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" Procédé perfectionné pour la construotion d'une paroi de véhicule
Par suite des vitesses très élevées qu'atteignent aujourd' hui les trains de voyageurs, il est très important de réduire au minimum la résistance du train à sa pénétration dans l'air.
Tout creux, toute saillie et tout angle vif à la surface des parois des wagons sont très nuisibles. A la suite d'essais étendus effectués en 1932 et 1933 et à des époques antérieures, en soufflerie, sur les trains aérodynamiques, il a été établi nettement que la présence même de têtes de rivets sur les parois latérales d'un wagon provoque un effet de freinage appréciable par suite de la résistance de remous d'air.
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Etant donné l'intérêt qu'il y a à réduire toutes les irré- aussi gularités sur les parois latérales des wagons, et en vue/d'obte- nir pour les parois du wagon un profil uni capable de satisfaire aux exigences toujours croissantes du public vis-à-vis d'un maté- riel moderne, la présente invention offre une valeur particuliè- re attendu qu'elle concerne la fabrication des wagons à voyageurs.
Il y a quelques années encore, dans la fabrication des voi- tures en acier, on avait presque exclusivement recours au rive- tage, mais aujourd'hui la soudure devient de plus en plus cou- rante; aussi, dans le matériel moderne, la présence de têtes de rivets sur les flancs des voitures devient rapidement anachroni- que. Bien que la soudure ait été utilisée depuis un assez grand nombre d'années, les parois latérales des voitures ont encore leur aspect gâté par la présence d'ondulations et de gauchisse- ments dans les revêtements latéraux, ainsi que par des emprein- tes de soudure laissées par l'opération de soudage. On a souvent tenté de masquer ces défauts par de la peinture et par d'autres moyens, mais il est toujours possible d'en déceler la présence.
Aussi, l'un des principaux objets de la présente invention consiste à supprimer les ondulations et les Il cicatrices Il de soudure à la surface extérieure des parois latérales des wagons, afin d'améliorer considérablement leur aspect extérieur et de réaliser une ligne plus aérodynamique.
Dans une charpente latérale de wagon du type à poutres mé- talliques, le revêtement partioipe d'une manière importante à l'absorption des efforts. C'est pourquoi, il est très difficile d'éliminer les ondulations et les gauchissements que l'on ren- contre dans le revêtement des côtés et qui sont dûs à ces efforts.
La présente invention permet de supprimer ces gauchissements tout en conservant au wagon une ligne simple et aérodynamique.
Jusqu'ici, pour l'exécution du soudage à l'extérieur de la paroi latérale du wagon lors de la fixation du revêtement aux éléments de la charpente de la caisse, il fallait utiliser un
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gabarit ou un montage spécial pour chaque modèle de wagon, afin de positionner les éléments de la charpente pour la commodité du soudeur. on a utilisé dans ce but des cellules photo-électri ques et autres dispositifs, ce qui entraînait la construction d'un nouveau gabarit de soudage chaque fois que l'on construisait un nouveau modèle de wagon. La présente invention élimine cet inconvénient, et constitue un net progrès dans la voie de la simplification et de la réduction du prix de revient.
Dans les procédés de construction antérieure des parois latérales des voitures, le libre jeu de la dilatation et de la contraction qui se produisent dans le revêtement au cours de l' opération de soudage était empêché par la charpente métallique, ce qui avait pour résultat d'engendrer, dans les tôles de revêtement latéral, des tensions internes provoquant le gauchissement de ces dernières.
Les principaux buts de la présente invention sont les suivants : supprimer d'abord toutes les ondulations et tous les gauchissements dans le revêtement latéral avant d'appliquer ce dernier sur la charpente latérale et maintenir la tôle à l'état lisse et plan pendant la fixation l'un sur l'autre de la paroi latérale et du revêtement, et empêcher, dans le revêtement, l' établissement d'efforts initiaux qui provoquent la formation d' ondulations et de gauchissements, ce qui permet d'obtenir une paroi latérale de voiture qui est lisse et entièrement exempte de ces disgracieuses irrégularités de surface.
