perfectionnements aux systèmes de contrôle du tra.fic ferroviaire par induction intermittente"
La présente invention concerne les systèmes de com- mande de contrôle du. trafic ferroviaire par induction, intermit- tente, du type à courant alternatif, dans lesquels des induc- teurs, placés latéralement à la voie, sont prévus pour influen- cer un appareil récepteur placé sur un véhicule de manière à effectuer la, commande ou à provoquer le fonctionnement d'un mécanisme sur le véhicule pour donner des indications de signa- lisation, et, si on le désire, pour commander le freinage du train, les inducteurs de voie comprenant, à, cet effet, des circuits susceptibles d'être accordés sur différentes fréquences
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conformément à la,
couleur de signalisation d'un ou de plusieurs signaux de voie ou conformément à une commande transmise à partir de tous points désirés, ou encore automatiquement sui- vant les conditions du trafic.
Dans les systèmes de ce genre déja proposés, il était nécessaire de prévoir une source d'énergie pour exciter les inducteurs de voie afin qu'ils puissent influencer, à cer- tains moments, l'appareil récepteur pla,cé sur le véhicule, de la. façon désirée. Il est évident que cela constitue un incon- vénient, surtout lorsqu'on désire utiliser plusieurs fréquences, étant donné que cela entra!ne l'installation d'un grand nombre d'appareils.
Da.ns le système, objet de la présente invention, on élimine cet inconvénient et, suivant la principale ca.rac- téristique de l'invention, les inducteurs de voie sont établis de façon à pouvoir influencer un appa,reil récepteur placé sur le véhicule lorsque ces inducteurs ne sont pas excités, ou bien, lorsqu'ils sont excités par des coura,nts dont les sources sont supportées par le véhicule lui-même.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, le véhicule est muni de deux jeux d'appareils récepteurs, tous deux susceptibles d'être sensibles à l'influence du même in- ducteur de voie, un jeu, capable de produire des indications de signalisation correspondant à "voie libre" étant du type normalement inactif ou de coura.nt débité nul, tandis que l'au- tre jeu, capable de fournir des indications de signalisation d'a.rrêt est du type normalement actif, et cela dans le but d'assurer une sécurité accrue de fonctionnement,
Suivant une autre caractéristique de l'invention, le mécanisme d'indication du signal d'arrêt peut être combiné avec des dispositifs susceptibles d'effectuer un serrage
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automatique des freins du véhicule ou train, ou peut commander ces dispositifs.
L'invention est représentée à titre d'exemple sur le dessin annexé, et, la. fig.l représente un mode de réalisation d'un appareil conforme à, l'invention, tandis que: la fig.2 montre la, disposition schématique d'une implantation de voie type relative à une section de voie ferro- viaire équipée de signaux de block etindique la. façon dont 1 appareil est coordonné avec le système de signalisation de block.
Des signes de référence identiques se réfèrent aux mêmes organes sur les différentes vues.
Si l'on se réfère d'abord à la figure 2, relative à' un mode préféré de réalisation de l'invention,, on voit qu'un inducteur 1 situé sur ou à, proximité de la voie, comprend un noyau en matière magnétique muni d'un enroulement2 susceptible d'être shunté par un ou plusieurs des circuits accordés 3, comprenant chacun une self et un condensateur reliés en série.
Chaque circuit est accordé pour résonner à une fréquence diffé- rente fl, f2 ou f3, comme l'indiquent les références qui accon:- pagnent les circuits accordés 3; le nombre de ces fréquences dépend du nombre de feux de signalisation que peut indiquer le signal associé disposé le long de la voie, Par exemple, si le signal est prévu à quatre feux, c'est-à-dire vert (G) jaune double (Y-Y) jaune (Y) et rouge (R), comme indiqué sur le dessin, pour les signaux réglant les mouvements des trains da.ns les sections de block successives 4T, 3T, 2T et IT, en amont d'un tra.in V1, on utilisera trois circuits de résonance accordés aux fréquences fl (G), f2 (Y-Y) et f3 (Y), respectivement.
