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" Perfectionnements aux bogies de wagons de chemin de fer"
Cette invention se rapporte à un dispositif de fric- tion, particulièrement propre à être utilisé sur un bogie de wagon de chemin de fer, pour contrôler les mouvements delà traverse de celui-ci.
L'invention a pour but d'obtenir un dispositif de fric- tion pour bogie de wagon de chemin de fer, qui fournisse une force de friction sensiblement constante pour contrôler le mouvement vertical de la traverse.
L'invention a également pour but d'obtenir un dispositi de friction qui contrôle les oscillations verticales des ressorts supportant la traverse du bogie et qui amortisse également élastiquement le mouvement de la traverse dans le sens longitudinal du bogie du wagon de chemin de fer.
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L'invention a encore pour but d'obtenir un bogie de wagon de chemin de fer comportant un nouveau dispositif de friction pour contrôler les oscillations des ressorts supportant la traverse, qui soit d'une construction simple et d'un fonctionnement efficace.
L'invention a en outre pour but d'obtenir un disposi- tif de friction, qui, outre qu'il contrôle les oscillations verticales de la traverse du bogie de wagon de chemin de fer, possède la souplesse nécessaire pour permettre un mouvement angulaire limité de rotation de la traverse autoi de son axe longitudinal relativement aux longerons du bo- gie.
L'invention concerne un dispositif de friction pour contrôler les mouvements d'une traverse, particulièrement propre à être utilisé sur un bogie de wagon de chemin de fer, dans lequel la traverse peut être mise en place et supportée élastiquement dans une ouverture délimitée par un élément travaillant à la compression, un élément tra- vaillant à la traction, et des colonnes, espacées l'une de l'autre, d'un longeron et être maintenuepar flottement par des organes de friction placés dans des poches dispo- sées obliquement dans les colonnes et coincés, entre des parois transversales inclinées des colonnes et les fa- ces latérales verticales de la traverse, par des ressorts ou éléments élastiques,
dont les extrémités supérieures prennent appusur la face inférieure d'une âme supérieure continue de l'élément travaillant à la compression et dont les extrémités inférieures viennent en engagement avec ces organes de friction.
L'invention est décrite ci-après de façon détaillée . référence aux dessins ci-joints sur lesquels : la fig. 1 est une vue en élévation, partiellement en coupe verticale- longitudinale, d'un bogie de wagon de chemin de fer selon l'invention;
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la fig. 2 est une vue en coupe honizontale suivant la ligne 2-2 de la fig. 1, la traverse étant enlevée; la fig. 3 est une vue en plan, partiellement en coupe suivant la ligne 3-3 de la fig. 1; la fig. 4 est une vue partielle montrant l'un des or- ganes de friction en position pour le démontage de la trave se à partir du longeron.
En référence aux dessins, le bogie de wagon de chemin de fer représenté comprend de façon générale un longeron 10 une traverse 12, des ressorts 14, supportant la traverse sur le longeron, et des coins ou sabots de friction 16, re- poussés en engagement avec les faces latérales de la tra- verse par des ressorts 18. Bien qu'il ne soit représenté qu'un seul longeron avec l'extrémité correspondante de la traverse, il est bien entendu que l'autre côté du bogie comporte un longeron similaire associé avec la traverse de manière similaire.
Le longeron 10 comprend un élément travaillant à la compression, 20, et un élément travaillant à la traction,21, reliés par une paire de colonnes 22 écartées l'une de l'aut et délimitant l'ouverture 23 destinée à recevoir la traver- se. La partie médiane 24 de l'élément travaillant à la traction, 21, présente une section en forme de caisson et comprend une paroi supérieure 25, qui est élargie de @ha- que côté en 26 de manière à former un siège pour recevoir les ressorts à boudin 14. Des rebords 27, dirigea vers le haut, sur les bords extérieurs du siège 26 pour les res- sorts, servent à retenir les ressorts 14 sur celui-ci.
Ces rebords servent également à renforcer la partie du lon- geron formant siège pour les ressorts, dont la section transversale a été réduite en hauteur pour permettre l'em- ploi de ressorts à longue course. Le ressort central 14 est maintenu en place par des oreilles 28, dirigées vers le haut, sur le siège 26 pour les ressorts,tandi
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que des oreilles 29 et 30, coopérant avec les oreilles 28, servent à maintenir en place les ressorts intérieurs et ex- térieurs 14.
