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BREVET D'INTENTION perfectionnements aux dispositifs d'alimentation en combustible et de contrôle de puis-
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sanes pour turbines à gaz,moteurs à réaction.etc,
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lBÀ présente invention t:i.iél,IT, aux dispositifs d'alimentation et de contrôla de puissance pour turbines à gaz,moteurs ou machines à. réaction et autres sources de puis.
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sanae équivalentes , utilisant l'énergie produite par lia aom- bustion d'un mélange d'air préaomptimé et dé oombustible et la détente des gaz sous pression obtenus, elle supplique par tioulierement aux moteurs à réaction pour aérodynss dans lesquels l'airl est comprima dans une chambre qui constitue un élément d'un générateur où il est échauffé par la oombus- tion du oombust.ble,puis où l'air et les produits de la com- bustion passent à. travers une turbine qui entraine un com- dans
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presseur,et enfin une tuyère à réaction pour propulser l'at1rody,neYElle'ise également les sources de puissance pour aérodynes dans lesquelles une turbine à gaz en%rame l'hélio' de ceux-ci et peut,en outre,
entraîner un compresseur,qui
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débite l'air dans une chambre à combustion ou générateur,les gaz sortant de la turbine pouvant être dirigés dans une
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tuyère à réaction pour obtenir un effet de propulsion q,111 s'ajoute à celui de ilh6lice.
On peut obtenir un dispositif de contrôle de puis-
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a,tince relDtive1iJont stiple pour les turbines à gaz et les moteurs à réaction en UbU. 11'1; tin régulateur centrifuge entrainé par .1,-, i .:.o.te.ar.,ù:a pointera ,i .,, > ,;;ipape de dosage et un levier de cJ;-ir>iand ctio'T'. ;,,..,r 1.0 pilo.ta,ds manière .h;:i que l" , 6qul1ib?'0 lorsque le pointe.'..: ',,, ..mcn6 dnns une position d'obtenir uuc .qri.tes:>c voulue,à.éterminéo par le position du levier.
Toutefois, os s. constat6o/qu'ul tel dispositif de contrôle de jouissance avait des inconvénients très sérieux .Pour un r6glage donné du régulate1r il se produit un accroissement de la vitesse de la turbine, lorsque l'altitude croit, du fait qu'une quantité moindre de combustible est nécessaire pour maintenir la vitesse de la turbine lorsque la densité de l'air entrant décroit et le régulateur, en amenant le
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pointeau d'alimentation du combustible dans une position de plus grande ouverture,détermine une augscntotion de vitesso de la turbine.
De même, lors des accélérations soudaines le régulateur centrifuge est réglé 'brusquement pour une grande vitesse et amène la soupape d'alimentation dans la. position de pleine ouvorture, ce qui donne un mélange de
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combustible et d'air très riche et entrnîno des temlléra- tares extrêmement élevées aax brûlours, en particulier aux grandes altitudes. En Change le réglage du régulateur pour réduire la vitesse de la turbine, le régu- lateur tend à fermer complètement le pointeau d'alimentation ce qui détermine l'extinction du brûleur.
Un objet de la précente invention est de réaliser un dispositif d'alimentation en combustible ou de contrôle
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de puissance relativement simple,'bien que très efficace,' , pour les sources de puissance'du type mentionné,. qui permet au pilote ou à l'opérateur d'accélérer ou de décélérer à toutes les altitudes sans risquer un échauffement excessif du système dé brûleurs ou une extinction de ceux-ci.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif d'alimentation en combustible de brûleur de turbine à gaz et moteurs équivalents pour'aérodynes,dans lequel le débit du combustible délivré au moteur pour une position donnée de la soupape d'alimentation contrôlée par le régulateur soit réduit automatiquement lorsque l'altitu- de o,roit.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif d'alimentation en combustible pour brûleur de turbine à gaz et l'équivalent danslequel la soupape d'ali- mentation en combustible est commandée par un régulateur den -trifuge ou autre dispositif sensible aux variations de vi- tesse et où la différence de pression appliquée à la soupa- pe d'alimentation en combustible,varie en fonction de la de densité de l'air entrant.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif pour alimenter en combustible les brûleurs uti- lisés avec les turbines à gaz et les moteurs à réaction pour aérodynes et qui comporte un système de correction barométrique ou altimétrique.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dis -positif du type spécifié dont les caractéristiques de rale lenti sont améliorées.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif d'alimentation en combustible pour moteurs à ré- action,turbines à gaz ou autres sources de puissance ana- légues qui combine ou conjugue au mieux,du point de vue de la simplicité et de l'efficacité une soupape d'alimentation
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actionnée à la main, un régulateur centrifuge smmsible à la. vitesse et un dispositif de correction barométrique.