Des
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contacta 4 commandés par le signal ou par l'appareil qui commande @ le signal, sont prévus pour shunter l'enroulement de l'inducteur de voie 1, avec l'un ou l'autre de ces circuits résonnants con- formément aux feux de voie libre indiqués par le signal, et pour ouvrir le circuit de l'enroulement de l'inducteur de voie, au cas où le signal indiquerait l'arrêt (R).
Sur la locomotive ou autre véhicule approprié sont placés deux récepteurs 5 et 6, disposés de la façon indiquée sur la figure 1 et destinés à passer successivement au-dessus de l'inducteur 1. Le récepteur 5 est susceptible de commander le dispositif indicateur ou de signa,lisation 7 ou signal d'abri placé dans la, cabine du mécanicien, ta,ndis que le récepteur 6 est prévu pour assurer le serrage automatique des freins si le train venait à "brûler" un signal placé à l'arrêt. Le débit du récepteur 5 est prévu pour être nul sauf lorsqu'il passe au- dessus d'un inducteur de voie accordé à une fréquence fl, f2 ou f3, tandis que le récepteur 6 a un débit normalement actif. Le récepteur 5 sera appelé ci-après "récepteur du signal de cabine", et le récepteur 6 "récepteur d'arrêt du train".
La. raison pour laquelle on a prévu deux récepteurs séparés, l'un normalement inactif et l'autre normalement actif, est due au désir de se conformer à la nécessité bien connue pour les systèmes de signalisation ferroviaire selon laquelle tout défaut de fonctionnement normal de l'appareil ne doit pas se traduire par une situation dangereuse. La façon dont cet objectif est atteint apparaîtra d'une façon évidente au cours de la des- cription qui va suivre.
Le récepteur 5 de signal de cabine est du type à pont magnétique normalement équilibré, muni d'un ou de plusieurs enroulements primaires 8 alimentés par des courants de fréquences
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f1, f2 et f3 par l'intermédiaire des circuits accordés 9, à. partir d'une source appropriée portée par la locomotive et représentée schématiquement sous forme d'un moteur-génératrice 10; ces fréquences correspondent à celles auxquelles sont accordés les circuits résonnants 3 a.ssociés aux inducteurs de voie.
Un enroulement secondaire 11 est établi pour alimenter, par moment, en courant d'excitation, l'un ou l'autre des trois relais à courant continu F1, F2, F3, du type à. enclenchement rapide pa.r l'intermédiaire de circuits 12 sélecteurs de fré- quence accordés aux fréquences fl, f2 et f3, et de redresseurs 13. Les entrefers a, b, c, d du récepteur 5, dont la. réluctance constitue les quatre bra.s du pont magnétique, ont des dimen- sions telles que le pont soit normalement équilibra., et par conséquent le débit de l'enroulement secondaire 11 est norma- lement nul, de sorte que les trois relais F1, F2 et F3, à enclenchement rapide, ne sont pa.s normalement excités.
On va supposer toutefois que le récepteur 5 passe au-dessus d'un inducteur de voie dont le circuit est accordé par une fréquence fl. Le récepteur 5 est alors "déséquilibré" aux fréquences f2 et f3 et il y aura induction de forces électromotrices à ces fréquences dans l'enroulement secondaire 11. Par conséquent;, des courants ayant les fréquences f2 et f3 alimenteront les circuits correspondants 12 sélecteurs de fréquence, pour exciter les deux relais F2 et F3 à enclenche- ment rapide, lesquels, lorsque le troisième relais F1 n'est pas excité, peuvent être branchés d'une manière appropriée, comme il estdécrit plus loin, pour produire un signal "G" dans le dispositif de signalisation de cabine 7 afin d'infor- mer le mécanicien qu'il a. franchi un signal de voie placé sur le feu vert.
De même, lorsque le signal de voie indique
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un feu "Y-Y", l'inducteur de voie 1 est accordé à la, fréquence f2, et l'enroulement secondaire Il du récepteur 5 fournit un courant ayant la fréquence fl et f3 pour exciter les deux relais Fl et F3 à enclenchement rapide a.fin que le signal de cabine soit placé sur l'indication correspondante Y-Y.