Chacun des ressorts 14 comprend de préférence un ressort à boudin intérieur et un ressort à boudin extérieur.
Ces ressorts ont une longueur et une flexion plus grandes que celles habituelles pour les bogies de wagons de marchan- dises et permettent par conséquent une meilleure suspension de la traverse. Les ressorts particuliers représentés ont une course d'environ 100 mm, entre leur état complètement détentu et leur état de compression à bloc. L'emploi de ces ressorts à longue course est rendu possible par l'abaissement de la paroi supérieure 25 de la partie du longeron formant siège pour les ressorts et par la construction de la traverse avec une section en forme de caisson, qui convient parti- culièrement pour la coopération avec les coins ou sabots de friction 16.
La section en caisson permet de diminuer la hauteur de la traverse pour recevoir les ressorts à lon- gue course tout en assurant également une résistance appro- priée de la traverse. En outre, ces ressorts sont faite en fil métallique de section transversale circulaire, au lieu d'une section transversale non-circulaire, telle que ovale, qui serait nécessaire si on pouvait employer seulement des ressorts de plus faible longueur et si l'on désirait obtenir la même valeur de course et de pouvoir élastique.
Chaque colonne 22 comprend une paroi intérieure verti- cale 32, formant un prolongement de la paroi supérieure 25 de l'élément travaillant à la traction, 21, une paroi exté- rieure verticale 33 se raccordant à l'élément travaillant à la compression, 20, et une paroi 34, s'étendant vers l'ex- térieur et vers le haut et reliant les parois 32 et 33.Ces parois s'étendent transversalement en engagement avec des parois verticales 35, qui se raccordent aux éléments
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travaillant à la compression et à la traction, 20 et 21.
Des poches 38 sont formées dans la partie supérieure des colonnes par les parois 33, 34 et 35, pour recevoir les coins de friction 16 et les ressorts 18, Chaque poche 38 est ouverte sur le côté intérieur de la colonne 22, en 36 ; c'est par cette partie ouverte qu'on introduit le coin 16 et le ressort 18 lors du montage du bogie.
Le coin 16 est de préférence symétrique et comporte des faces convergentes 40, qui viennent en engagement avec la paroi inclinée 34 et avec la plaque d'usure 42, disposée verticalement sur le côté de la traverse . Le coin 16 est repoussé en engagement avec la plaque 42 par le ressort 18, qui est soumis à une compression initiale d'une valeur déterminée. L'extrémité inférieure du ressort 18 est logée dans un évidement 43 ménagé dans le coin 16, tandis que l'extrémité supérieure du ressort s'étend dans l'élément travaillant à la compression, 20,et porte contre un siège 44 ménagé sur la face intérieure de l'âme supérieure 45.
Le siège 44 comporte des oreilles 46, dirigées vers le bas, pour maintenir en position l'extrémité supérieure du ressort 18.
On remarquera que le ressort 18 est incliné sur la verticale, de sorte que la force de délente du ressort est dirigée vers le bas et vers le côté de la traverse. Avec l'angle tel que représenté entre les faces convergentes 40 du coin de friction, la force normale, exercée par le coin contre la plaque d'usure 42, est sensiblement plus grande que la force de détente du ressort. Comme la plaque d'usure 42 et la face 40 du coin, en engagement avec celle- ci, sont disposées dans un plan vertical, le frottement ent elles agit awec une force sensiblement constante pour s'opposer à un mouvement de la traverse vers le bas ou vers le haut et contrôler ainsi de façon efficace les oscillations des ressorts 14 supportant la traverse.
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Bien que la force de frottement exercée par les coins 16 contre les faces latérales de la traverse soit sensiblement constante, la force limitant le mouvement de la traverse vers le bas est quelque peu plus grande que la force s'opposant au mouvement de celle-ci vers le haut.