Tics objets et avantages précédents, ainsi que
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(1 t lJutres encore apparaîtront à la lecture de la description suivante et en se référant aux dessins annexas sur lesquels: - le Figure I est une coupe longitudinale par liaxe d'une turbine à gaz ou moteur à réaction qui comporte un dispositif d'alimentation en combustible et de contrôle de puissance suivant la présente invention, - la Figure 2 est une coupe schématique au dispo-
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sitif d'sllmentption en combustible et de contrôle de puis- sance, et - les Figures 3 à 6 sont des graphiques montrant les caractéristiques de ce dispositif.
Sur la Figure 1 est représenté un fuseau-moteur d'aérodyne, indiqué en 10, qui supporte au moyen par exemple d'un anneau II et des consoles 12. un moteur à réaction (ou autre source de puissance comprenant une turbine à gaz) indique dans son ensemble en 15 et comportant un carter ex- térleur 14 qui s'épanouit à son extrémité antérieure pour constituer une entrée d'air 15 et dont l'axrièro est profilé de façon à.
définir une tuyère à réaction 16 .Un compresseur d'air rotatif 17, qui est ici un compresseur centrifuge,
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mais qui peut également être d?m type à écoulcmQnt\ axial débite l'air dans une capacité torique 18 qui alimente une
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série do gênêrateuxn cylindriques répartis la périphérie de l'appareil,ces génératours contenant des bruieurs 20 dans la paroi desquels sont prévus des orifices d'en.l:rée '.< ,', 'j/(, (Pa:1.r 20' .Les brûleurs PO débouchent dans une bague àol.leàiqi ÇQ, -ce :il et l'air ohaud et les produits de la combustion pas-''\ sont sur des au;)ages directeurs fixes 22, .puis sur les':
r.1uÏ:JIa- Ses 25Î du rotor 25 d'une turbîne,.Tia turbine 25 et lecaips#ur
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d'air 17 sont montés sur un arbre commun 24 qui tourillonne dans un palier Z4'. L'air admis dans l'entrée 15 du oompres- seur est repris par celui-ci et dirigé dans la capacité 18 et 'les générateurs 19, il pénètre ensuite par les orifices 20' dans les brûleurs 20 où. il reçoit de la chaleur du fait de la combustion du carburant. Buis l'air et les produits de la combustion sont dirigea sur les aubages 23' de la tur- bine 23 pour entraîner le compresseur,passent dans la tuyè- re à réaction 16 et s'échappent dans l'atmosphère pour réali- ser la propulsion de l'aérodyne.
Cette propulsion peut aussi être obtenue conjointement ou alternativement par une héli- de montée sur un prolongement antérieur de l'arbre 24,généra- lamant par l'intermédiaire d'une transmission réductrice ap- propriée, non représentée.
Sur la Figure 8,sont représentés les divers éléments du dispositif de dosage de combustible et de oontrôle de puissance,mais dans le dispositif effectivement construit, les éléments sont groupés d'une façon oompâote dans un seul'' carter indiqué en 25,en formant un ensemble qui peut,comme montré sur le Figure I, être monté dans la chambre annulaire définie par l'extrémité antérieure du carter 14, cette chambre communiquant avec l'atmosphère ou étant soumise à la pression do l'air due à l'avancement de l'aérodyne.
Un conduit d'admission de combustible 26 reçoit le combustible d'une source appropriée, telle qu'un réservoir, non reposent et un dispositif est prévu dans ce conduit pour débiter le combustible sous pression, ce dispositif pouvant comporter une pompe 27, entraînée par la turbine ou le moteur, qui envoie le combustible sous pression dans un régulateur par un conduit 26'.