On obtient un feu Y, comme il est évident, et d'une manière analogue, par 1'excitation des relais Fl et F2 lorsque le ré- cepteur 5 passe a,u-dessus d'un inducteur 1 accordé à la, fré- quence f3, tandis que si le circuit de l'enroulement de l'in- ducteur de voie est ouvert, par suite de l'indication d'arrêt que fournit le signal de voie par son feu "R", l'inducteur de signal de cabine est désiquilibré pour toutes les fréquences et cha,cun des relais F1, F2 et F3 à enclenchement rapide est excité. Un fonctionnement antérieur du récepteur 6 d'arrêt du train, d'une façon qui sera. décrite plus, loin, aura mis hors d'action un rela,is F1A dans ces conditions, pour ouvrir les circuits du signal de cabine.
Ainsi, le signal de cabine ne présentera, aucune indication incorrecte au ca,s où l'un des relais du signal de cabine n'aurait pas été excité, ou bien au cas où, ayant été excité, s'il devait être mis hors d'action de façon à fermer ses contacts repos avant que les autres relais de signal de cabine ne soient mis hors d'action pour ouvrir leurs contacts travail. Si on le désire, les relais à enclenchement rapide F1, F2, F3 et F1A peuvent être utilisés pour actionner une sonnerie ou tout autre signal audible en remplacement de l'indication visuelle des feux de signalisa- tion ou en conjonction avec cette indication.
Le récepteur 6 d'arrêt du train est du type nor- ma,lement actif et comprend un noyau magnétique sur lequel sont disposés un ou plusieurs enroulements primaires 15 alimentés
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par des courants ayant des fréquences f1, f2 et f3 par l'inter- médiaire de circuits résonna.nts 16 à partir d'une source conve- nable d'alimentation qui peut être la. même que celle utilisée pour alimenter l'inducteur de signal de cabine. Sur une des branches du noyau est enroulée une bobine secondaire 17 qui fournit normalement du courant de fréquence fl, f2 et f3 induit dans cette bobine par le flux émanant de l'enroulement primaire 15 à tra.vers les circuits sélecteurs de fréquence 18 et le redresseur 19 pour exciter un relais F à enclenchement rapide.
Les circuits sélecteurs de fréquence 18 sont disposés d.e fa.çon que le relais F soit excité lorsque et seulement lorsque le courant d'excitation de l'une ou l'autre des fréquences f1, f2 ou f3 est fourni par l'enroulement secondaire 17.
Le récepteur 6 d'arrêt du train et l'inducteur de voie 1 sont disposés et dimensionnés de telle sorte qu'en les faisant passer l'un au-dessus de l'autre, l'enroulement secon- daire f17 ne puisse fournir qu'un courant suffisant pour exciter le relais' F à la fréquence à laquelle l'enroulement de l'induc- teur de voie est accordé. On constate ainsi que, éta.nt donné que le relais F est prévu pour être excité par des courants ayant des fréquences fl, f2 ou f3, ce relais restera. excité chaque fois que le récepteur d'arrêt du train passera, au-dessus d'un inducteur de voie dont le signal de voie associé indiquera. la voie libre.
Toutefois, lorsque le signal de voie est à l'arrêt, le circuit de l'enroulement 2 de l'inducteur de voie s'ouvre et l'enroulement secondaire 17 de l'inducteur d'arrêt du train cesse par conséquent de fournir du courant à, l'une quelconque des trois fréquences, de sorte que le relais F cesse d'être excité et est mis hors d'action. La mise hors d'a.ction de ce relais peut être utilisée pour'effectuer un serrage des
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freins en mettant hors d'action un relais de maintien MR qui commande une valve électro-magnétique MV, normalement excitée de la façon indiquée sur le dessin ou par tout autre moyen ap- proprié.
Les circuits commandés par les trois' relais à enclen- chement rapide qui sont commandés par le récepteur de signal de cabine sont disposés de façon que toute indication de si- gnalisation donnée soit maintenue jusqu'au franchissement du point de signalisation suivante Comme on le voit sur le des- sin, on obtient ce résultat en disposant les trois relais à enclenchement rapide précité de manière qu'ils fonctionnent en combinaison pour commander trois relais de maintien d'indication de signalisation, à savoir les relais GR, YYR et YR par l'in- termédiaire desquels les lampes du dispositif de signalisation de cabine 7 s'allument sélectivement.