Ceci est dû au fait que, lorsque la traverse de déplace vers le bas, le frottement entre le coin et la traverse agit de manière à aider le ressort 18 à repousser le coin en engage- ment avec la traverse et à accroître ainsi la force de frottement entre eux. Au contraire, lorsque la traverse se déplace vers le haut, la force de frottement agit de manière à s'opposer à la force de détente du ressort 18, en dimi- nuant ainsi la force de frottement s'opposant au rebondis- sement de la traverse. Il est à remarquer que cette force de frottement agissant sur les deux faces latérales de la traverse est indépendante de la charge supportée par les res- sorts 14 et est par conséquent de la même grandeur, que le wagon soit vide ou chargé.
Les coins 16 sont maintenus avec force par les ressorts 18 contre les plaques d'usure 42 et les parois 34, en empê- chant ainsi tout jeu entre ces pièces ou tout bruit en fonctionnement. En outre, à mesure que l'usure se produit entre les coins et les plaques d'usure, la force de dé- tente des ressorts 18 maintient automatiquement le contact entre eux. De manière similaire, des variations dana les tolérances de fabrication seront compensées par une compres- sion ou une détente des ressorts 18, suivant le cas, de sorte qu'un fonctionnement oonvenable des coins avec la tra- verse sera assuré.
Pour assurer un contact complet de surface entre la face verticale 40 du coin et la plaque d'usure 42, la surfa- ce 50 de la paroi 34,qui est en engagement avec l'autre face 40 du coin est bombée . Cette surface bombée permet au coin d'osciller relativement au longeron, par exemple lorsque le
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wagon se déplace sur une mauvaise voie, tout en maintenant le contact de frottement complet avec la face latérale de la traverse. Les coins 16, en combinaison avec les ressorts 18, agissent également de manière à amortir le mouvement de la traverse dans le sens longitudinal des longerons.
Par exemple, pendant une accélération ou un ralentissement du wagon, la force normale, exercée par la traverse contre la face de contact verticale 40 de l'un des coins, fera coulis- ser le coin vers le haut le long de la surface 50 en surmon- tant la résistance du ressort 18. Le mouvement de la travere dans l'un ou l'autre sens, dans le sens longitudinal du longeron, est par suite effectivement amorti par les coins 16. Il est à remarquer que cet amortissement est produit par les forces de frottement le long des deux faces 40 du coin, lorsqu'il coulisse vers le haut dans la poche 38, et par le ressort 18.
Un autre point important réside dans l'action,tendant à maintenir la traverse perpendiculaire aux longerons,assu- rée par la pression des coins 16 contre la traverse. La traverse , en raison de cette pression contre ses parois latérales, tendra à rester bien perpendiculaire par rapport aux longerons, et les ressorts 18 s'opposeront à toute tendance de la traverse à prendre une position oblique.
L'extrémité de la traverse, qui s'étend dans l'ouvertu- re 23 ménagée dans le longeron, présente une section trans- versale en forme de caisson complet, comprenant une paroi supérieure 55, une paroi inférieure 56 et des parois latéra- les 57. Les parois supérieure et inférieure sont reliées par une âme médiane de renforcement , 59. Dans la région des colonnes 22, les parois 57 sont prolongées au delà de la paroi inférieure 56, en 60, de manière à obtenir une grande surface de contact entre les coins 16 et la traverse.
La fige 1 montre les positions relatives de la traverse
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et des coins de friction 16 lorsque la traverse est soumise à une charge correspondant à celle d'un wagon com- plètement chargé.
La résistance opposée par les ressorts 14 à une flexior transversale est utilisée pour amortir les mouvements de la traverse dans le sens latéral du bogie . On l'obtient en maintenant les extrémités supérieures et inférieures des pa: res de ressorts intérieurs et extérieurs 14. Les extrémités inférieures de ces ressorts sont maintenues par les oreille: 28, 29 et 30, tandis que les extrémités supérieures sont retenues par des oreilles 61, dirigées vers le bas, à partir de la face inférieure 56 de la traverse. La force de frotte- ment entre les sabots ou coins de friction 16 et la traverse aide en outre les ressorts 14 à limiter le mouvement latéral mentionné de la traverse.