La pression d'alimentation de la pompe pent
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être maintenue à une valeur déterminée, supérieure à la pres-
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sion do sortie à mo,7en d'une soupape éqttili- brée 28,montée dans im 'boîtier .":9 qui comporte des orifices d'admission de combustible 00 et 0-Ot et commmique avec Io conduit; d'alimentation 26, du côté basse pression de la pompe 27,par un conduit de retour 31; ce boîtier est placé à
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son tour dans une chambre qui oommunifjue avec le côté haute prbsoien de la pompe à combustible par le conduit 3:'.
Un diaphragme 30, sur lequel E '=3,;puie iIn ressort 34" est relié à la tige de la soupape 28 et constitue la paroi mobile d'une chambre 35 dans laquelle s'exerce la pression du com- bustible dosé qui lui est transmise par un conduit 36. Le
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ressort 34 définit la pression supérieure a. la pression de décharge à. l'inJecteur pour laquelle la soupape PB s'ouvro et ramène le combustible au coeté basse pression de la pompe ;7. La chambre 55 peut avec la chambre 5, par < un orifice 37 pour permettre l'évacuation de l'air par les conduits 36 et 48 et les injecteurs et assurer un fonctionne- ment correct de la soupape 28.
L'ensemble régulateur est indiqué son ensemble en ot comporte un diaphragme 38 qui constitue uhe cloison
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mobile entre les deux ahaml1res D et 0, et une soupape équ:L1i- brée 39, dont la tige est reliée au diaphragme et qui est montée dans un boîtier 40 auquel le combustible est amené par le conduit 26', ce boîtier comportant les orifices 41 et 41'
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qui stouvrent dans la chambre D. Un ressort réglable an moyen d'une vis 4:3- s'appuio contre le diaphragme 38. Ce res-. sort maintient une différence de pression sensiblement cons- tante sur le diaphragma. Un orifice 44 fait Gomniuniquer les chambres 0 et D et son mode do fonationnoment sera indiqua
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u..,ltérieurement.
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Un système de contrôle du combustible est indiqué dans son ensemble en FC. Il comporte une chambre E dans laquelle est monté un boitier de soupape 45 qui reçoit le combustible de la chambre du régulateur par le conduit 46 et.dans lequel sont ménagée deux orifices de dosage 47 et 47' qui s'ouvrent dans la chambre E, le combustible passent de cette chambre E dans une nourrice torique 49 (voir Fi- gure I) par le conduit 4-Se puis étant délivré dans les brû- lemrs individuels par les conduits 50 et les injecteurs 51.
Une soupape d'alimentation en combustible* du type équilibre, contrôle les orifices à section variable 47 et 47'. Cette soupape comporte une tige 53 qui est reliée à son extrémité libre, à la bague intérieure d'un palier 54; sur la bague extérieure de ce palier viennent porter les doigta 55' de masselottes 55 montées pivotantes sur les bras 56 qui sont portés par un arbre 57, ce dernier tourillon- nant dans le carter principal 25 et se terminant par une extrémité cannelée qui est entraînée par le moteur, ou la turbine, de façon à tourner avec lui.
Un levier de contrôle 60 manoeuvré par le pilote est relié par la tige 61. et une tringlerie 62 à un axe 63 sur lequel est fixé un levier 64 dont l'extrémité, en orme de fourchette,, vient porter contre une plaquette 65 montée sur une extrémité d'un ressort conique 66.
l'extrémité op- posée de ce ressort s'appuyant contre une plaquette 67, solidaire de la tige 53 de la soupape 52, En compriment le ressort 66, on déplace la soupape 52 vers la position d'ouverture en antagonisme avec la résistance opposée par les masselottes 55 du régulateur, ces dernières mainte- nant la soupap e dans une condition d'équilibre donnée pour la vitesse déterminée par la position du levier de con- trôle de jouissance 60.
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Un organe de réglage tel qu'une vis 68 définit posi- tivement la position de ralenti de la soupape 52 et un organe analogue 69 monté dans un support 69' limite l'ou- verture maximum de la soupape.