On a énuméré ci-dessus quelques uns des principaux buts et avantages de l'invention; d'autres ressortiront de la desoription qui suit et du dessin ci-annexé sur lequel :
La figure 1 est une vue en élévation de deux petits panneaux latéraux en tôle servant à la fabrication du revêtement des côtés, avec une baie découpée dans le panneau.
La figure 2 est une vue en plan du panneau représenté sur la figure 1 et montrant les raidisseurs appliqués oontre la face
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interne de chaque panneau.
La figure 3 est une vue en plan du panneau représenté sur les figures 1 et 2, assemblé par un cordon de soudure horizontal, les pointillés montrant un. deuxième panneau adjacent, soudé au premier par un cordon de soudure vertical.
La figure 4 est une coupe-élévation transversale de la charpente métallique latérale et du gabarit vertical, faisant apparaître la relation entre les divers é lé ments constitutifs de la charpente latérale montée sur le gabarit vertical.
La figure 5 est une vue d'ensemble du revêtement de toute la paroi latérale du wagon, assemblée par soudure pour former une plaque unitaire et montrant les raidisseurs appliqués contre la face interne; une partie du revêtement est arrachée en son milieu.
La figure 6 est une vue en élévation latérale des éléments de la charpente latérale de la caisse, assemblés entre eux par soudure pour constituer la paroi latérale entière, une partie de la charpente étant arrachée en son milieu.
La figure 7 est une élévation latérale fragmentaire, à plus grande échelle, de la paroi du wagon, montrant les positions relatives des éléments de la charpente, des raidisseurs et des joints soudés tels qu'ils apparaissent dans la paroi achevée.
La figure 8 est une élévation latérale du revêtement du côté du wagon vu de l'extérieur.
La figure 9 est une élévation latérale de la paroi du wagon achevé vue de l'intérieur de ce dernier.
La figure 10 est une coupe verticale de la paroi achevée du wagon montrant les positions relatives du revêtement, des éléments de charpente de caisse et des raidisseurs.
La figure 11 est une coupe horizontale d'une partie de la paroi de la voiture, suivant 11 - 11 de la figure 9.
La figure 12 est une vue en plan fragmentaire d'un petit élément du revêtement latéral, mis en place sur le gabarit de
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soudure par points.
La figure 13 est une coupe longitudinale fragmentaire à grande échelle, faite dans la surface de travail du gabarit et dans l'élément de revêtement latéral, montrant ce dernier avec un raidisseur en place, et montrant aussi les positions des é- leotrodes avant l'application de la pression à celles-ci.
La figure 14 est une coupe à grande échelle correspondant à la figure 13, mais montrant l'électrode supérieure exerçant une pression sur le raidisseur et sur la tôle de revêtement en position de soudage. La courbure de la tôle vers le bas est exagérée pour mieux faire comprendre le procédé.
La figure 15 est une élévation latérale partielle d'un gabarit représentant le revêtement latéral de la voiture, suspendu par sa partie supérieure et représentant également un dispositif tendeur, qui fait partie du gabarit et destiné à éliminer les gauchissements du revêtement.
La figure 16 est une vue en plan du gabarit représenté sur la figure 15, et
La figure 17 est une coupe-élévation, à plus grande échelle, de l'étrier de serrage, suivant 17 - 17 de la figure 15.
Lorsqu'on construit la paroi latérale de la voiture, on fabrique séparément le revêtement et la charpente latérale, puis on les assemble après refroidissement de ces deux sous-ensembles jusqu'à la température ambiante et après redressement correct.
Le revêtement se compose d'un certain nombre de petits panneaux de tôle 15 et 16 ( figure 1), renforcés et soudés les uns aux autres pour constituer une tôle unique s'étendant sur toute la longueur et toute la hauteur de la charpente latérale de la caisse. Le panneau 15 peut être désigné comme étant un élément du panneau supérieur et la tôle 16 comme étant un élément de la tôle usuelle de longeron.
