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B R E V E D I N V E N TI 0 N.
"REGLAGE DU BALAYAGE D'UN MOTEUR A PISTON LIBRE "
La présente invention est relative aux moteurs à combustion in- terne du type à piston libre et, en particulier, à un dispositif ser- vant à commander la pression de l'air de balayage de ces moteurs.
Lorsque l'on utilise un moteur de ce type où l'air de balayage est comprimé pendant chaque course motrice des pistons, l'excès d'air four- nilors du démarrage, de la marche à vide ou sous charge réduite est tel qu'il absorbe une quantité excessive de puissance.
Etant donné que les moteurs de ce genre doivent fonctionner sous des conditions d'équilibre de pression, cette demande excessive d'énergie sous des conditions de charge réduite provoque un fonctionnement erratique et, dans certains cas, provoque l'arrêt effectif du moteur en détruisant l'équilibre d'énergie et, en tous cas, nécessitant une charge de com- bustible en excès dans le cylindre moteurs Bien que l'on puisse dans ces conditions effectuer à la main le réglage de la pression d'air 'de balayage, on a trouvé qu'il était préférable d'utiliser pour cela un dispositif automatique réglable, servant à maintenir une relation défi- nie entre la pression d'admission du balayage et la pression d'échappe- ment que la pression de/balayage dépasse, de préférence, d'une quantité donnée.
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Le bui principal ne hl présente intention consiste à prévoir un t-ixpiiiûif qui d.an.3 un moteur du type M, l,ÍèIDll libre, maintient àuioùi.3- ti um;;en uns ¯re:>misE d'air de balayage appropriée pour toutes les son. ditiond de fonc'4im.naL¯er¯ du moteur.
L'invention 8. encore peur but le réaliser un dispositif et un pro- cédé de ",:,,"1'-"::18 du moteur, 61'0::::e auxquels on prend, dans le cylindre mo- teu1', un L;inil:;mi de fuid:>8.!li!)8 pour fournir l'air de balayage.
D'autres S.V:3.Dt:le;8S et particularises de l'invention rS. 8or-,irolît:. de Ij 118b.J:C1l---",ic.Jfl J.:G;111G' l-,1.. .nc,Ull,y de (,r0i.3 fOTL;e8 de .cé!:Üi8t:tion cie 1 iinveniion f<00 en se référant BU1\. dédains annexsts dens lesquels: La fig. 1 ed1.. une vue cllél.:> i iue d'un ruoteur fi pioior. libre avec dL31:ú",ltif assoclé rél'Jr:t la preion ci 'ùdrHis.3ion du balayage.
La fi6" 2 ea4 une vue acl1éh",,'Gi lue partielle du uiêrne Lype de moteur repré"er,yan\' une variante de la -';()lU:L{1J.e de la pression d'admission du Daiuy3deo La fig. 3 8b'{ une vue scuén:rvi sue partielle analogue à celle de la fig. 2, représentant encore une ù1=ire var ianlea La fig. 1 représente, plud ou uiolnH schématiquemen't, un mo&e1LT 1 à }jÍ.s-yUI1o libres, comportant un carier 2 formant en bG2l1 centre chttrûb1'e :le cou-buetion 3, b ehacune des extrémités de laquelle se trouve un cy- 1i ndre 4 de '::oruprs ;3,,101'1 d'air et, h l'extrémité extérieure de chacun de ces cylirftred, une chambre 5 b échappement directe Des pistons op- posés êj6, opèrent dand la chambre Je 3<jn.bustion 3 et chacun à 'eux est fixé ::ur un piston 7 de eimprewzion d '>;lir monté dans le cylindre reis- peouif 4.
Chm.lue pidion 7 comporte un piston 8, en saillie sur son coté e:4érieux^ et pénétrant dans la chambre 5 correspondante. Les deux jeux de pistons 80n reliés par un dispositif de .synchronisation appro- prié, (non reprédenté) de façon :lu 'ilo aient des mouvements opposés en synchronisme, aoi:1..e cela esi bien connu <1u.n6 3 pratique. Le, ahsiribre, 4 de c0lLpre,.,,,,ion d'air cOIi)J.1Áni'-iuen1. par des orifices de sortie 10, com- mandés pur de:> 1l>U:::.pe,':!. ;.llGUii.'..,L1 111ey bvec un réservoir 11 d'air de balayage.. Ce réservoir comporte une liaison 12 ivec une exvrél::llé de 13 chambre de con.bU",10n 3, 'le sorts 'lue don extrémité cylindrique an- nuls,ire ea\, découverte par lei pibtond 6 a la fin de chaque course
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motrice ou de détente.