Chaque relais d'indica- tion de signal est muni d'un circuit de maintien comprenant. un contact d'un relais supplémentaire F1A commandé par le débit de l'enroulement secondaire du récepteur d'arrêt du train 6, ce contact étant fermé lorsque le relais est excitée Le circuit d'excitation du relais F1A comprend un circuit sélecteur de fré- quence 20 qui laisse seulement passer un courant à la fréquence fl et un redresseur 21.
Il en résulte qu'au moment où le récep= teur d'arrêt du train passe au dessus d'un inducteur de voie accordé à toute fréquence autre que la fréquenoe f1, comme cela. aérait le cas si le signal associé à cet inducteur était sur toute indication autre que le feu vert, le relais F1A est mis' hors d'action et interrompt le circuit de maintien' pour celui des relais d'indication de signal qui avait été excité au pas- sage du signal précédent*
Si l'on considère maintenant le mode de fonctionnement
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de l'appareil conforme à la présente invention.,, on va supposer que la section de voie 1T (figure 2),
est occupée par un train V1 de sorte que les signaux en amontindiquent les feux respec- tifs indiqués sur le dessin, et qu'en outre un deuxième train
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V2 équipé èI::' l'appareilloge représente sur la figure 1 s' nppro- che en parcourant lu section 5T.
On supposera 8t;'llAment que les relais F et F1A sont excités et nue le mécanicien a action-
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né un bouton de réenclenohement 22 pour compléter un circuit entre une borne B d'une source appropriée de courant et l'au- tre borne C de la même source en pas. ant à travers le reluis MR, et @ue ce dernier a été nis en jeu pour compléter un cir- cuit de maintien au moyen de son contact il, relié %. la borne B
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en passant par le contact a du relais Fa JJf-l v,llve électro-ma- gnétiaue i.1V dont la mise hors d'action produit le serrnge c1é'>S freins pnr 1' ünternuditir. de dispositifs bien connus, est maintenue excitée pnr l'intermédiaire du contact b du.
roiqis 1.iRq Lorsque le trnin V2 franchit l'inc11J.ctenr l'entrée de la section 4T, puisque le :ilnc3. associé est "IU vert, le CO'îi'-'1Ct 4 se trouve dans la position représentée et accorde l'inducteur
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1 à In fréquence fla Lorsque le récepteur 6 pnsse nu dessus de l'inducteur 1, les cournnts de fréquences f2 et f3 fournis au relais F tOlïlbpi'1t f;',6mentnn'2m0nt à une v'ileur faible, 1,#aj.s le re'Lnis F de même ,aue le relais FIA sont maintenus excités par le couc^ nt de fréquence fl.
Imméai8tm'en: 'Très, le récepteur 5 1;ass; nu dessus de l'inducteur 1 et les relais F2 et F3 sont momentnnnément excités pour fermer le circuit suivlntm borne B, oOlrtnct c du r;lxis -iP4, eon.t..e.tx a des relais FIA, F1, 3'2 et F3, relais GR et enfin borne C; le reluis GR est mis en jeu pour
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compléter un circuit de maintien .9±1r son contrwt .0.., qui le main- tient excité pendnnt oue le tr'lin se trouve c1,lUS la section à
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Le fonctionnement du contact b du relais GR éteint la lampe R et allume la lampe G du signal d'abris 7. L'avertisseur so- nore 14 fonctionne à ce moment, par suite de la fermeture momentanée des contacts d des relais F2 et F3.
Il est évident que si le train pénétrait dans la section 4T, le relais GR étant déjà excité par suite du franchissement du signal précédent au vert, le seul effet serait un seul coup du timbre 14.
Lorsque le récepteur 6 passe au dessus de l'inducteur pla- cé à l'entrée de la section 3T, qui est accordé.'à la fréquence f2, les courants de fréquence fl et f3 fournis par l'enrou- lement 17 tombent momentanément à une valeur réduite, ce qui met hors d'action le relais FIA, lequel, par l'ouverture de son contact a met à son tour hors d'action le relais GR et, par la fermeture de son contact b, met en action le timbre 14.