Lors de la construction du revêtement latéral, la première opération consiste à découper des baies 17 dans le panneau supé-
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rieur, leur écartement étant conforme au modèle particulier de la voiture en construction.
Chaque côté peut être traité à part, un nombre suffisant de tôles 15 de panneaux supérieurs et de tôles de longeron 16 étant préparé pour achever le revêtement de l'un des côtés de la voiture.
Après avoir découpé les baies dans les différentes tôles, on soude plusieurs raidisseurs ou renforts 18 ( figure 2 ) à la face interne des tôles de panneaux supérieurs, ainsi que les petits éléments des tôles de longeron. Ces renforts sont composés d'une série d'ondulations 19 embouties dans une tôle et sont découpés aux dimensions requises avant d'être soudés à la tôle.
La figure 12 montre un gabarit ou montage de soudage par points 50, dont la surface supérieure en plateforme est divisée en deux parties 51 et 52, écartées l'une de l'autre pour ménager entre elles un intervalle 53. A titre d'exemple, on a représenté une tôle de longeron 16 sur la surface de travail, sa face interne étant tournée vers le haut, et une tôle de renfort ondulée 18, placée sur la face interne de la tôle latérale, les ondulations franchissant l'intervalle 53. En dessous de la tôle et dans l'intervalle est disposé un bras 54, s'étendant vers l'avant à partir de la partie arrière 55 de la soudeuse; ce bras porte l'électrode inférieure 56.
En se reportant à la figure 13, on remarquera que cette électrode inférieure est légèrement plus basse que les surfaces supérieures des zônes 51 et 52 de la plateforme de travail; et lorsque la tôle latérale 16 et la tôle de renfort ondulée 18 sont posées par-dessus l'intervalle 53 avant d'appliquer la pression des électrodes, ces éléments sont sensiblement rectilignes et sont écartés de l'électrode inférieure 56, l'électrode supérieure 57 se trouvant directement au-dessus de l'électrode inférieure.
Comms le montre la figure 14, on fait descendre l'électrode
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supérieure 57 pour l'appliquer contre la face interne de la tôle de renfort 18, puis on exerce une pression en poussant le renfort et la tôle latérale vers le bas contre l'électrode inférieure 56 pour mettre en place les électrodes de soudure en vue de l'opération de soudage, en faisant fléchir la tôle 16 vers le bas de manière à mettre sa surface externe sous tension. Les éléments étant dans la position indiquée, on fait passer le courant de soudure et on effectue un point de soudure entre le renfort et la tôle latérale; puis, après avoir soulevé l'électrode 57, l'élasticité propre des renforts ondulés 18 contribue à ramener la tôle latérale 16 à sa position plane normale.
Si, au cours de l'opération de soudage, la tôle latérale et les renforts étaient maintenus à plat, après la fin de l'opération les renforts tendraient à présenter une flèche telle, que leurs faces en contact avec la tôle de revêtement seraient concaves. En effet, la température de cette face de contact des renforts est plus élevée par suite de la concentration de la chaleur de soudure entre la tôle latérale et les renforts. Par suite de l'épaisseur plus grande de matière dans les renforts que dans la tôle latérale, de gauchissement des renforts provoque un gauohissement de la tôle latérale, faisant apparaître dans la surfaoe externe de celle-ci des cavités indésirables.
Afin de supprimer cet inconvénient, on soumet les tôles et les renforts à une flexion initiale pour mettre la surface externe de la tôle sous tension comme on l'a vu ci-dessus, de sorte qu'après refroidissement de ces éléments, ils seront sensiblement plans ou à peine convexes vers la surface externe de la tôle. La valeur de la flexion nécessaire pendant le soudage par points, dépend de la matière utilisée ainsi que de son épaisseur.
Il importe que la tôle latérale soit maintenue dans le gabarit de soudage, de telle manière qu'au cours de l'opération de soudage et lors du refroidissement ultérieur, la tôle et les renforts soient aussi parfaitement plans que possible ; outre, afin d'empêcher l'ap-
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parition de cavités dans la surface externe de la tôle, il peut être désirable de déterminer la flèche initiale d'une manière assez large.