Il est prévu, autour de la chambre de combustion
3, plusieurs orifices d'admission débouchant tous dans la liaison 12 annulaire d'air de balayage, à la façon habituelle, comme cela est repré- senté par exemple sur la fig. 3. Il est prévu un passage dêchappement
14 au voisinage de l'autre extrémité de la chambre de combustion, qui est découvert par son piston de fermeture 6 au voisinage de l'extrémité de sa course motrice ou de détente, mais avant l'ouverture du raccord
12 pour le balayage.
Les chambres 4 du compresseur comportant des ori- fices 9 d'admission d'air commandés par soupapes automatiques, au moyen desquelsl'air de balayage peut être aspiré dans leschambres 4 pendant la course de compression des pistons moteurs 6,6 et au moyen desquels cet air peut être comprimé dans le dites chambreset évacué par de orifices d'échappement 10 pour passer dans las réservoirs 11 pendant la course motrice des pistons 6.
Le mode de construction et le fonctionnement du moteur ne font pas partie de la présente invention et on ne 1 la décrit et représenté que pour faire comprendre la présente invention.
Dans lé fonctionnement des moteurs à pistons libres de ce genre, il est difficile, cousue on l'a dit plus haut, de maintenir un équilibre d'énergie entre les chambres 3, 4 et 5 pendant le fonctionnement à charge réduite puisque le volume des chambres 4, pendant ce fonctionne- ment, augmente légèrement et que l'efficacité volumétrique du commpres- saar peut augmenter jusqu'à 20 % et, dans ces conditions, le cylindre moteur est soumis à une charge excessive.
On peut remédier à cette difficulté de fonctionnement à l'aide d'un dispositif sonsible a une variation déterminée dans les pression d'échap- pement et de balayage, de manière, à réduire la pression de balayage lors- que la pression d'échappement est réduite, par exemple. pans le cas de marhhe sous faible charge ou à vide et à augmenter la pression de balayai ge lorsque la pression d'échappement augmente, comme dans le cas de for- tes charges.
On peut obtenir de plusieurs façons cette commande de la pression de balayage, y compris la diminution directe de la pression du réservoir de baleyage, la/reluction de la quantité d'air fourni à ce ré- servoir par le compresseur a air, ou le retour direct d'une partie de
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l'air oomprilué sorienz du compresseur a la chambre de celui-cia
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Sur la fig.
1, le réglage de ces pression s'obtient par ouverture
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ou ferrueture d'un papillon 15 dans un passage de décharge 16 ai- lant lu raccord de balayage annulaire 12 au passage d'échappement 14a La coti.mande de ce papillon comporte un pidion 17 fonctionnant dans un cylindre 18 eu solidaire d'une crémaillère 19 engrenant, avec un secteur donté 20 ports par lluxe du papillon- Le passage l6 de décharge du ba- layage C301-!-ùrie rlu à,y-i.>a,5z= 2¯1 lou Jû 15 intérieur du ui¯l7cn, conjmuni- {lU0.n1 avec lfx chalubre 22 du cylindre, d'un cOté du piston, tandis qu'un by-,ç.,8.S3 23 venant du passage à 'échiap ei;e1=1 14 conimunique avec la chambre 24 diluée de l'autre cût-ë du piuuon.
Un ressort à boudin 25, travail- li3,nw n i 'exjen.siun, e",... monté den; la chambre 24 en portant contre le piston et son action d'ajoute a la pression à 'éc iààpe1=:enR régnant dans cette >ÀauJvreo Un règle la pression du report a l'aide d 'U113 vis 26 se vil3ôan... dans l'ex1:.réù,i:;é du cylindre ; il eiat ainsi possible d'obtenir une précision définie lani un rapport donné sur le# cotés opposés du ilÍc,1:.0n.
3n foncu3.onneu',ent de ce1ve forme de réalisation de l'invention, on voiu :C':..éÜlèn.er;.'." étant donné .lue la puissance fournie par le moteur est représentée per le volume, la pre 8dion et la température du gaz qui s'échappe, par la tuyau 14, que 1p. pression dans le, chambre 24 du dis- positif :le réglage, dans 18..rù.alle se trouve du gaz à la pression d'é- chappement, ;-;;131'8 -réduite dans des conditions de faible charge tandis que, dans le chambre 22, la preJJiUD qui est celle du réservoir du balay age est égale,,-,tenu réduira, 7iAtln beaucoup plus lentement ce qui donne lieu à une prépondérance de la ïjrei3iun régnant dans la chambre 22. Il
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ce
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en résulte que le j,:i-don se déplace en oompriDiant le ressort 25, .iui que la papillon 15 d'ouvre davantage.