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1.03 chambres C et E sont reliées pnr lm conduit 70 dans lequel est prévu un orifice 71 dont la. section est
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contrôlée par le profil 7t d'un pointeau 72 relié à l'ex- trcimité mobile d'une capeule 7Z sensible ail-,c variations de pression et de température et 111i est montée en un point oà elle est exposée à J2 pression et à la teDp6rature de l'air qui entre dans le aornjresseur et la turbine.
.Le fonctionnement se produit de la façon suivante : Habituellement, le système est rempli de combus-
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tible jusqu'aux înjecteurs 51, mais, si l'on suppose c!,u.wil est vide au niveau du soi, la soupape 59 est otxverte en grand et la soupape d'alimentation 52 est dans la position de ralenti. Si, maintenant on lance le moteur, le combusti- ble passe dans les conduits 26 et 26' et les orifices 41
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et 41', remplit la ahumbre D du T8f,'ulotou.r Eu puis entre dans la chambre @ du dispositif de contrôle de combustible
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p;:r le conduit eù et les orifices 47-47', et arrive aux lnjoutours 51 par le conduit IJ. 8. la ncarrioe e i1 9 et les conduits 50.
Le combustible pénètre également dans la chambre C du régulateur R par Içori-j7îce 44 et, de lù,o arrive à la chambre Epar Io conduit 70 contrôlé par le pointeau 7tv Le réglage du ressort 4 en relation -voç l'8mplitu- do de déplacement du diaphragme 38 est tel lue l'on puisse pratiquement considérer l'action exercée par ce ressort
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uoiime constante et, par suite, les valeurs respectives des pressions dans les chambres D et c ont une différence sensi- blement constante{ainsi,la soupape 39 s'ouvre ou se ferme pour
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,maintenir la pression en D supérieure à la pression en 0 d'une quantité correspondant à l'action du ressort 42.
Par conséquent, une différence de pression sensiblement cons* tante est maintenue appliquée au diaphragme, cette diffé- rence de pression variant seulement temporairement-, lorsque la pression dans l'une de ces chambres varie.
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les ollambres Du et E sont reliées par deux voies en parallèles l'une comprenant le conduit e6 et les orifices 4-7 471 et l'autre ooiaprenant l'orifioe 44, le conduit 70 et ltox3icte , section VariàÉ1e 71.
Ave cet agenoomentt la chute de pression de la chambre D à. la chambre E à travers les orifices 47 - 47' est éf,idement constemoiént égale à la somme &a la chute de pression de 1 chambre D la chambre 0 travers .tori5,ae 44j et de la chute de pression de la chambre à à la chembre E à travars l'orifiae à section varia- ble 71. la,ettte de pression sensiblement constante à travers l'orifice 44, qui ont définie par le re'saort 4ai détermine une vitesse constante d'écoulement de combustible à. travers 5.fox..o 44j oombuatible qui doit également passer par l'orifice 71.
la vitesse d'écoulement par l'orifice 71 étant ainsi sensiblement constante, la chute de pression à travers cet orifice varie sensiblement en raison inverse du carré de la section ntile de l'orifice qui est définie par la capsule
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73 En conséquence, le régulateur R maintient en une pression absolue qui dépasse la pression en 0 d'une quantité équi- valant, e l'action du ressort 4S et, simultanément, une pres- sion absolue en C qui dépasse enfeisemment la pression en B pour que la vitesse d'écoulement du combustible à travers la ,section utile de l'orifice 71 soit celle définie par l'ori- fice 44 et la chute de pression sensiblement constante travers cet orifice.
La pression de dosage appliquée aux
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orifices 4.7- 47, est donc égale à la somme de la chute de proo. sion constante à travers l'orifice 44, plus la chute de pres- sion variable à travers l'orifice 71, cette dernière étant
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contrôlée par la capsule= 73.