On place ensuite les petites tôles ainsi renforcées audessous d'une tôle de panneau supérieur 15 et au-dessus d'un élément de tôle de longeron 16, comme le montre la figure 3, sur un gabarit de soudage, et on les assemble par soudure bout-à- bout comme indiqué en 23. Pour cette opération, on utilise la soudure à l'arc et on la poursuit jusqu'à ce que l'on ait complètement assemblé par soudure, d'une part, toutes les tôles des panneaux supérieurs et,d'autre part,tous les éléments de tôle de longeron 15 et 16 respectivement, relatifs à l'ensemble d'une paroi latérale entière de voiture.
On place ensuite toutes ces unités sur un gabarit de grande dimension, capable de soutenir le revêtement d'une paroi latérale de wagon tout entier, on place côte à côte les unités complémentaires et on les soude les unes aux autres au moyen d'un cordon vertical 24 de soudure @ également à l'arc. De cette manière, tout le revêtement de la paroi de la voiture est unitairement assemblé par soudure pour former une seule tôle renforcée ou raidie, s'étendant sur toute la longueur et toute la hauteur de la paroi de la voiture.
On transporte ensuite cette tôle sur un montage ou gabarit vertical, désigné par la référence générale 25 sur la figure 4.
Pendant que le revêtement latéral est en cours de fabrication par le procédé décrit ci-dessus, on assemble par ailleurs la charpente latérale désignée par la référence générale 26 sur la figure 6, sur un gabarit de montage de la charpente. Cette charpente comprend la plaque latérale usuelle 27, le linteau 28, le profilé de ceinture 29 et le longeron 30, plusieurs montants latéraux verticaux 31 étant convenablement répartis sur toute la longueur de la charpente latérale. Tous ces divers éléments sont soudés les uns aux autres, de préférence par soudure à l'arc
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comme indiqué en 32, des éléments d'entretoisement horizontaux et verticaux supplémentaires ( non représentés ) pouvant être éventuellement utilisés.
Après que la charpente a été entièrement soudée et s'est refroidie, on la redresse dans un gabarit de redressage et on la prépare pour recevoir le revêtement latéral.
Avant de monter sur le gabarit 25 ( figure 4 ) le revêtement indiqué en 33 sur les figures 4 et 5, on meule le cordon ou bourrelet de soudure produit lors du soudage, décrit plus haut, des tôles latérales de petite dimension, de manière qu'il affleure avec les tôles à la faoe interne du revêtement, puis on le met en place dans le gabarit vertical 25 de façon que sa face externe soit de niveau avec une plaque de cuivre plate 34 faisant partie du gabarit vertical. Pendant que le revêtement est maintenu en place contre cette plaque en cuivre, on positionne correctement la charpente 26 de la caisse contre la face interne du revêtement, les éléments de la charpente s'encastrant entre les renforts de manière correcte, et l'on serre un certain nombre d'étriers supérieurs 35 et inférieurs 35' pour maintenir solidement le revêtement et la charpente sur le gabarit.
Ces étriers peuvent présenter toute forme appropriée ; à titre d'exemple, on a représenté un étrier 36 en forme d'U, dont l'une des branches 37 repose contre une plaque d'appui 38 du gabarit et dont l'autre 39 porte contre une autre partie de la charpente, par exemple contre le longeron 30, comme c'est le cas de l'étrier inférieur représenté sur la figure 4. Un dispositif convenable, tel qu'un boulon 40 muni d'un écrou 40', est utilisé pour serrer l'étrier contre le gabarit et la charpente de la caisse.
Le gabarit ou montage lui-même comprend plusieurs poutres en H 41, ancrées au sol ( comme indiqué en 42 ) auxquelles est rigidement fixée une plaque d'appui en acier 38. La plaque en cuivre 34, décrite plus haut, est boulonnée ou fixée par tout autre moyen à la plaque d'appui 38, et sert de conducteur au
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courant de soudure.
