<Desc/Clms Page number 1>
" Moyens permettant la circulation d'embarcations en sur l'eau tout en/assurant la sustentation et/ou la stabilité ".
Cette invention oonoerne des embarcations à grande vitesse, capables de circuler sur ou à la surfaoe de l'eau, du type pourvu de plans de sustentation ou dispositifs déjaugeurs submergés, qui sont inclines selon un angle d'incidence approprié de façon qu'à une vitesse prédéterminée, l'embarcation soit supportée audessus de sa position normale de flottaison ou à une certaine distance au-dessus de la surface de l'eau ou soit stabilisée par suite de la pression de l'eau ou déjaugée grâoe aux plans de sus-
EMI1.1
de sustentation tentation, l'angle d'incidence d'un ou plusieurs des plans/étant
<Desc/Clms Page number 2>
automatiquement réglé au moyen d'un plan de commande ou flotteur qui glisse le long de la surface de l'eau.
Selon l'invention, l'embarcation est pourvue d'un ou de plusieurs plans de sustentation, qui sont disposés près de la partie avant ou proue de l'embarcation, chaque plan étant relié à pivotement à un étrésillon qui est fixe par rapport à la coque, et étant également relié à un plan de commande,
qui est disposé à l'avant du plan de sustentation qu'il commande et glisse à la surface de l'eau de telle manière que l'angle d'incidence du plan de sustentation augmente à mesure que le plan s'immerge plus profondément. Le ou les plans de commande sont placés de préférence à l'avant de la proue de l'embarcation afin de régler l'angle d'incidence des plans de sustentation et d'obliger l'cm- barcation à se déjauger avant qu'une vague n'atteigne effective- ment l'embarcation elle-même.
De préférence, les plans de sustentation sont espacés pour donner à l'embarcation un support en trois points et, dans ce but, ils peuvent comprendre un plan de tribord et un plan de bâbord qui sont disposés sur l'un et l'autre baux près de la proue et sont chacun réunis, iudépendamment à un plan de comman- de disposé à l'avant des plans de sustentation respectifs, grâce à quoi les angles d'incidence des plans de sustentation sont commandés.
De plus', l'embarcation est supportée par un autre plan de sustentation qui est fixé et disposé de préférence au voisinage de la partie arrière ou poupe de l'embarcation. De cette façon, la stabilité à la fois latérale 'et longitudinale est obtenue.et grâce au fait que les plans de commande sont dis- posés sur chaque bau et à l'avant de la proue, les plans de com- mande actionneront les plans de sustentation pour régler leurs angles d'incidence suivant la nécessité.avant qu'une vague arri- vant à la rencontre de l'embarcation, soit latéralement Boit de face, ne l'atteigne effectivement.
Les plans de commande qui peuvent avoir soit la forme de
<Desc/Clms Page number 3>
patins ou de flotteur sont de préférence aérodynamiques afin . de réduire la résistance au frottement et les plans de susten- tation réglables sont montés pour pivoter autour d'axes horizon- taux.
Les plans de sustentation peuvent être disposés soit sim- plement, soit en groupes, par exemple l'un au-dessus de l'autre, chaque plan réglable, ou groupe de plans réglables étant oomman- dé séparément.
Dans une oonstruotion, le plan de commande est relié de façon rigide, par un bras au plan de sustentation monté sur pi- vot, disposé vers l'arrière, bras qui est sensiblement en forme de L. Le bras est avantageusement articulé à l'extrémité inférieure d'un étrésillon vertical ou montant sup- portant l'embarcation, près de l'extrémité saillant vers le bas de la branohe courte de oelui-ci, branche à l'extrémité termi- nale de laquelle le plan de sustentation est attaché de façon rigide.
Dans une autre construction, le plan de commande, au lieu d'être relié de façon plus ou moins rigide au plan de sustenta- tion, est rigidement attaché à l'extrémité inférieure d'une tige verticale qui est montée à coulissement dans un étrésillon ver- tioal creux faisant saillie vers le bas sur l'embarcation.
Le plan de sustentation est monté à pivotement à l'extrémité infé- rieure d'un deuxième étrésillon placé vers l'arrière à distance de l'étrésillon mentionné en premier lieu.et la commande de son angle d'inoidenoe est effectuée au moyen d'un bras de levier de commande sensiblement horizontal articulé à la tige coulissante susmentionnée et pivoté audit étrésillon arrière, et une articu- lation verticale reliant ledit levier, en un point éloigné de point son pivot à point du plan de sustentation, éloigné de son axe de pivotement. Dans ce cas, la position verticale du plan de commande détermine l'angle d'incidence du plan de sustentation.