Ceci pemiet à une partie de l'air de balayage de s'échacper autour deb orifices de la chambre de combustion 3, par le by-17:ss 16, pour aller dans la nxyauterie d'échap-
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peinent 1.4, en réduisant ainsi, dans une certaine mesure, la pression du
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réservoir de balayage. La quantité d'att qui est ainsi bype.ssée9 est
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proportionnelle aux différences de pression existant dans les chambres
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22 et 24 à cylindre 18 obe réglage de la pression, Il est bien entendu
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que le ressort 25 a pour effet d'obtenir le maximum de pression du ré- servoir de balayage avant d'obtenir le maximum de pression d'échappement et que ce ressort assure également la fermeture complète de la conduite 16 lorsqu'il est des plus économiques que cette conduite soit fermée.
D'après ce qui précède, on voit facilement que, dans les condition de démarrage, de marche à vide et de faible charge, il est bon de by-passer une partie de l'air de balayage autour du cylindre moteur, en ne permettant qu'à une partie de cet air de pénétrer dans la chambre de combustion 3 par le raccord 12 puisque, en by-passant cet air, il faut moins de travail effectué par le piston 7 du compresseur. Inver- sement, il est bien entendu que lorsque la charge appliquée sur le moteur augmente, la pression du gaz d'échappement dans la conduite 14 augmente et il faut plus d'air et da combustible pour faire fonctionner le moteur. Dans ce but, la quantité d'air de balayage qui peut passer par les papillons 15 duit. être réduite de sorte qu'un plus grand pour- centage d'air de balayage pénètre dans la chambre 3.
Ces conditions se continuent de cette façon jusqu'a ce que le moteur soit arrivé à sa pleine charge et, à ce moment, le papillon 15 est complètement fermé et tout le débit des chambres du compresseur 4 est refoulé dans la chambre de combustion et non autour de celle-ci, Etant donné que, dans ces/conditions, les pressions dans tout le moteur sont à un niveau plus élevé, le moteur continue à fonctionner avec les relations de pression appropriées.
Sur la fig. 2, le papillon 15a commandant la pression d'air de balayage est placé dans la conduite d'admisson 30 des chambres 4 du compresseur de sorte que l'air arrivant au compresseur par la conduite d'admission 30 et l'orifice d'entrée 9 muni d'une soupape, peut être réduit de manière à réduire le débit du compresseur.
En conséquence, quoique les courses des pistons 6,7 et 8 restent sensiblement constan- tes, l'air de balayage refoulé par le cylindre 4 dans les orifices 10, commandés au moyen d'une soupape automatique, pour aller au réservoir 11 et de là à la chambre de combustion, se trouve réduite Dans cette forme de réalisation, comme sur la fig. 1, le papillon est relié, au moyen d'un pignon et d'une crémaillère, à un piston de commande 17a,
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fonctionnent dan, un cylindre 18c:" donc, une extrémité est reliée à la conduite d'échappement 14 par un raccord 23a et dont 3- 'autre extrémité est reliée au raccord le balayage 12 par un branchement i6a, un ressort réglable 25a Jgissani sur le piston pour augnienter la pression d'éohap- pamem..
Si la charge du moteur augmente, il se produit une augmentation p1'opûrBtionnellener:. plue; grande dans la }?rei:3sion de la conduite dpéchap- pemenb en provoquant un d.t-12el."ent verd la gauche du p1ésn, en aniago- nisme a la j;1'e Óo:;'vn de la conduira de balayage :lui 3 'e.,#rce sur le côté spj,vsé, en déplacanu ainsi :Ce papillon 15a de Hianière u. réduire la res- triction de J. conduite d dni,aiur 30 et h permettre une augmentation de la juanij.té d'air refoulé dans le réservoir de balayage par le cpxn- presseur. On -v::ii donc encore aue la predoion du réservoir de balayage varie SUûllis1i'luemen1 en relation directe avec la pression d1échppement. lui e::01:. déterminée par la charge.