Le revêtement latéral et la charpente correspondante sont alors montés sur le montage vertical, et sont prêts à recevoir les électrodes de soudure pour souder par points la charpente latérale au revêtement latéral. Comme on le voit sur la figure 7, ces points de soudure sont appliqués aux montants latéraux verticaux en 43, et leur écartement est prévu de manière à assurer la résistance et la rigidité de fixation nécessaires. Les points de soudure sont également répartis le long des éléments horizontaux de la charpente, l'écartement étant, là encore, approprié à la résistance requise.
On obtient en définitive pour l'extérieur de la voiture un aspect lisse et uni que montre la figure 8, la paroi latérale de la caisse étant entièrement exempte de gauchissements ou d' empreintes d'électrodes provoqués par le soudage.Grâce au fait que la pression des électrodes est appliquée aux éléments de la charpente à partir de l'intérieur, lors de la soudure par points, et que la surface externe affleure la plaque de cuivre relativement lisse 34 ( figure 4 ), il devient possible de supprimer entièrement les traces de soudure sur la face externe du revêtement latéral.
En soudant les renforts à la face postérieure des petits panneaux latéraux, il est possible d'obtenir une tôle renforcée bien plane, résistant très bien aux efforts de gauchissement, avant que des dilatations et des contractions ne puissent avoir lieu dans la tôle elle-même; ainsi.lorsque ces tôles ont été soudées à l'arc les unes aux autres de la manière décrite, ces renforts s'opposent à toute tendance au gauchissement qui pourrait apparaître. D'autre part, en fabriquant le revêtement latéral et la charpente de caisse séparément, puis en les assemblant par soudage1après leur refroidissement jusqu'à la température ambiante et leur redressage convenable, on supprime l'une des causes principales du gauchissement du revêtement latéral.
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En effet, il était d'usage dans la passé, de souder les différentes tôles latérales directement à la charpente; au cours du refroidissement de ces tôles après la fin du soudage, les éléments de la charpente s'opposaient à la contraction subséquente, engendrant ainsi des tensions internes et provoquant des ondulations et des gauchissements.
Comme le montre la figure 6, les cordons de soudure horizontaux et verticaux dans le revêtement latéral sont disposés aussi près que pratiquement possible des deux éléments de charpente de la paroi latérale de la caisse. C'est l'emplacement le plus avantageux pour ces cordons, mais évidemment, si on le trouve utile, on peut découper les diverses tôles à des dimensions différant de oelles représentées, de sorte que ces cordons apparaissent à d'autres emplacements de la paroi latérale de la voiture.
Lorsqu'on soude les renforts aux tôles, on applique l'électrode de soudure contre le renfort lui-même, de sorte que toute marque ou " cicatrice qui pourrait résulter de la pression de l'éleotrode, se trouve sur la face interne des renforts au lieu de se trouver sur la surface externe du revêtement. Ces points de soudure sont disposés aussi près que possible des bords rabattus des renforts pour réduire autant que possible toute tendance que pourraient présenter ceux-ci à s'arracher des tôles.
Les renforts sont disposés de manière que leurs ondulations soient dirigées suivant la longueur de la voiture, parce que c'est suivant cette direction que l'on recherche un surcroît de résistance, à cause de la contraction additionnelle provoquée par la chaleur de soudure. L'amplitude de cette contraction peut atteindre jusqu'à 10 à 16 mm.
La grande plaque en cuivre 34 du gabarit de soudage sert de conducteur électrique derrière le revêtement, pour véhiculer le oourant de soudure. La grande surface de contact avec le revêtement a pour effet de répartir sur une grande superficie la
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pression due aux électrodes de soudure. Cette répartition des efforts évite l'apparition de dépressions dans la face externe, ce qui permet au revêtement de conserver son contour lisse.
Dans la construction des voitures, il est d'usage de prévoir une cambrure initiale dans la charpente inférieure; lorsque la construction se poursuit et à mesure que la charpente inférieure devient de plus en plus chargée, cette cambrure disparaît.