Dans une modification de la disposition précédente, le plan
<Desc/Clms Page number 4>
de commande est attache de façon rigide à l'extrémité d'un bras de levier sensiblement horizontal articulé à un étrésillon supportant l'embarcation en un point au-dessus de son extrémité inférieure, à laquelle un plan de sustentation est relié à pivotement et dans lequel une articulation verticale relie un point sur ledit bras de levier, éloigné de son pivot, avec un point situé sur ledit plan de sustentation ou un prolongement dudit plan éloigné de son axe de pivotement. De préférence, ladite articulation verticale relie un point situé sur le bras de levier en avant de son pivot ou axe de pivotement, avec un point sur ou près du bord d'attaque du plan de sustentation.
Le bras de levier est conformé sensiblement en L avec le plan de commande fixé à l'extrémité dirigée vers le bas de la branche courte de celui-ci.
Le plan de commande a un angle d'incidence fixe, et, comme indiqué, est placé à l'avant du plan de sustentation.
Dans une autre variante de disposition, un plan de commande agit indirectement pour faire varier l'angle d'incidence d'un plan de sustentation. Ceci est réalisé en employant le mouvement de celui-ci ou la pression exercée sur celui-ci pour actionner des dispositifs mécaniques et/ou électriques interposés, se trouvant dans l'embarcation, qui effectuent eux-mêmes l'inclinaison effective du plan de sustentation.
Vu qu'une embarcation construite selon l'invention est rendue automatiquement stable à la fois latéralement et longitu- dinalement en naviguant dans sa position d'aplomb normale, elle est spécialement appropriée pour la propulsion par le vent,telle que par voiles ou ailes.
Il est bien connu que l'emploi de voiles dans le type habituel d'embarcation à voile, à des fins de propulsion est très inefficace, à cause de la tendance de l'embarcation à donner de la bande et à brasser les/aussitôt que le vent fraîchit. En fait la force du vent peut être divisée en trois composantes.La pre- .: voiles dans le vent
<Desc/Clms Page number 5>
mière tend à faire donner de la bande à l'embarcation et est contrecarrée par l'addition de poids mort à la quille, la deuxième tend à forcer l'embarcation sous l'eau et est contrecarrée en augmentant le déplacement au delà de ce qui est normalement requis, et la troisième, qui est la plus faible, imprime à l'em- baroation son mouvement vers l'avant.
Dans le cas d'une embarcation à voile selon l'invention, la force du vent, qui tend à chavirer sa stabilité latérale ou longitudinale, est immédiatement et automatiquement contrecarrée par l'un ou l'autre groupe de plans de sustentation antérieurement décrite,d'où il s'ensuit que les voiles seront maintenues droites et agiront plus efficacement comme moyens de propulsion, et la nécessité d'un poids supplémentaire sur la quille et d'un déplacement supplémentaire sera éliminée.
Dans le cas d'un voilier,on peut prévoir au lieu des voiles habituelles, un plan de voilure, à profil d'aile aérodynamique, qui est monté à pivotement autour d'un axe heriontalal entre les mâts avant et arrière, afin de pouvoir être partiellement tourné lorsqu'on change d'amure. Dans la position de " mise à la oape ", le plan de voilure est tourné vers une position horizontale semblable à l'aile d'un avion.
Il est bien entendu que des dispositions sont prises pour permettre le basculement du bord postérieur du plan de voilure vers bâbord ou vers tribord selon la direction d'avancement et selon la direction du vent. En mettant à la bande le plan de voilure avec son sommet dans le vent, une certaine valeur de " déjaugement " peut être obtenue de même qu'une propulsion vers l'avant.
Une autre application de ltinvention se rapporte aux avions du type hydravion à coque ou monoooque.
L'invention envisage également la construction d'avions capables de se poser et de tenir en eau agitée comme la haute mer.
<Desc/Clms Page number 6>
Pour permettre à cet avion de s'élever de l'eau et de voler, des séries supplémentaires de plans de sustentation sont aménagées l'une au-dessus de l'autre en formation étagée, grâce auxquelles le dé jaugeage supplémentaire requis est obtenu. Les plans de sustentation supplémentaires peuvent être fixés ou peuvent être montés à pivotement pour coopérer avec les plans de sustentation principaux, décrits antérieurement. selon une variante, ils peuvent être escamotables comme les roues d'atterrissage des avions telles qu'on les utilise actuellement.