D.::!1;:; '.La evrinVe de la fig. 3, :Le papillon de oonnande 15'o est placé dans un by-p;,u 31 du con,pre"eur, oit-ué entre les orifices de .:!or,ie 1U et 1ea orifices d'eiibrée 9, II esi évident que lorsque ce papillon 8dt. cuvera, ure part-ie de l'air refoulé par le compresseur y revienv a1:.e la charge du réservoir de balayage 8t réduits de façon correspondante.
Le réglage du papillon 15b s'effectue pour une éfiffé- rëncâ de pre.;i<.n déterminée dans le rsaervoir de balayage et d'éeheppe- ment, ûo.ü.e iî a éé àiu su wu jeû de 13 fig. 2 il esi évident ',Lue dans chacun de;:, 1JY1Jes de réalisation de l'inven- 1JÍvL représentéa, la :pre'J6ion du rédervoir de balayage varie autoiitati- direobe ,lu8111en"t ev en relation/avec la charge du moteur d'où il réduite que la chm,.bre motrice a a fournir un minimum de PUii:3,::;'0.DCe pour donner 1- 'air le cajeo 11 8<:'''''' bien éri=nàu lue l'invention 11 Tet pas limitée ti un mode de :;
n;.rucluiî particulier, ni u 1]!-Je disposition ou une forme partiouHè- re (1, partie et qu'elle ewi u;2,uiole de norbreu5e5 variantes et #ULiflc9,;ioB" &,nô 'lue 1 Un .:! 'éc:3.r"T.e de 30n esprits 'V E N D 1 0 A '1 1 0 h 5a
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B R E V E D I N V E N TI 0 N.
"ADJUSTING THE SCAN OF A FREE PISTON MOTOR"
The present invention relates to internal combustion engines of the free-piston type and, in particular, to a device for controlling the pressure of the purging air of these engines.
When using an engine of this type where the purging air is compressed during each stroke of the pistons, the excess air supplied during starting, running at no load or under reduced load is such that it absorbs an excessive amount of power.
Since motors of this kind must operate under pressure equilibrium conditions, this excessive demand for energy under reduced load conditions causes erratic operation and in some cases causes the actual motor to stop by destroying energy balance and, in any case, requiring an excess fuel charge in the engine cylinder Although it is possible under these conditions to adjust the purging air pressure manually, it has been found preferable to use for this an automatic adjustable device, serving to maintain a defined relationship between the inlet pressure of the sweep and the exhaust pressure which the sweep pressure exceeds, preferably, a given amount.
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The main bui ne hl present intention consists in providing a t-ixpiiiûif which d.an.3 a motor of the type M, l, ÍèIDll free, maintains atuioùi.3- ti um ;; in one:> air supply appropriate sweep for all sounds. ditiond of engine func'4im.naL¯er¯.
The invention 8 still aims to achieve a device and a process for ",: ,," 1 '- ":: 18 of the engine, 61'0 :::: e which are taken, in the cylinder mo - teu1 ', an L; inil:; mi of fuid:> 8.! li!) 8 to supply the purging air.
Other S.V: 3.Dt: le; 8S and particularities of the invention rS. 8or-, irolît :. de Ij 118b.J: C1l --- ", ic.Jfl J.:G;111G 'l-, 1 .. .nc, Ull, y de (, r0i.3 fOTL; e8 de .cé!: Üi8t: tion cie 1 iinveniion f & lt00 with reference BU1 \. disdain annexed dens which: Fig. 1 ed1 .. a cllél. view:> iue of a free fi pioior. rotor with dL31: ú ", associated ltif rél'Jr : t the preion ci 'ùdrHis.3ion of the scan.
The fi6 "2 ea4 an acl1éh" ,, 'Partial view of the uiêrne The type of engine represented, yan \' a variant of the - '; () lU: L {1J.e of the intake pressure of the Daiuy3deo Fig. 3 8b '{a partial scuén: rvi sue view similar to that of fig. 2, representing another ù1 = ire var ianlea Fig. 1 represents, more or uiolnH schematically, a mo & e1LT 1 to} jÍ.s-yUI1o free, comprising a carier 2 forming in bG2l1 chttrûb1'e center: the neck-buetion 3, b each of the ends of which is a cy- 1i ndre 4 of ':: oruprs; 3,, 101' 1 of air and, at the outer end of each of these cylinders, a chamber 5 b direct exhaust Opposed pistons êj6, operate in chamber I 3 <jn.bustion 3 and each to them is fixed :: On an air eimprewzion piston 7 mounted in the re-painting cylinder 4.