Avant de souder la charpente latérale au revêtement suivant le procédé de l'invention, on établit une cambrure initiale dans le revêtement et dans la charpente latérale, cambrure qui, elle aussi, se redresse progressivement au fur et à mesure de la mise en charge de la carcasse de la voiture. On peut y parvenir en limant les bords opposés des sous-ensembles composés de tôles des panneaux supérieurs et de tôles des éléments de longeron 15 et 16, transversalement par rapport à la paroi latérale, de manière que ces sous-ensembles présentent un léger biseau vers leurs bords inférieurs, ainsi, après assemblage côte à côte de ces sous-ensembles par soudure, la cambrure initiale recherchée est obtenue.
Comme le montrent les figures 15 à 17 inclusivement, le revêtement latéral 33 est maintenu en place sur le gabarit par des supports 60, montés à la partie supérieure de ce dernier.
Chacun de ces supports est constitué par deux attaches 61 et 62 en U renversé, pourvues d'une pièce d'espacement 23 ( figure 17) fixée aux branches 64 et 65 de chaque attache. Quand l'attache est en place, les branches 64 et 65 se trouvent respectivement de part et d'autre des plaques d'acier et de cuivre 38 et 34, la pièce d'espacement 63 reposant sur la tranche supérieure de ces plaques. Transversalement à la barre horizontale des attaches 61 et 62 en U renversé, deux plaques 66 et 67 sont montées verticales et écartées l'une de l'autre pour laisser passer entre elles un crochet 68 ( figure 17 ), qui descend entre les deux plaques précitées et se termine par le bec recourbé 68'.
La partie supé-
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rieure du crochet 68 est filetée pour recevoir un écrou 69 et l'on place une rondelle 70 entre cet écrou et les plaques 66 et 67, en sorte que ledit crochet repose sur les tranches supérieures de ces plaques et que sa hauteur puisse être réglée par rotation de l'éorou 69. Des pattes 71 sont soudées comme indiqué en 72 ( figure 15 ) ou fixées de toute autre façon au bord supérieur du revêtement latéral 33, et le crochet 68 de chaque support 60 traverse un oeil 73 ménagé dans l'une des pattes 71 et supporte ainsi le revêtement. Une vis réglable 65' ( figure 17 ) traversant la branche 65 de chaque attache en U, assure la fixation de l'attache à la partie supérieure du gabarit.
Le long des bords verticaux opposés du revêtement, un certain nombre de pattes 74 sont soudées ou fixées par tout autre moyen au revêtement 33, et chaque patte est pourvue d'un oeil 75, voisin de son extrémité extérieure. Ces pattes 74 sont destinées à relier un dispositif tendeur au revêtement 33 de manière à permettre d'exercer sur celui-ci une traction dans le sens longitudinal.
Des moyens de support du dispositif tendeur doivent être prévus et, à titre d'exemples, on a représenté deux moyens appropriés. Si on se reporte en particulier à la figure 16, on voit, à gauche, une poutre d'ancrage 76, montée sur le plancher ou dans le sol, et le dispositif tendeur, dont l'ensemble est désigné par 77, est relié à cette poutre par une cornière 78.
Cette poutre 76 sert de support pour le dispositif tendeur. A droite de la même figure, on voit un second support comprenant une console 79 constituée par une plaque de forme irrégulière 80, qui rejoint l'aile arrière 81 de la poutre en I, 41, qui appartient au gabarit de soudage. Une plaque 82, partant de l'aile avant 83 de la poutre 41, est soudée à l'organe de forme irrégulière 80 et sert d'organe de compression dans la console 79. Le mécanisme tendeur, dont l'ensemble est désigné par 84, est supporté par la console 79.