Une autre caractéristique de l'invention prévoit que les plans de sustentation et/ou les hélices d'une embarcation peuvent être interchangeables selon les conditions de fonctionnement supposées.
D'aprèsla description qui précède,on comprendra que 1' invention est applicable aux types d'embarcations existants aussi bien qu'aux embarcations de construction spéciale.
Afin de faire comprendre plus clairement l'invention et de permettre sa mise en pratique, on se référera maintenant aux dessins ci-annexés dans lesquels les mêmes notations de référence désignent des parties identiques sur toutes les figures.
Aux dessins :
La figure 1 est une vue en perspective d'une petite embarcation à propulsion mécanique, construite selon l'invention.
La figure 2 est une élévation latérale d'une petite embarcation à voile, construite selon l'invention.
La figure 3 est une élévation frontale de l'embarcation selon la figure 2.
La figure 4 est une vue en plan de l'embarcation selon les figures 2 et 3.
La figure 5 est une élévation latérale fragmentaire en partie en coupe du mécanisme commandant les plans sustentateurs employé aux figures 1 à 4.
La figure 6 est une vue similaire montrant une variante de
<Desc/Clms Page number 7>
disposition du mécanisme de commande des plans.
La figure 7 est une vue similaire montrant une autre vari- ante de disposition du mécanisme de commande des plans.
Les figures 8 et 9 sont de même des figures similaires montrant encore une autre construction modifiée du mécanisme de commande des plans, et
La figure 10 est une vue en coupe verticale à travers le mécanisme de réglage selon les figures 8 et 9.
Aux dessins, le chiffre de référence 1 désigne la coque d'une petite embarcation ayant un moteur à combustion interne 2 commandant une hélice 3. La poupe est réunie par des étrésillons verticaux ou montants 4 à un plan de sustentation fixe 5. Des gouvernails Jumeaux sont montés sur les extrémités inférieures des montants 4 et actionnés par la barre franche.
La proue de l'embarcation est réunie à des plans de sustentation jumelés 8, montés à pivotement, par-la traverse ou bau 9 et les étrésillons verticaux ou montants 10. un plan de commande 11, ayant de pré- férenoe la forme d'un flotteur ou patin aérodynamique, est fixé de façon rigide à l'extrémité dirigée vers le bas de la branche courte de chacun des bras de levier 12 conformés en L, dont 1' autre extrémité est reliée à pivotement entre les montants 10.
Chaque bras 12 est en outre relié à partir d'un point situé à l'avant de son axe de pivotement jusqu'à une pièce de prolonge- ment avant 13 d'un plan de sustentation 8, à l'intervention d'une tringle verticale reliée à pivotement.
11
Vu que le plan de commande/glisse le long de la surface de l'eau, l'angle d'incidence d'un plan de sustentation 8 dépend directement de la profondeur dudit plan 8 en dessous de la sur- faoe de l'eau comme il le sera clairement montré par l'étude de la figure 5.
Les figures 2, 3 et 4 illustrent l'application de l'inven- tion à une coque d'embarcation 15 qui est pourvue, dans ce cas, d'un plan de voilure 16 à profil d'aile, qui est monté à pivot.
<Desc/Clms Page number 8>
Ce plan de voilure est poté par les deux supports ou mâts ver- ticaux 17 dont la disposition est conçue pour faire basculer la partie arrière desdits supports 17 en un arc pour permettre au bord postérieur du plan de voilure 16 d'osciller vers bâbord ou vers tribord suivant le désir.
La figure 6 montre une construction simplifiée dans laquelle un plan de commande 20 est attaché de façon rigide à l'extrémité avant dirigée vers le bas,d'un bras de connexion 21 oonformé sensiblement en L, bras qui est articulé, à l'extrémité inférieure de sa branche courte 22, à l'extrémité inférieure d'un montant 23 pendant d'une coque 24. Un plan de sustentation 25 est, dans ce cas, fixé de façon rigide à l'extrémité inférieure de la branche courte 22 du bras 21.
La figure 7 illustre une autre disposition modifiée dans laquelle un plan de commande 26 est attaché de façon rigide à une tige 27 qui est montée à coulissement dans un étrésillon creux 28 disposé vers l'avant, faisant partie intégrante d'une coque 29. Dans ce cas,un bras de levier 30, articulé par son extrémité arrière à l'étrésillon arrière 31, et par son extrémité avant à la tige coulissante 27, prend la place du bras 12 comme décrit antérieurement avec référence aux figures 1 à 5, et est relié à l'extrémité avant ou d'attaque du plan de sustentation 8a par la liaison verticale 14a.