Lorsque le récepteur 5 passe à son tour au dessus de cet in- ducteur, les relais Fl et F3 sont momentanément mis en jeu et complètent un circuit, par leurs contacts, b, pour mettre en action le relais de maintien YYR, et font sonner le timbre 14 une deuxième fois par suite de la fermeture, de leurs contacts d. La lampe G du dispositif 7 est maintenant éteinte et les lampes Y,Y, sont allumées par l'intermédiaire des contacts. travail b et c du relais YYR, cette indication de signalisa- tion étant conservée jusqu'au moment ou le train parvient'au point où est situé l'inducteur suivant.
Lorsque le récepteur 6 passe au dessus de 1' inducteur à l'entrée de la section 2T, lequel est accordé à la fréquence f3, le relais FIA est mis hord d'action d'une manière similaire et met à son tour hors d'action le relais YYR;ainsi, lorsque ,le récepteur 5 passe au dessus de cet'inducteur, les relais Fl
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et F2 sont -temporairement excités de f[190n à r.wV,r8 en. eu le relais YE pour maintenir nllumée seulement In lampe Y inférieu re., A ce moment, comme d,l11s l'exemple précédent} le timbre
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14 résonne deux fois*
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Si mn1Î1ntel1.8.YJ.t le trnin d8vi1Í t frnnchir l'inducteur non excité pl'10é à l'entrée de In section occupée IT, le relais F, nÍ:
1si oue le relais FIA, seraient mis hors d'action pur le fonctioni18ment du récepteur 69 ce qui mettrf1i t hors d'action le relnis YR pour étendre In Inmpe Y et nllumer 1? lampe R du dispositif 7, et le reinis iiR serait nis hors d'action pour couper l'excitation du dispositif H.1T et appliquer le freinnge, à moins que le mecnnicien nctionne le dispositif de e réenolenoh8ment 22. Au passage du réoeptel1l' 5 :1U dessus de l'inducteu-r en ce point particulier, les reinis FI, F2 et F3 sont excites et déterminent le fonctionnement du timbre 14, niais Sf-1l1S Rctionner micun drs l"eÙ'1Ís du signal d'nbri.
On remnrquera Clue le timbre 14 fonctionne une fois à chaque signni vert franchi et deux fois pour chnque point franchi dont le signol est place sur une indication resl,r¯c- tive.
Il est bien entendu que si 111 description précédente et le dessin annexés se réfèrent 8. des si3'1nu.-z: de voie ,llinven- tion peut s'appliouar aussi bien à une installation dnns laquelle les signaux Intéraux 3. ln voie, proprements dits seraient élimi118s..!i cet ég:#ël, et sous d'Autres encore, l'np- "98;'eil1[1ge objet de la présente invention pf:\ut sv-bir de nom- breux changements et modifications snns s'éloigner de l'es- prit et sortir du ondre de l'invf-'ntione
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It Improvements to intermittent induction rail traffic control systems "
The present invention relates to control control systems. rail traffic by induction, intermittent, of the alternating current type, in which inductors, placed laterally to the track, are provided to influence a receiving device placed on a vehicle so as to effect the control, control or cause the operation of a mechanism on the vehicle to give signaling indications, and, if desired, to control the braking of the train, the track inductors comprising, for this purpose, circuits capable of being tuned to different frequencies
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in accordance with the,
signaling color of one or more track signals or in accordance with a command transmitted from any desired points, or even automatically depending on traffic conditions.
In the systems of this kind already proposed, it was necessary to provide a source of energy to excite the track inductors so that they can influence, at certain times, the receiving device placed on the vehicle, from the. desired way. It is obvious that this constitutes a drawback, especially when it is desired to use several frequencies, since this entails the installation of a large number of devices.
In the system, object of the present invention, this drawback is eliminated and, according to the main characteristic of the invention, the path inducers are established so as to be able to influence a receiving device placed on the device. vehicle when these inductors are not excited, or else, when they are excited by currents, the sources of which are supported by the vehicle itself.
