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La présente invention concerne un mécanisme de frein pour trucks de wagon de chemin de fer et plus spécialement le mécanisme de freinage pour truck à-huit roues.
Un but de l'invention est de fournir un mécanisme de frein spécialement destiné à un type particulier de truck, et dans lequel le cylindre à air du mécanisme est porté par le truck, ce qui élimine les longues tiges de traction et les leviers requis lorsque le cylindre est monté sur la caisse du véhicule. L'élimination de ces pièces contribue évidemment à l'économie de la construction et de l'entretien du vehicule. " Perfectionnements au mécanisme de freinage pour trucks de wagon de chemin de fer."
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Un autre but est de fournir un mécanisme de freinage applicable en particulier à un truck à huit roues du type à deux fois quatre roues et employant une sellette de liaison.
Dans un tel truck, la hauteur verticale de la plaque de centre est limitée par la 'caisse et les conditions de couplage, de telle manière qu'il est nécessaire de faire l'application de freinage sans augmentation de la hauteur de la plaque de centre et sans empiéter sur l'espace et le jeu normalement occupés par les autres pièces.
Un autre but est de fournir dans un truck de ce genre une sellette de liaison ayant des moyens prévus pour le montage du cylindre à air, des consoles de pivotement de lévier de frein et des ouvertures pour diverses tiges de traction.
L'invention consiste en un mécanisme de freinage pour roues d'un truck de wagon de chemin de fer d'un type à plusieurs unités qui comprend une sellette de liaison consistant en une série de bielles et de leviers reliés par pivot à la partie médiane d'un levier de cylindre sensiblement vertical, qui a son extrémité supérieure articulée à la sellette de liaison, et qui a son extrémité inférieure reliée de manière pivotante et en vue du fonctionnement à un cylindre à fluide sous pression porté par cette sellette de liaison.
Si on se reporte à présent aux dessins ci-annexés:
La fig. 1 est une vue en plan par le dessus d'un truck à huit roues muni d'une forme de mécanisme de freinage suivant l'invention.
La fig. 2 est une vue en coupe verticale de ce truck par la ligne 2-2 de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue similaire faite par la ligne 3-3 de la fig. 1.
La fig. 4 est une vue en coupe verticale transversale par la ligne 4-4 de la fig. 1 et avec certaines parties supprimées pour faciliter la représentation.
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Si on se reporte aux dessins, 5 et 6 désignent respectivement des unités du truck à quatre roues, chacune comprenant des roues 7 portant des essieux 8. Les extrémités de chaque paire d'essieux tournent dans des boites 9 de longerons 10.
Chaque paire de longerons opposée est associée et porte une sellette transversale 11. Ces sellettes ont des paliers supérieurs 12 pour supporter de manière rotative les extrémités 13 d'une sellette de liaison 14. Cette dernière a un palier central 15 à son sommet, pour l'emploi pour supporter la caisse du véhicule (non représentée).
Suivant la présente invention, des sabots de frein 16 coopèrent avec les roues pour le freinage du truck. Chaque sabot est associé à une tête de frein 17 et les têtes sont à leur tour reliées aux poutres de frein 18,19, 20 et 21. Chaque poutre est portée par des pentures de frein 22 ayant leurs extrémités supérieures suspendues aux consoles 23, unies de manière rigide aux longerons 10.
Les poutres sont déplacées dans les directions nécessitées pour l'application des freins par le mécanisme suivant.
Un cylindre à air ou à fluide sous pression 24 est fixé (fig. 4) à une console inclinée 25, disposée à la partie inférieure de la partie médiane de la sellette de liaison. Un piston (non représenté) dans le cylindre agit de manière à pousser une tige de piston 26 (fig. 3) vers l'extérieur, et la tige est reliée de manière pivotante à la partie terminale inférieure d'un levier 27, qui est supporté de manière pivotante à son extrémité supérieure par une console 28, unie rigidement à un des bras transversaux médians 29 de la sellette de liaison.
Une bielle sensiblement horizontale 30 relie la partie médiane du levier 27 à l'extrémité extérieure d'une bielle 31 qui a sa partie médiane reliée de manière pivotante à une bielle 32. Cette dernière est disposée sensiblement horizontalement et est supportée de manière coulissante par une console 33 unie rigidement à la sellette de liaison. Cette bielle,
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comme on l'a le mieux représenté à la fig. 1, est reliée à pivotement à la partie médiane d'un levier 34, supporté par pivot à son extrémité inférieure, par une console 35 unie rigidement à un des bras transversaux terminaux 36 de la sellette de liaison.
L'extrémité supérieure du levier 34 est reliée par pivot en 37 à une extrémité d'une bielle 38, l'extrémité opposée de la bielle étant reliée par pivot à l'extrémité supérieure d'un levier 39 qui est relié par pivot, à son extrémité inférieure, à la poutre de frein 21. A ce point de vue, il est évident que si la tige de piston 26, - fig. 3, est déplacée vers la gauche, elle forcera le levier 39 à actionner les poutres de frein 21 et à appliquer les sabots de frein aux roues à une extrémité du truck.
Pour appliquer les freins aux roues médianes à la même partie terminale du truck, la partie médiane du levier 39 est reliée à une bielle 40 qui a son extrémité opposée reliée par pivot en 41 à la partie médiane d'un levier 42. Ce dernier a son extrémité inférieure (fig. 3) reliée par pivot en 43 à la poutre de frein 20, et son extrémité supérieure terminée en impasse de manière réglable, sur une console 44, qui est reliée par pivot en 45 à une des sellettes transversales 11.
Dans le but d'appliquer simultanément les freins aux roues de l'unité 5 des trucks, l'extrémité du levier 31 'est reliée de manière pivotante en 46 à une tige s'étendant longitudinalement ou à une bielle 47 qui, à son tour, est reliée à l'extrémité supérieure d'un levier 48, l'extrémité inférieure de ce dernier étant reliée par pivot en 49 à la poutre de frein 18. Une bielle 50 relie la partie médiane du levier 48 à la partie médiane d'un levier 51 qui a son extrémité inférieure reliée à la poutre de frein 19 et son extrémité supérieure terminée sur une console 52 qui est semblable à la console 44 et est reliée à l'autre sellette transversale.
De ce qui
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précède, il ressort que chaque fois que la tige de piston du cylindre à air se déplace vers l'extérieur, les sabots seront appliqués à toutes les roues du truck.
En cas d'accident, on a prévu des moyens auxiliaires pour permettre aux freins d'être appliqués à la main, si c'est nécessaire. Dans ce but, l'extrémité inférieure du levier 27 est reliée par une bielle 53 à une extrémité d'un levier transversal 54, ce dernier étant supporté de manière pivotante à sa partie médiane par une console 55 unie de manière rigide à la partie inférieure de la sellette de liaison. L'extrémité opposée du levier transversal (fig. 1 et 4) est reliée par une bielle 56 à l'extrémité inférieure d'un levier actionné à la main 57, ce dernier étant supporté de manière pivotante entre ses extrémités par une console 58, unie de manière rigide à l'un des bras médians transversaux 59 de la sellette de liaison.
Si le levier 57 est déplacé dans un sens inverse de celui des aiguilles d'une montre (fig. 3), il provoquera évidemment les mêmes fonctionnements que le mouvement vers l'avant de la tige de piston 26.
D'après la fig. 4, il @ ressort. de façon évidente que les sellettes transversales ont des ouvertures 60 pour permettre les mouvements des bielles 40,50 et que les extrémités de la sellette de liaison présentent des évidements ou analogues 61 pour permettre le mouvement des bielles 38 et 47.
REVENDICATIONS.
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