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Après avoir monté le revêtement latéral 33 sur le gabarit, et convenablement serré les écrous de manière à suspendre ledit revêtement de façon convenable et avec le moins possible d'ondu- lations dans sa surface, on fixe le mécanisme tendeur aux extrémités opposées du revêtement. A gauche du gabaritreprésenté figure 15, ce mécanisme comprend la poutre en 1 76, une poutre flottante ou compensatrice 85, deux tiges 86 attelées à la poutre 85 et fixées par leurs extrémités opposées à la cornière 78 au moyen d'écrous 87 vissés aux extrémités des tiges 86, et des ridoirs 88, assujettis à la poutre flottante 85 et pourvus de crochets 88' destinés à s'accrocher dans l'une des pattes 74 par son oeil 75.
Des cornières de renfort 89 et 90 ( figure 16 ) sont fixées sur les faces opposées de la poutre flottante 85 pour raidir cette dernière.
Du côté droit du gabarit représenté figure 15, le dispositif tendeur est constitué par les consoles 79 fixées à la poutre en 1, 41, et les ridoirs 91, attelés aux extrémités extérieures des pattes 74 et portés par les consoles 79. Un écrou 92 est vissé à l'extrémité libre de chaque ridoir, et une rondelle 93 est interposée entre l'écrou et la console.
Quand les divers ridoirs ont été attelés aux extrémités de leurs pattes respectives 74, on les tend de façon à répartir la tension de manière adéquate. A cause de la présence des baies 17 et d'autres ouvertures dans le revêtement latéral, il convient de régler les ridoirs de manière à concentrer la traction au-dessus et au-dessous de ces ouvertures, afin que dans la zone où elles sont situées, la tension du revêtement soit très modérée, ceci, pour éviter la localisation de contraintes dans les régions des baies. On opère le réglage en agissant sur les nombreux ridoirs 88 et 91 des deux extrémités du revêtement pour répartir convenablement les efforts de traction.
Quand on a réglé au degré voulu le mécanisme tendeur, on parachève la mise en tension en serrant les écrous 87 des extrémités des tiges 86
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de,façon à exercer un effort de traction sur la poutre flottante 85, laquelle, à son tour, exerce un, effort de traction sur chacun des ridoirs 88, ce qui assure au degré voulu la tension du revêtement latéral.
On notera que les ridoirs 88 et 91 occupent des positions inclinées sur l'horizontale, ceux qui se trouvent au-dessus de la ligne médiane longitudinale étant inclinés vers le haut, tandis que ceux qui sont situés au-dessous de celle-ci sont inclinés vers le bas. De la sorte, on introduit des composantes verticales dans chacun des efforts de tension appliqués au revêtement 33, ce qui permet de faire disparaître toute ondulation horizontale qui pourrait se produire si des efforts de tension étàient appliqués suivant des lignes exactement horizontales.
Cette inolinaison,des ridoirs permet en outre d'éviter la localisation de oontraintes autour des baies.
Quand l'opération de mise en tension du revêtement latéral est oomprise dans la fabrication de la paroi latérale de la caisse, on réalise cette tension d'une manière intégrale et avant de souder au revêtement les éléments de la charpente. On exécute, pendant l'opération de mise en tension du revêtement, le soudage assurant la liaison dudit revêtement avec les éléments de la charpente, en sorte que ces dernière.; tendent à maintenir le revêtement dans cet état après l'achèvement de l'opération de soudage.
On a constaté que le procédé de construction qui vient d' être décrit améliore considérablement l'aspect des côtés de la caisse. Il permet de faire disparaître les gauchissements et les ondulations, au point qu'on ne peut pas les voir à l'oeil nu.
On a ainsi finalement résolu un problème aveo lequel les oonstruc- teurs de voitures étaient aux prises depuis des années.
On a représenté à titre d'exemple un mode de réalisation de l'invention, mais bien entendu, de nombreuses modifications, dont certaines ont été suggérées, peuvent y être apportées sans
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qu'on sorte pour cela du cadre de ladite invention. On n'a pas tenté de représenter exactement l'emplacement de la soudure par points, sur l'ensemble de la paroi. Les écartements des points de soudure variant suivant les différents cas.