La quantité de combustible délivrée aux brûleurs
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par les orifices 4'<'-4-?' peut otre modifiée en faisant varier la section des orifices et/ou en faisant varier la pression qui détermine l'écoulement (.pression en D moins pres-
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sion en ±).Lu section des orifices 6'1 et 4.7' est contrôlée directement par les masselottes 55 du régulateur tandis quo la pression différentielle à travers ces orifices est sous le contrôle du dispositif régulateur R et de la soupape 72 qui
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commande cette pression de 1:
.. faon décrite préaédezment,en fonction de la densité do ITJ.r entrant on de l'altitude, .Poar 8coÓlérer ou d6çêléror à une altitude donnée le pilote in-cnoeuvre le levier 60 dans uit sens ou. dans l'antre et par le 1,ovier 64, le ressort 66 et la soo.pape 5S règle la sebtion utile des orifices 4:?-à?' et t simultanémentt la. position des masselottes 55 pur l''intcrm6diaira de la tige 53.
La. vitesse du moteur ou îe Joe turbine xi%mente ou diminue pour prendre -une valeur compatible avec le taux d'alimenta- tion défini par la position (le levier 60 et les masselottes du régulateur fixent alors la position d'équilibre de la son-
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pape en antag#nismo cvea l'action du ressort 66 pour la vi- tesse choisie.
Le mouvement d'ouverture ou de fermeture de la soupape 5':'. qui résulte de la manoeuvre du levier 6C fait
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varier te>ipora,î;?eùienf la pression dans la chambre D et, par aonséctu.ent$ cha.L'lge la différence de pression appliquée an dlap, -pli-ragme sô gtoatefois,1?. soupape est i'3mëdlntefiient dé- placée pour rétablir la, différence de pression sur 10 dia- phragme 38 ainsi que la différence de pression à travers les
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orifices 4:? ** 7*, cette dernière étant ensuite maintenue constante pour une position donnée 'du pointeau 72.
Si la densité de l'air qui entre dans le.moteur diminue, une quantité moindre de combustible est nécessaire
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pour entraîner la turbine et le compressent à une vitesse donnée. Lorsqu'un.tel changement de la densité de l'air se produit, la capsule 7S stelionçeà ce qui augmente la seation utile de 1<orifice Il et réduit de façon correspondante la chute de pression à travers cet orifice.
Ceci produit une,réd-aotion aorrespondàntè àe la différence de pression à travers les orifices 47-47' et une réduction de débit de
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aombuetible fourni aux brûleurs, En donnant à la soupape 72 un profil approprié, on peut obtenir une correction sensiblement totall de la densité de telle manière que la: vitesse de la turbine reste sensiblement constante, lors des variations d'altitude, sans qu'il soit nécessaire de modifier la position dos masselottes 55 du régulateur et la
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position de la soupape 83.
Si le pointeau 72 ne donne 1 qu.'âs correction partielle, la turbine tend à accélérer et les masselottes 55 et la soupape 52 viennent dans une nouvelle position, afin de maintenir la vitesse de la turbine à une Valeur qui se rapproche davantage de la valeur primitive que si le régulateur centrifuge était le seul contrôle de l'écoulement du combustible aux brûleurs.
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le réglage de la butée 69 de la soupape 52 doit de préférence être tel qu'il corresponde à couverture te, la soupape 52 pour la vitesse maxîmum et la densité dlatri maximum.
Cette butée limite, donc le débit maximum aux brû- leurs lors des accélérations. Qette fonction apparaît plus
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clairement sur la Figure 5 qui donne les oar'aotér9,st.cu,ès . d'accélération et lte décélération, du dispositif de lcont' e
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de j3Yn,.J AEi.Ci'Kd àé< 12ît ci-inclus pour la densité d'sir tddv'.la'..4IYItMu ou conditions rsgs.nt au niveau du sol. L'-i courbe en traits pleine qui porte la rc::;rrzco 75 iceprés<nte le débit de combustible oossrirc pour assurer oo.u. niveau du sol un fonctiojrmement stable LUX différentes vitesses. Dan3 les moteurs courants du type mentionne ici.
In co.^b3 de débit du combustible en fonction de la vitesse est sensiblement une courbe du troisième degré, le débit de combustible variant sensiblement do me le cube do la vitesse. La droite
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76 en traits mixtes représente la L rc é .sh:9.c;
de débit de la pompe d'alimentation en fonction de la vitesse. En utilisant une butée 69 qui limita l'ouverture maximum de
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la soupape 52, le débit maximum de combustible aux brûleurs est limité comme représenté par l'horizontal 77, la butée étant de prefercsoe réglée de fc.qon 2J. correspondre au débit de combustible requis pour la vitesse maximum voulue de la turbine, bien que si on le désire on puisse obtenir un plus grand débit de combustible.