Chm.lue pidion 7 comprises a piston 8, projecting on its side e: 4érieux ^ and entering the chamber 5 corresponding. The two sets of pistons 80n connected by an appropriate .synchronization device, (not shown) so: the ilo have opposite movements in synchronism, aoi: 1..e this is well known <1u.n6 3 practice . The, ahsiribre, 4 of c0lLpre,. ,,,, air ion cOIi) J.1Áni'-iuen1. by outlet ports 10, controlled purely from:> 1l> U :::. pe, ':!. ; .llGUii. '.., L1 111ey bvec a tank 11 of purging air .. This tank comprises a connection 12 with an exvrél :: llé of 13 chamber of con.bU ", 10n 3,' the sort 'read donate cylindrical end annulled, ire ea \, discovered by lei pibtond 6 at the end of each stroke
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motor or relaxation.
It is planned, around the combustion chamber
3, several intake orifices all opening into the annular scavenging air connection 12, in the usual way, as shown for example in FIG. 3. There is an exhaust passage
14 in the vicinity of the other end of the combustion chamber, which is exposed by its closing piston 6 in the vicinity of the end of its driving or expansion stroke, but before the opening of the connection
12 for scanning.
The chambers 4 of the compressor having air intake ports 9 controlled by automatic valves, by means of which the purging air can be sucked into the chambers 4 during the compression stroke of the driving pistons 6,6 and by means of which this air can be compressed in said chambers and discharged through exhaust ports 10 to pass into the reservoirs 11 during the driving stroke of the pistons 6.
The construction and operation of the motor are not part of the present invention and are described and shown only for the purpose of understanding the present invention.
In the operation of free piston engines of this kind, it is difficult, as has been said above, to maintain an energy balance between the chambers 3, 4 and 5 during operation at reduced load since the volume of the chambers 4, during operation, increase slightly and the volumetric efficiency of the commpres- saar can increase up to 20% and, under these conditions, the engine cylinder is subjected to an excessive load.
This operating difficulty can be remedied with the aid of a device which is sensitive to a determined variation in the exhaust and purge pressure, so as to reduce the purge pressure when the exhaust pressure is reduced. is reduced, for example. However, in the case of running under light load or empty, and increasing the sweep pressure when the exhaust pressure increases, as in the case of heavy loads.
This purge pressure control can be achieved in a number of ways, including directly decreasing the pressure of the barrel tank, reducing the amount of air supplied to this tank by the air compressor, or reducing the amount of air supplied to this tank by the air compressor. direct return of part of
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the oompriluted air from the compressor to the chamber of this one
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In fig.
1, the adjustment of these pressures is obtained by opening
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or hitting of a throttle 15 in a discharge passage 16 ai- lu annular sweep connection 12 to the exhaust passage 14a The control side of this throttle comprises a pidion 17 operating in a cylinder 18 and integral with a rack 19 meshing, with a sector of which 20 ports by deluxe of the butterfly- The passage l6 of discharge of the sweep C301 -! - ùrie rlu to, yi.> A, 5z = 2¯1 lou Jû 15 inside the uīl7cn, conjuni- {lU0.n1 with the chalubre 22 of the cylinder, on one side of the piston, while a by-, ç., 8.S3 23 coming from the passage at 'echiap ei; e1 = 1 14 similar to the chamber 24 diluted from the other side of the piuuon.
A coil spring 25, working li3, nw ni 'exjen.siun, e ", ... mounted in; the chamber 24 bearing against the piston and its action to add to the pressure at' ec iàpe1 =: enR reigning in this> ÀauJvreo Un adjusts the transfer pressure using U113 screw 26 is vil3ôan ... in ex1: .réù, i:; é of the cylinder; it is thus possible to obtain a defined precision lani a given ratio on the # opposite sides of ilÍc, 1: .0n.
3n function of this embodiment of the invention, we see: C ': .. éÜlèn.er ;.'. "Given .lue the power supplied by the engine is represented by the volume, the pre 8dion and the temperature of the gas which escapes, through pipe 14, that 1p. pressure in, chamber 24 of the device: the adjustment, in 18..rù.alle there is gas at the pressure of exhaust,; - ;; 131'8 -reduced under low load conditions while, in chamber 22, the preJJiUD which is that of the sweep tank is equal ,, -, held will reduce, 7iAtln much more slowly which gives rise to a preponderance of the ïjrei3iun reigning in the room 22. It
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this
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As a result, the j,: i-don moves by oompriDiant the spring 25, .iui that the butterfly 15 opens more.