La traverse est reliée au longeron par des oreilles de guidage verticales 65 et 66, qui recouvrent partiellement les parois latérales',35 des colonnes 22. Ces oreilles sont disposées de manière à venir en engagement avec les colonnes pour limiter le mouvement longitudinal de la traverse dans les deux sens relativement au longeron. Il est à remarquer que les oreilles 65 s'étendent sur une distance verticale telle qu'elles peuvent passer à travers la partie supérieure agrandie de l'ouverture 23 dans le longeron lorsqu'on relève la traverse peadant l'enlèvement du longeron. Les oreilles 66, au contraire, s'étendent sur toute la hauteur de la tra- verse et constituent une surface de portée étendue destinée venir en engagement avec les colonnes.
Il est à remarquer que, sur ses bords, la paroi supé- rieure 55 de la traverse est légèrement abaissée, comme représentée en 67, de sorte que le prolongement inté- rieur 68 de la plaque 42 sera situé au niveau de la surface supérieure de cette paroi 55. Ceci permet de donner une va-
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laur minimum à la dimension verticale de la partie supérieu. re élargie de l'ouverture 23 du longeron pour la traverse.
Un rebord 69, s'étendant latéralement à partir du long. ron , sert de support de sécurité pour le porte-sabot de frein du bogie dans le cas d'une avarie de la bielle de suspension du sabot de train.
Pour faciliter le montage et le démontage des longe- rons et de la traverse, des ouvertures 70 et 71 sont ménagé. dans les parois latérales 35 des colonnes 22, et des ouver- tures 72 et 73 sont ménagées dans les coins ou sabots de friction 16, de sorte que ces coins peuvent être amenés hor: d'engagement avec la traverse et maintenus dans cette posi- tion pendant ces opérations. Les ouvertures 70 et 72 sont disposées de telle manière que lorsque les coins 17 sont déplacés vers le haut, dans les poches 38, hors d'engage- ment avec la traverse (comme représenté sur la fig. 4), on peut insérer un goujon à travers ces ouvertures 70 et 72 pour tetenir le coin dans cette position.
Les ouvertures 71 73 sont disposées de telle manière qu'on peut, au moyen d'une barre insérée dans celleaeci, relever le coin pour permettre d'insérer le goujon mentionné ci-dessus à travers les ouvertures 70 et 72. Lorsque les coins de friction sont ainsi retenus hors d'engagement avec la traverse,on peut relever celle-ci jusqu'à ce que les oreilles de guida- ge 65 soient en alignement avec la partie élargie de l'ou- verture 23, après quoi on peut facilement retirer les lon- gerons de l'extrémité de la traverse.
Pour le montage de la traverse et des longerons,on supporte la traverse dans la position relevée et on met les longerons en place sur cette traverse, les coins 16 étant maintenus dans la position écartée par des goujons insérés dans les ouvertures 70 et 72 des coins et des longerons, respectivement. Pendant que la traverse se trouve encore dans sa position relevée, on met en place tous les ressorts
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14, après quoi on peut laisser descendre la traverse sur ces ressorts. On retire ensuite les goujons des ouvertures 70 et 72 pour permettre aux coins de venir en engagement avec les faces latérales de la traverse, en achevant ainsi l'opération de montage.
On comprendra que, comme les coins 16 sont symétriques ils sont réversibles et qu'il n'y a par conséquent pas de danger que, lors du montage du bogie, on mette les coins de façon incorrecte en place dans le longeron.
REVENDICATIONS.
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1. Dispositif de friction, particulièrement propre à être utilisé pur un bogie de wagon de chemin de fer, dans lequel dispositif la traverse peut être mise en place et supportée élastiquement dans une ouverture d'un longeron délimitée par un élément travaillant à la compression, un élément travaillant à la traction et des colonnes espacées l'une de l'autre, et être maintenue par frottement par des organes de friction placés dans des poches disposées obli- quement dans les colonnes et coincés, entre des parois tran versales inclinées des colonnes et les faces latérales verticales de la traverse, par des ressorts ou éléments élastiques,
dont les extrémités supérieures prennent appui sur la face inférieure d'une âme supérieure continue de l'élément travaillant à la compression et dont les extré- mités inférieures viennent en engagement avec ces organes de friction.
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"Improvements to the bogies of railway wagons"
This invention relates to a friction device, particularly suitable for use on a railway car bogie, for controlling the movements of the cross member thereof.