L'horizontale 78 représente le
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débit obtenu lorsque la soupape 52 est contre la butée 68, cette butée étant réglée de ±si,,on 11"1.1.e l'interseotion des courbes E3 et 75 oorreSpOll(l8-.' lD. vitesse de ralenti vou- lue de la larbinc ou. ni veau. du. solo
Si l'on suppose que le moteur fonctionne à la vitesse indiquée on 79 et que le pilote déplace le levier
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60 pour l'ambner dans une position correspondant à. la vi- tosse t, le rousort 66 du ré ".latm2.T centrifuge amène la soupape 5; contre la butée 69 pour accélérer le moteur.
Il se produit immédlut61tel1t dans la chambre D uno chute de pression 'lui réduit mOJ:1etaX1tmont la âiffercnoe de pression 8.ij.p.11(lUéc au diaphragme Z8, ce dernier agissant pour ramener
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la différence de pression à sa -valeur initiale en ouvrant la soupape 39.
Le débit de combustible délivre aux brûleurs augmente brusquement suivant -la ligne verticale indiquée par des flèches pour @ atteindre la droite 76 représentant le débit de la pompe,11 suit alors cette droite jusqu'à ce que le taux maximum d'alimentation défini par la butée 69 soit atteinte puis l'horizontale 77 jusqu'à ce que lion se rap- proche de la vitesse correspondant au point 80 pour laquelle de régulateur centrifuge ferme partiellement la soupape 52 et établit la. condition d'équilibre au point 80.
Si le pilote vent réduire la vitesse pour reve- nir au point 79. il ramène le levier 60 à sa position ini- tiale, les masselottes du régulateur amenant alors la sou- pape 52 contre la butée de ralenti 68. Il se produit immé- diatement une élévation de pression dans la chambre D, mais le diaphragme 38 modifiela position de la soupape 39 pour rétablir la différence de pression à travers la soupape 52.
.Lorsque la soupape 52 vient en contact avec la butée 68, la débit ,de combustible décroit brusquement suivant la ligne marquée par les flèches pour atteindre l'horizontale 78 qu'il suit jusqu'à ce que la vitesse se rapproche de la valeur figurée en 79, le ressort du régulateur centrifuge ouvrant alors partiellement la soupape 52 pour rétablir .le fonctionnement de régime au point 79.
Si la densité de 1',air entrant dans le moteur décroît, il faut moins de combustible pour entraîner la tur- bine et le compresseur à une vitesse donnée et, à moins que le débit maximum du combustible fourni au moteur lors des accélérations ne soit considérablement réduit,, on atteint: des températures beaucoup plus hautes lors des accélérations aux altitudes élevées que pour les conditions correspond=- tes au niveau du sol, du fait des hautes richesses du
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mélange de combustible et df8ir qui srni, obtenus.
Pour un noteuy du type décrit ici, lue débit de oOfJ.busti1)le requis pour ffi'dntenÍr une vitesse donnée varie sensiblement li!"l6td re:nent avec le densité ,le l'eir entrant .
Sur lEt .Figure 11 ft IH courbe 75' rC1J"C0sente le caractéristique de dé..it ila combustible en fonction de 1.- vitesse à, une cer- taine ..i;l.i;.itXE3 le trous 't'ion en combustible étant beaucoup moindre nîveau du sol pour une vitesse don- née quelconque. l'absence d'une correction üca dela,sï.t5 lé risque o.àu::ieraen exagéré et Je destruction dû8 cubages de la turbine par la chaleur lors des 8ccélér8tion3t d'à. fait d'une alimeJ1t-tion trop riche en combustible; devient extre- mE/ment g.c.nd Tou.tefois, avec le dispositif décrit ici, la pression différentielle travers la soupape d'alimentation 5; est réduite 1, :rs1ue Ivr.lt1tude aUf:"J'l1onte puisse la cap- sule 75 b :..ak;e e ne la BouES}' 72 s,.,xc:rave la 8$ot101'1 utile de l'orifice 71, ce :jai dininue la. ?r6ssion d1fféren.- t1elle ,a.ïaeE 3, 3., 801l})(lpe 5; par le régulateur R.