Les figures 8 et 9 montrent encore une autre disposition modifiée, dans laquelle deux plans de sustentation 8b et 8c sont employés en relation étagée ou superposée, et dans laquelle un mécanisme enfermé dans un carter 33 est incorporé pour régler la longueur effective de l'élément de liaison verticale 14b commandant les angles d'incidence desdits plans 8b et 8c. Dans ce cas, un plan de commande 11a est attaché de façon rigide à l'extrémité dirigée vers le bas de la branche courte d'un bras en L 12a, dont l'extrémité opposée est articu- lée à un montant 34. L'extrémité supérieure de l'élément de liaison 14b a la forme d'une crémaillère 35 qui est maintenue en
<Desc/Clms Page number 9>
prise d'engrènement avec un pignon denté 36 au moyen d'un galet 37.
La rotation du pignon 36 est réalisée grâce à une roue de chaîne 38, une chaîne 39 et un pignon de chaîne 40, monté sur un arbre 41, qui est adapté pour tourner dans l'un ou l'autre sens à l'aide d'une transmission de commande appropriée, prévue dans la coque 42 de l'embarcation.
Le but poursuivi en employant deux plans de sustentation étages est d'obtenir une augmentation d déjaugeage, surtout en démarrant à de faibles vitesses ou avec une lourde charge. Aux vitesses normales et aveo des charges normales, l'embarcation marchera aveo seulement les plans inférieurs 8c Immergés, comme indiqué à la figure 9.
Dans toutes les modifications décrites ci-dessus, des moyens d'arrêt appropriés seront prévus pour assurer qu'en toutes cir- constances, il ne sera pas possible à un plan de commando et à son mécanisme associé de faire adopter à un plan de sustentation, un angle d'inoidenoe situé en dehors des limites des angles dé- terminés par la constructour pour un voyage normal de l'embarca- négatif tion. En pratique, ces angles iront d'un petit angle, jusqu'à un angle positif légèrement inférieur à celui qui surviendrait en cas de perte de vitesse.
Bien que les dessins illustrent seulement l'application de l'invention à une embarcation, il est bien entendu que l'inven- tion est également applicable aux avions du type hydravion, mono- coque hydroglisseur.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
"Means allowing the circulation of boats in water while / ensuring the lift and / or the stability".
This invention provides high speed craft capable of traveling on or over water, of the type provided with submerged lift planes or planes, which are inclined at an appropriate angle of incidence so that at a predetermined speed, the boat is supported above its normal waterline position or at a certain distance above the surface of the water or is stabilized by water pressure or lifted by the planes of suspension.
EMI1.1
temptation, the angle of incidence of one or more of the planes / being
<Desc / Clms Page number 2>
automatically adjusted by means of a control plane or float which slides along the surface of the water.
According to the invention, the craft is provided with one or more lift planes, which are arranged near the front or bow part of the craft, each plane being pivotally connected to a strut which is fixed relative to the hull, and also being connected to a control plane,
which is disposed forward of the lift plane which it controls and glides on the surface of the water in such a way that the angle of incidence of the lift plane increases as the plane submerges deeper. The control plane (s) are preferably placed at the front of the bow of the boat in order to adjust the angle of incidence of the lift planes and to oblige the boat to level off before a wave does not actually reach the boat itself.
Preferably, the lift planes are spaced apart to give the craft a three point support and, for this purpose, they may include a starboard plane and a port side plane which are disposed on both leases. near the bow and are each united, iudependently to a control plane disposed forward of the respective lift planes, whereby the angles of incidence of the lift planes are controlled.
In addition, the boat is supported by another support plane which is fixed and preferably disposed in the vicinity of the rear or stern part of the boat. In this way both lateral and longitudinal stability is obtained. And thanks to the fact that the control planes are arranged on each beam and in front of the bow, the control planes will actuate the planes. lift to adjust their angles of incidence according to need. before a wave arriving at the meeting of the boat, or laterally Boit face, does not actually reach it.
Control plans which can either be in the form of
<Desc / Clms Page number 3>
skates or float are preferably aerodynamic so. reduce friction resistance and the adjustable lift planes are mounted to pivot around horizontal axes.
The lift planes can be arranged either simply or in groups, for example one above the other, each adjustable plane or group of adjustable planes being ordered separately.