According to another characteristic of the invention, the vehicle is provided with two sets of receiving devices, both capable of being sensitive to the influence of the same track inducer, one set, capable of producing signaling indications. corresponding to "free channel" being of the normally inactive type or of zero output current, while the other set, capable of providing stop signaling indications is of the normally active type, and this in the aim to ensure increased operational safety,
According to another characteristic of the invention, the mechanism for indicating the stop signal can be combined with devices capable of effecting tightening.
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automatic brakes of the vehicle or train, or can control these devices.
The invention is shown by way of example in the accompanying drawing, and, la. fig.l shows an embodiment of an apparatus according to the invention, while: fig.2 shows the schematic arrangement of a typical track layout relating to a section of railroad equipped with signals of block and indicates the. how 1 device is coordinated with the block signaling system.
Identical reference signs refer to the same components in the different views.
If we first refer to Figure 2, relating to 'a preferred embodiment of the invention, it is seen that an inductor 1 located on or near the track, comprises a core material magnetic provided with a winding 2 capable of being shunted by one or more of the tuned circuits 3, each comprising an inductor and a capacitor connected in series.
Each circuit is tuned to resonate at a different frequency fl, f2 or f3, as indicated by the references which accon: - pagnent tuned circuits 3; the number of these frequencies depends on the number of traffic lights that can be indicated by the associated signal arranged along the track, For example, if the signal is provided with four lights, i.e. green (G) double yellow (YY) yellow (Y) and red (R), as indicated in the drawing, for the signals regulating the movements of the trains in the successive block sections 4T, 3T, 2T and IT, upstream of a tra. in V1, we will use three resonance circuits tuned to the frequencies fl (G), f2 (YY) and f3 (Y), respectively.
Of
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contacta 4 controlled by the signal or by the device which controls the signal, are provided to bypass the winding of the track inductor 1, with one or other of these resonant circuits in accordance with the traffic lights. free track indicated by the signal, and to open the track inductor winding circuit, in case the signal indicates stop (R).
On the locomotive or other suitable vehicle are placed two receivers 5 and 6, arranged as shown in Figure 1 and intended to pass successively above the inductor 1. The receiver 5 is capable of controlling the indicating device or of signa, lisation 7 or shelter signal placed in the engineer's cabin, ta, ndis that the receiver 6 is provided to ensure the automatic application of the brakes if the train were to "burn" a signal placed at a standstill. The flow rate of the receiver 5 is designed to be zero except when it passes over a channel inductor tuned to a frequency f1, f2 or f3, while the receiver 6 has a normally active flow rate. The receiver 5 will be called hereinafter "receiver of the cabin signal", and the receiver 6 "train stop receiver".
The reason for providing two separate receivers, one normally inactive and the other normally active, is due to the desire to comply with the well-known need for railway signaling systems that any failure of normal operation of the vehicle. the device must not result in a dangerous situation. The manner in which this objective is achieved will become evident in the description which follows.
The cabin signal receiver 5 is of the type with a normally balanced magnetic bridge, provided with one or more primary windings 8 supplied with frequency currents.
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f1, f2 and f3 via the tuned circuits 9, to. starting from a suitable source carried by the locomotive and schematically represented in the form of a motor-generator 10; these frequencies correspond to those to which the resonant circuits 3 a. associated with the track inductors are granted.
A secondary winding 11 is established to supply, at times, with excitation current, one or the other of the three direct current relays F1, F2, F3, of the type to. rapid engagement by the intermediary of circuits 12 frequency selectors tuned to the frequencies fl, f2 and f3, and rectifiers 13. The air gaps a, b, c, d of the receiver 5, including la. reluctance constitutes the four arms of the magnetic bridge, have dimensions such that the bridge is normally balanced, and therefore the output of the secondary winding 11 is normally zero, so that the three relays F1, F2 and F3, quick-engaging, are not normally excited.
However, it will be assumed that the receiver 5 passes over a track inductor whose circuit is tuned by a frequency f1. The receiver 5 is then "unbalanced" at the frequencies f2 and f3 and there will be induction of electromotive forces at these frequencies in the secondary winding 11. Consequently, currents having the frequencies f2 and f3 will feed the corresponding circuits 12 selectors of frequency, to energize the two fast-on relays F2 and F3, which, when the third relay F1 is not energized, can be wired in a suitable manner, as described later, to produce a signal "G "in the cab signaling device 7 in order to inform the mechanic that it has. crossed a lane signal placed on the green light.