En conSé'lU:H100, le taux ':?.1Ii1431"li;k3.'i:.013 3J33.Y" une position donnée de lE! soupape 5.''! eut r6dui et lorsque la S0!1j)8.pe 5;;.; vicat porter contre la butée 69, le débit maximum est réduit à- la valeur indiquée par la ligne pointillée 77" située beau- coup plus bas '; LlG la 3-ine 77 de la Figure 3 cette dernière r:yent été é f 1 1"v-r <b e à titre comparatif.
Si à cette altitude la position d'à 'levier 60 est aoïice pour ,-.cec;.êrox de 79' en 80'', t 18 souoape 5i3 s'ouvre en grand et le de bit de combustible augmente le long de la 3..ra.e urticale indiquée pur des flèches, pour suivre ensuite le, line ltzïc3.'1;i"1 ,il.lSl1Uv ce qu'on se rapproche de la.
Ti'teaae en S3 , a.e régulateur centrifuge fermant alors partiel
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lement la soupape 52 pour. établir le fonctionnement de
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régime au point E3c'. Si la ea=ti*atérixtiqpe àe correction" ' de densité de l'air n'existait pas, le combustible serait
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lors des aooelërations, délivre aux brûleurs au taux maxi- mum correspondant à la tige 77 et le combustible en excès produirait une température de flamme tellement élevée que les tubes des brûleurs et les aubages des turbines seraient
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entiommagée.
la décélération a pour effet une réduction du débit.le long, de la ligne indiquée par les flèches jusqu'à.
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ce qu'on atteigne l'horizontale ql3' orresponàanf au débit minimum qui demeurs ensuite oonatant jusqu'à, ce quton se rapproche du point ?9', la soupape 52 s'ouvrant alors par- tiellement sous l'action du régulateur pour établir le fonctionnement de régime en 79'
Ses courbes des Figures 5 et 6 représentent les
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ùa>xs,o%ér16tiqnos de ralenti du dispositif de contrôle de puissance perfectionné, la courbe indiquée en 82 sur la Figure 5 représente approximativement le débit de ralenti
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à travers les orifices bzz - 4:
7 pour différentes altîtudes la soupape 52 se trouvant contre la butée de ralenti 69; on voit que le débit de ralenti décroît lorsque l'altitude
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croit du fait de l'effet correcteur du pointeau. 72 ooismandë par la capsule anéroïde. L'horizontale indiquée en 85 représente écoulement dans la chambre B par ,i or3.ice 44i et l'orifioe 711 Cet deoulement reste sensiblement constant
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puisqué l'orifice 44 est de section invariable et qUe la différence de pression à travers cet orifice est maintenue sebsiblement constante par' le ressort 43 seulement de'' petites variations se produisant D varient temporaiement1, peotives dans les chambres et D varient temporairement,
Cet écoulement est inclus dans l'alimentation en combus-
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tibles de la turblue ou NototU' et à l'c.limentr.tion pcr les orifices 4.î- 47' pour tontes les conditions de fono tionnement. La courbe indiquée en 84 représente le déttit total de ralenti, c'est a. dire le débit à travers les ori- fices /-7 - 4-71, plas le débit par les orifices 4-e et 7>,>,.v.