In one construction, the control plane is rigidly connected by an arm to the support plane mounted on a pivot, disposed rearwardly, which arm is substantially L-shaped. The arm is advantageously articulated to the lower end of a vertical strut or upright supporting the boat, near the downward protruding end of the short branch thereof, branch at the terminal end of which the support plane is attached rigidly.
In another construction, the control plane, instead of being connected more or less rigidly to the support plane, is rigidly attached to the lower end of a vertical rod which is slidably mounted in a strut. hollow ver- tioal projecting downward onto the craft.
The lift plane is pivotally mounted at the lower end of a second strut placed rearwardly away from the first-mentioned strut. And control of its inoidenoe angle is effected by means of a substantially horizontal control lever arm articulated to the aforementioned sliding rod and pivoted to said rear strut, and a vertical articulation connecting said lever, at a point remote from point its pivot to point of the lift plane, remote from its axis of pivoting. In this case, the vertical position of the control plane determines the angle of incidence of the lift plane.
In an amendment to the previous provision, the plan
<Desc / Clms Page number 4>
control is rigidly attached to the end of a substantially horizontal lever arm articulated to a strut supporting the craft at a point above its lower end, to which a support plane is pivotally connected and in wherein a vertical articulation connects a point on said lever arm, remote from its pivot, with a point located on said support plane or an extension of said plane remote from its pivot axis. Preferably, said vertical articulation connects a point located on the lever arm in front of its pivot or pivot axis, with a point on or near the leading edge of the lift plane.
The lever arm is substantially L-shaped with the control plane fixed to the end directed downwards of the short branch thereof.
The control plane has a fixed angle of incidence, and, as shown, is positioned forward of the lift plane.
In another alternative arrangement, a control plane acts indirectly to vary the angle of incidence of a lift plane. This is achieved by employing the movement of the latter or the pressure exerted on it to actuate interposed mechanical and / or electrical devices, located in the craft, which themselves effect the effective tilt of the lift plane. .
Since a craft constructed according to the invention is automatically made stable both laterally and longitudinally by sailing in its normal upright position, it is especially suitable for propulsion by the wind, such as by sails or wings.
It is well known that the use of sails in the usual type of sailing craft for propulsion purposes is very inefficient, because of the tendency of the craft to band and toss them as soon as possible. the wind freshens. In fact the force of the wind can be divided into three components: The first: sails in the wind
<Desc / Clms Page number 5>
The first tends to band the boat and is thwarted by the addition of deadweight to the keel, the second tends to force the boat underwater and is thwarted by increasing displacement beyond what is normally required, and the third, which is the weakest, imparts its forward movement to the emboation.
In the case of a sailing vessel according to the invention, the force of the wind, which tends to capsize its lateral or longitudinal stability, is immediately and automatically counteracted by one or the other group of previously described lift planes, hence it follows that the sails will be kept straight and act more effectively as a means of propulsion, and the need for additional weight on the keel and extra displacement will be eliminated.
In the case of a sailboat, instead of the usual sails, a sail plan can be provided, with an aerodynamic wing profile, which is mounted to pivot about a heriontalal axis between the front and rear masts, in order to be able to be partially turned when changing tack. In the "pitched" position, the airfoil is rotated to a horizontal position similar to the wing of an airplane.
It is understood that arrangements are made to allow tilting of the rear edge of the sail plane to port or to starboard depending on the direction of travel and the direction of the wind. By banding the sail plane with its apex in the wind, a certain amount of "lift" can be obtained as well as forward propulsion.
Another application of the invention relates to airplanes of the hulled or monohull type.
The invention also envisages the construction of airplanes capable of landing and holding in rough water such as the high seas.
<Desc / Clms Page number 6>
To allow this aircraft to rise from the water and fly, additional series of lift planes are arranged one above the other in a stepped formation, thanks to which the required additional de-gauging is obtained. The additional lift planes can be fixed or can be pivotally mounted to cooperate with the main lift planes, previously described. according to a variant, they can be retractable like the landing wheels of airplanes as they are currently used.
Another characteristic of the invention provides that the lift planes and / or the propellers of a boat can be interchangeable according to the assumed operating conditions.
From the foregoing description, it will be understood that the invention is applicable to existing types of craft as well as to craft of special construction.
In order to make the invention more clearly understood and to enable it to be put into practice, reference will now be made to the accompanying drawings in which the same reference notations designate identical parts in all the figures.
At drawings :
Figure 1 is a perspective view of a small boat with mechanical propulsion, built according to the invention.
Figure 2 is a side elevation of a small sailing craft constructed in accordance with the invention.