Likewise, when the track signal indicates
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a light "YY", the inductor of track 1 is tuned to the frequency f2, and the secondary winding II of the receiver 5 supplies a current having the frequency fl and f3 to energize the two relays Fl and F3 with rapid closing a so that the car signal is placed on the corresponding indication YY.
A fire Y is obtained, as is evident, and in an analogous manner, by the energization of the relays F1 and F2 when the receiver 5 passes over an inductor 1 tuned to the frequency. quence f3, while if the track inductor winding circuit is open, as a result of the stop indication given by the track signal by its light "R", the signal inductor cabin is unbalanced for all frequencies and each of the F1, F2 and F3 fast-acting relays is energized. Previous operation of train stop receiver 6, in a way that will be. described later, will have put out of action a relay, is F1A under these conditions, to open the cabin signal circuits.
Thus, the booth signal will not present any incorrect indication in the AC, s where one of the booth signal relays has not been energized, or in case, having been energized, if it should be switched off. action so as to close its idle contacts before the other car signal relays are put out of action to open their work contacts. If desired, the quick-action relays F1, F2, F3 and F1A can be used to actuate a bell or other audible signal in place of or in conjunction with the visual indication of the traffic lights.
The train stop receiver 6 is of the normally active type and comprises a magnetic core on which are arranged one or more primary windings 15 supplied.
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by currents having frequencies f1, f2 and f3 via resonant circuits 16 from a suitable power source which may be there. same as that used to power the cabin signal inductor. On one of the branches of the core is wound a secondary coil 17 which normally supplies current of frequency f1, f2 and f3 induced in this coil by the flux emanating from the primary winding 15 through the frequency selector circuits 18 and the rectifier 19 to energize a fast-closing relay F.
The frequency selector circuits 18 are arranged so that the relay F is energized when and only when the excitation current of either of the frequencies f1, f2 or f3 is supplied by the secondary winding 17 .
The train stop receiver 6 and the track inductor 1 are arranged and dimensioned so that by passing them one above the other, the secondary winding f17 can only provide 'sufficient current to energize relay' F at the frequency to which the track inductor winding is tuned. It is thus noted that, éta.nt given that the relay F is designed to be excited by currents having frequencies fl, f2 or f3, this relay will remain. energized each time the train stop receiver passes, over a track inductor whose associated track signal will indicate. the way clear.
However, when the track signal is off, the track inductor winding 2 circuit opens and the train stopping inductor secondary winding 17 therefore ceases to provide power. current at, any one of the three frequencies, so that the relay F ceases to be energized and is put out of action. Disabling this relay can be used to tighten the
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brakes by disabling an MR holding relay which controls an electromagnetic valve MV, normally energized as shown in the drawing or by any other suitable means.
The circuits controlled by the three quick-acting relays which are controlled by the car signal receiver are arranged so that any given signaling indication is maintained until the next signaling point is passed. in the drawing, this result is obtained by arranging the three aforementioned quick-closing relays so that they operate in combination to control three signaling indication holding relays, namely the relays GR, YYR and YR by l 'Via which the lamps of the cabin signaling device 7 selectively light up.
Each signal indication relay is provided with a holding circuit comprising. a contact of an additional relay F1A controlled by the flow of the secondary winding of the train stop receiver 6, this contact being closed when the relay is energized The excitation circuit of the relay F1A comprises a frequency selector circuit quence 20 which only allows a current to flow at the frequency fl and a rectifier 21.
As a result, when the train stop receiver passes over a track inductor tuned to any frequency other than the frequency f1, like this. If the signal associated with this inductor was on any indication other than the green light, the F1A relay is put 'out of action and interrupts the holding circuit' for that of the signal indication relays which had been energized. when the previous signal passes *
If we now consider the mode of operation
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of the apparatus according to the present invention. ,, it will be assumed that the track section 1T (FIG. 2),
is occupied by a train V1 so that the upstream signals indicate the respective lights indicated in the drawing, and that in addition a second train
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V2 equipped with: 'the apparatus shown in FIG. 1 is approached by going through section 5T.