This allows some of the purging air to escape around the openings of combustion chamber 3, through by-17: ss 16, to the exhaust duct.
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1.4, thus reducing, to a certain extent, the pressure of the
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sweep tank. The amount of att which is thus bype.ssée9 is
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proportional to the pressure differences existing in the chambers
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22 and 24 with cylinder 18 obe pressure adjustment, It is of course
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that the spring 25 has the effect of obtaining the maximum pressure from the purge tank before obtaining the maximum exhaust pressure and that this spring also ensures the complete closure of the pipe 16 when it is most economic that this pipe is closed.
From the above, it can easily be seen that, under starting, no-load and low load conditions, it is good to bypass some of the purging air around the engine cylinder, not allowing only part of this air to enter the combustion chamber 3 through the connection 12 since, by bypassing this air, less work is required by the piston 7 of the compressor. Conversely, of course, as the load applied to the engine increases, the pressure of the exhaust gas in line 14 increases and more air and fuel are required to operate the engine. For this purpose, the amount of scavenging air which can pass through the butterflies 15 decreases. be reduced so that a greater percentage of purge air enters chamber 3.
These conditions continue in this way until the engine has reached its full load and, at this time, the throttle 15 is completely closed and all the flow of the chambers of the compressor 4 is discharged into the combustion chamber and not around this, Since under these conditions the pressures throughout the engine are at a higher level, the engine continues to operate with the appropriate pressure relationships.
In fig. 2, the throttle 15a controlling the purge air pressure is placed in the inlet pipe 30 of the chambers 4 of the compressor so that the air arriving to the compressor through the inlet pipe 30 and the inlet port 9 fitted with a valve, can be reduced so as to reduce the compressor output.
Consequently, although the strokes of the pistons 6, 7 and 8 remain substantially constant, the purging air delivered by the cylinder 4 into the orifices 10, controlled by means of an automatic valve, to go to the reservoir 11 and to there to the combustion chamber, is reduced In this embodiment, as in fig. 1, the butterfly is connected, by means of a pinion and a rack, to a control piston 17a,
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work dan, a cylinder 18c: "therefore, one end is connected to the exhaust pipe 14 by a connector 23a and the other end of which is connected to the connection the sweep 12 by a connection i6a, an adjustable spring 25a Jgissani on the piston to increase the eohap-pamem pressure.
If the load on the motor increases, there will be an increase in the opûrBtionnellener :. longer; large in the}? rei: 3sion of the discharge pipe causing a dt-12el. "ent green the left of the penis, in aniago- nism at the j; 1'e Óo:; 'vn of the sweeping pipe : him 3 'e., # rce on the side spj, vsé, in displacanu as follows: This butterfly 15a from Hianière u. reduce the restriction of J. conduct dni, aiur 30 and h allow an increase in juanij. air discharged into the scavenging tank by the compressor. On -v :: ii therefore still that the predoion of the scavenging tank varies in direct relation to the exhaust pressure. determined by the load.
D. ::! 1;:; The evrinVe of fig. 3,: The butterfly of oonnande 15'o is placed in a by-p;, u 31 of the con, first, oit-ué between the orifices of.:! Or, ie 1U and 1ea orifices of Eiibrée 9, It is obvious that when this throttle 8dt cuvera, ure leaves the air delivered by the compressor to return to it: .e the load of the purge tank 8t correspondingly reduced.
The adjustment of the butterfly 15b is carried out for a pre.; I <.n effect determined in the flushing and exhausting tank, ûo.ü.e iî has been toiu su wu fast of 13 fig. 2 it is obvious, read in each of;:, 1JY1Jes of realization of the invention shown, the: pre'J6ion of the scavenging tank varies automatically, in relation to / with the load of the engine from where it reduces that the chm, .bre driving has to provide a minimum of PUii: 3, ::; '0.DCe to give 1-' air the cajeo 11 8 <: '' '' '' well éri = nàu read the invention 11 Tet not limited ti a mode of:;
n; .rucluiî particular, ni u 1]! - I arrangement or a partial form (1, part and that it ewi u; 2, uiole of norbreu5e5 variants and # ULiflc9,; ioB "&, nô 'lue 1 Un.:! 'Ec: 3.r "Te of 30n spirits' SELL 1 0 A' 1 1 0 h 5a
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