Il est très souhaitable que 1' ::lbnentb>ti,on en oomaustihle au ralenti sait telle ruelle q-iesoit 1.1,,iltî- taude, CIJ,Tia.t?t3 flamme pilote, de :'.aY'CC: I)DU-'C (i'Qe le brûleur no s'éteigne pas si la soupape 5. est amenée bruauc# ment d'-ane position eorr6spind--,nt ù une cer Laine puiasanoe à 1,à, position de rplonti, soit mgîntenue 'brueuirs-9 Ç.4 cet effet,, il est désirable dtobterir une vitesse de ralenti oroisaunte 1:grsq¯ue l'altitude Gü.,next;em Touücfois, pour les réglages aaxrcsorad.rt u attf.ssraaGes .or;rla,.es au-dessus du ralenti, il est désirlble d'obtenir une vitesse seiisiblo- meat couatajite lors de ces T:,ris.tions pro- blènie cauz consiste s. définir correutement le profil du. poin- teau 7:
de l'anéroïde afin de coor&orLuEr ls eorrection alti- mctr.4.us d ,,, ti on due puissance Firee la oeorrection alti- métrique tl' L .L J.1¯t A A is r3 4r.b. SJ xA de ralenti, est U S 4 .,.iAw7 .S. id. B,'A,n Ad.IM. YmEL très ùifìni.1e. Z'addition constante d'ime petite quantité Bensi- blement fixe de coimb-astiblet non soumise Limo correction'. par l'orifice 44. et l"orifice 71 simplifie ce problème ou, le rézoud.
Coome le, courbe 6S représente le débit comi?ensé par les orifices ±'1 - ±7' , ce dubit de combustiblet dnns un système ou la correction est cs,ar,.
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croissant i-)rsr4ue croît de telle manière ,,ue le débit représenté par lu courbe 8 pD-lase une vite sszz¯ecicaa' c:aaNt;,nûe 1>oLxr les ea:tiudc3s a débit bzz, sensibleiaent constant qui se superpose c!6bi.t indiqué p,$j/.r la-courbe 8 un accroisaeffient ,xoot.aza..nax
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plus grand aux altitudes élevées Qu'au niveau du soi et, par conséquent,, la vitesse at ralenti augmente avec 3.' altitu- de eamme indique approximativextent sur la Figure 6.
L*écoulement suppi6mente-lire a un effet Similaire
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mais réduit aux puissances supérieures, Comme,le débit de
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combustible par les orifices 41 - 4' croit lorsque la puis=
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sance augmente, l'écoulement constant a une action réduite
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et envient négligeable pour 'tout réglage de puissance apuré- 9iable< Sur la Figure 6, 1T eoulemnt différentiel de ralenti aggnienté da débit constant donne une vcltesse d'en- 9ixon ,Ut 3 tours par ininute au niveau au sol et une vitesse
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de 6.500 tours par minute aux grandes altitudes, caractéris-
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tique de ralenti qui convient à certaine types d'appareils.
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on attribue de préférence à 3:a soupape. ?9 et 'MX ' ' orifices correspondants 41 et 41" un débit assez ,n6 'µµ(;
¯ rapport 4 ceux de la soupape 5,tl, et des orifices 47-47* pour , j .. aue les variations de longueur du ressort 4p, t" risiat irement faibles et qu'il se. prôd-uise une, xt4nsxa.decu,t on ouvre ou ferme la soupape 5a. ' ', " > " , . ,1.
AU lien de faire varier 1ù' seetion ds '1* orifice ''7' - en fonction des variations de la densité de l'air, 06t', orifice peut être de section constante et la. section,de 'lo- rifise 44 variable, auquel cas la chute de pression varia- ble à travers , 1'orifice 71 est obtenue en a.sant' ar3;ax i'4aoulemen% de combustible à travers un orifice fixe'.a-u't lieu de faire varier la section de f orifice -pour/un écoule- ment fixe. Dans onaaue oas, la chute de'pression- dg 'la ahm',,
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bre Du la chambre B# varie pour une position'-donnée dé, loe soupape 5S de façon à réaliser 1a cn.ct3.ri,;t.iz:ü.e de aopn ],,¯ ,.r , >' yeotion d'al%1%uàe. .],;é '
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On comprendra que le dispositif peut''fonctionner
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s-Tec une soupape actionnée directr,men1; à, la, nain ou auto.. motiquGr:1ent ou.
UO1rJ1EJ ra;,rcsarzS en interposent un régulateur centrifuge entre le levier et la soupape. les 'variantes deµ construction et d'r.;cncenent des divers éléments du disposltif (pli Tiennent . -Cc men- tionn6es et d'2utres encore peU1rent être réalisées pour s'adapter aux o'm ait ions d'emploi.