We will assume that the relays F and F1A are energized and that the mechanic has actuated
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n a reset button 22 to complete a circuit between one terminal B of a suitable current source and the other terminal C of the same step source. ant through the glow MR, and @ that the latter has been brought into play to complete a holding circuit by means of its contact il, connected%. terminal B
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passing through contact a of relay Fa JJf-lv, the electro-magnetic switch i.1V, the disabling of which produces the c1é lock '> S brakes pnr 1' ünternuditir. of well-known devices, is kept excited pnr through the contact b du.
roiqis 1.iRq When trnin V2 crosses the inc11J.ctenr the entrance to section 4T, since the: ilnc3. associated is "IU green, the CO'îi '-' 1Ct 4 is in the position shown and tunes the inductor
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1 at In frequency fla When receiver 6 is naked above inductor 1, the cournnts of frequencies f2 and f3 supplied to the relay F tOlïlbpi'1t f; ', 6mentnn'2m0nt at a low value, 1, # aj .s the re'Lnis F likewise, aue the relay FIA are kept energized by the frequency current fl.
Imméai8tm'en: 'Very, the receptor 5 1; ass; on top of inductor 1 and relays F2 and F3 are momentarily energized to close the circuit following terminal B, oOlrtnct c of r; lxis -iP4, eon.t..e.tx has relays FIA, F1, 3 ' 2 and F3, relay GR and finally terminal C; the GR glow is used for
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complete a holding circuit .9 ± 1r its control .0 .., which keeps it energized during the tr'lin is c1, the section to
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The operation of contact b of relay GR turns off the lamp R and turns on the lamp G of the shelter signal 7. The buzzer 14 operates at this moment, due to the momentary closing of the contacts d of the relays F2 and F3. .
It is obvious that if the train entered section 4T, the GR relay being already energized due to the crossing of the previous green signal, the only effect would be a single knock of the gong 14.
When the receiver 6 passes over the inductor placed at the input of section 3T, which is tuned to the frequency f2, the currents of frequency fl and f3 supplied by winding 17 momentarily drop. to a reduced value, which disables the FIA relay, which, by opening its contact a, in turn disables the GR relay and, by closing its contact b, activates the stamp 14.
When the receiver 5 in turn passes above this inductor, the relays Fl and F3 are momentarily put into play and complete a circuit, by their contacts, b, to activate the holding relay YYR, and ring the stamp 14 a second time following the closing of their contacts d. The lamp G of device 7 is now extinguished and the lamps Y, Y, are lit through the contacts. b and c of relay YYR, this signaling indication being kept until the train arrives at the point where the next inductor is located.
When the receiver 6 passes over the inductor at the input of section 2T, which is tuned to the frequency f3, the relay FIA is put on action in a similar manner and in turn switches off. activates relay YYR; thus, when receiver 5 passes above this inductor, relays Fl
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and F2 are temporarily excited from f [190n to r.wV, r8 en. had the YE relay to keep it lit only in the lower Y lamp., At this moment, as in the previous example} the timbre
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14 rings twice *
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If mn1Î1ntel1.8.YJ.t the trnin d8vi1Í t cross the non-excited inductor pl'10é at the input of In section occupied IT, the relay F, nÍ:
If the FIA relay, would be disabled for the operation of receiver 69 which disables the relay YR to extend In Impe Y and light 1? R lamp of device 7, and the reinis iiR would be disabled to cut off the excitation of the H.1T device and apply the brake, unless the mechanic activates the reenolation device 22. At the passage of the reoeptel1 '5 : 1U above the inductor at this particular point, the reinis FI, F2 and F3 are excited and determine the operation of the gong 14, but Sf-1l1S Operate micun drs l "eÙ'1Ís of the nbri signal.
Note that the gong 14 operates once for each green sign crossed and twice for each point crossed whose signol is placed on a resl, recitive indication.
It is understood that while the preceding description and the appended drawing refer to 8. tracks, the invention can be applied equally well to an installation in which the Interal signals 3. ln track, itself would be eliminated ..! in this respect: # ël, and under Still Others, the np- "98; 'eil1 [the object of the present invention pf: \ ut sv-bir many changes and modifications to move away from the mind and out of the wave of invf-'ntione