Figure 3 is a front elevation of the craft according to Figure 2.
Figure 4 is a plan view of the boat according to Figures 2 and 3.
Figure 5 is a fragmentary side elevation, partly in section, of the lift plane controlling mechanism employed in Figures 1-4.
Figure 6 is a similar view showing a variant of
<Desc / Clms Page number 7>
layout of the plan control mechanism.
FIG. 7 is a similar view showing another variant of the arrangement of the plane control mechanism.
Figures 8 and 9 are likewise similar figures showing yet another modified construction of the plane control mechanism, and
Figure 10 is a vertical sectional view through the adjustment mechanism according to Figures 8 and 9.
In the drawings, the reference numeral 1 designates the hull of a small craft having an internal combustion engine 2 controlling a propeller 3. The stern is joined by vertical struts or uprights 4 to a fixed lift plane 5. Twin rudders are mounted on the lower ends of the uprights 4 and actuated by the tiller bar.
The bow of the boat is joined to twin lift planes 8, pivotally mounted, by the cross member or beam 9 and the vertical struts or uprights 10. a control plane 11, preferably in the form of a float or aerodynamic pad, is rigidly attached to the end directed downwardly of the short branch of each of the lever arms 12 shaped in L, the other end of which is pivotally connected between the uprights 10.
Each arm 12 is also connected from a point located in front of its pivot axis to a front extension piece 13 of a support plane 8, with the intervention of a rod. vertical connected to pivot.
11
Since the control plane / slides along the water surface, the angle of incidence of a lift plane 8 depends directly on the depth of said plane 8 below the water surface as will be clearly shown by the study of figure 5.
Figures 2, 3 and 4 illustrate the application of the invention to a boat hull 15 which is provided, in this case, with a wing plane 16 with wing profile, which is pivotally mounted. .
<Desc / Clms Page number 8>
This sail plane is supported by the two vertical supports or masts 17, the arrangement of which is designed to tilt the aft part of said supports 17 in an arc to allow the rear edge of the sail plane 16 to oscillate towards port or towards starboard as desired.
Figure 6 shows a simplified construction in which a control plane 20 is rigidly attached to the downward forward end of a substantially L-shaped connection arm 21, which arm is hinged, at the end. lower end of its short branch 22, at the lower end of an upright 23 hanging from a shell 24. A support plane 25 is, in this case, rigidly fixed to the lower end of the short branch 22 of the arm 21.
Figure 7 illustrates another modified arrangement in which a control plane 26 is rigidly attached to a rod 27 which is slidably mounted in a forwardly disposed hollow strut 28 integral with a shell 29. In in this case, a lever arm 30, articulated by its rear end to the rear strut 31, and by its front end to the sliding rod 27, takes the place of the arm 12 as previously described with reference to Figures 1 to 5, and is connected to the front or leading end of the lift plane 8a by the vertical link 14a.
Figures 8 and 9 show yet another modified arrangement, in which two lift planes 8b and 8c are employed in a stepped or superimposed relationship, and in which a mechanism enclosed in a housing 33 is incorporated to adjust the effective length of the element. vertical link 14b controlling the angles of incidence of said planes 8b and 8c. In this case, a control plane 11a is rigidly attached to the downwardly directed end of the short leg of an L-arm 12a, the opposite end of which is hinged to a post 34. L ' upper end of the connecting element 14b has the form of a rack 35 which is held in place
<Desc / Clms Page number 9>
meshing with a toothed pinion 36 by means of a roller 37.
The rotation of the sprocket 36 is achieved by a chain wheel 38, a chain 39 and a chain sprocket 40, mounted on a shaft 41, which is adapted to rotate in either direction using 'an appropriate control transmission provided in the hull 42 of the boat.
The aim of employing two stage lift planes is to obtain an increase in lift-off, especially when starting at low speeds or with a heavy load. At normal speeds and with normal loads, the boat will operate with only the 8c Underwater lower planes, as shown in figure 9.
In all the modifications described above, appropriate stopping means will be provided to ensure that in all circumstances, it will not be possible for a commando plane and its associated mechanism to cause a lift plane to adopt. , an inoidenoe angle outside the limits of the angles determined by the constructour for a normal voyage of the negative vessel. In practice, these angles will range from a small angle, up to a positive angle slightly less than that which would occur in the event of a loss of speed.
Although the drawings only illustrate the application of the invention to a watercraft, it is understood that the invention is also applicable to airplanes of the seaplane, single-hull, hydrofoil type.
CLAIMS.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.