The object of the invention is to obtain a friction device for a railroad car bogie which provides a substantially constant frictional force to control the vertical movement of the sleeper.
Another object of the invention is to obtain a friction device which controls the vertical oscillations of the springs supporting the cross member of the bogie and which also resiliently dampens the movement of the cross member in the longitudinal direction of the bogie of the railway wagon.
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Another object of the invention is to obtain a railroad car bogie comprising a novel friction device for controlling the oscillations of the springs supporting the cross member, which is of simple construction and efficient operation.
A further object of the invention is to obtain a friction device which, in addition to controlling the vertical oscillations of the cross member of the railway car bogie, has the flexibility necessary to allow limited angular movement. of rotation of the cross member autoi of its longitudinal axis relative to the side members of the box.
The invention relates to a friction device for controlling the movements of a sleeper, particularly suitable for use on a railway car bogie, in which the sleeper can be placed and resiliently supported in an opening delimited by a element working in compression, an element working in tension, and columns, spaced apart from one another, of a spar and being held by floating by friction members placed in pockets arranged obliquely in the columns and wedged, between inclined transverse walls of the columns and the vertical side faces of the cross member, by springs or elastic elements,
whose upper ends take abutment on the lower face of a continuous upper core of the element working in compression and whose lower ends come into engagement with these friction members.
The invention is described in detail below. reference to the accompanying drawings in which: fig. 1 is an elevational view, partially in vertical-longitudinal section, of a railway car bogie according to the invention;
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fig. 2 is a horizontal sectional view taken along line 2-2 of FIG. 1, the crosspiece being removed; fig. 3 is a plan view, partially in section taken along line 3-3 of FIG. 1; fig. 4 is a partial view showing one of the friction members in position for the dismantling of the frame from the spar.
Referring to the drawings, the railroad car bogie shown generally comprises a spar 10, a cross member 12, springs 14, supporting the cross member on the spar, and wedges or friction shoes 16, pushed into engagement. with the side faces of the sleeper by springs 18. Although only a single spar is shown with the corresponding end of the cross member, it is understood that the other side of the bogie has a similar spar associated with the cross member in a similar fashion.
The spar 10 comprises an element working in compression, 20, and an element working in traction, 21, connected by a pair of columns 22 spaced apart from one another and delimiting the opening 23 intended to receive the crosspiece. himself. The middle part 24 of the tensile working element 21 has a box-shaped section and comprises an upper wall 25, which is widened on both sides at 26 so as to form a seat for receiving the springs. coil 14. Flanges 27, directed upward, on the outer edges of the seat 26 for the springs, serve to retain the springs 14 thereon.
These flanges also serve to reinforce the part of the stringer forming a seat for the springs, the cross section of which has been reduced in height to allow the use of long stroke springs. The central spring 14 is held in place by ears 28, directed upwards, on the seat 26 for the springs, tandi
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that the ears 29 and 30, cooperating with the ears 28, serve to hold in place the internal and external springs 14.
Each of the springs 14 preferably includes an inner coil spring and an outer coil spring.
These springs have a greater length and deflection than usual for freight car bogies and therefore allow better suspension of the sleeper. The particular springs shown have a stroke of about 100 mm, between their fully relaxed state and their fully compressed state. The use of these long-stroke springs is made possible by lowering the top wall 25 of the part of the spar forming the seat for the springs and by constructing the crossmember with a box-shaped section, which is particularly suitable. especially for cooperation with wedges or friction shoes 16.
The box section makes it possible to reduce the height of the cross member to accommodate the long stroke springs while also ensuring an appropriate resistance of the cross member. In addition, these springs are made of wire of circular cross section, instead of a non-circular cross section, such as an oval, which would be necessary if only shorter length springs could be employed and if one desired obtain the same value of stroke and elastic power.
Each column 22 comprises a vertical inner wall 32, forming an extension of the upper wall 25 of the tensile working element, 21, a vertical outer wall 33 connecting to the compression working element, 20 , and a wall 34, extending outwardly and upward and connecting the walls 32 and 33. These walls extend transversely in engagement with vertical walls 35, which connect to the elements.
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working in compression and traction, 20 and 21.
Pockets 38 are formed in the upper part of the columns by the walls 33, 34 and 35, to receive the friction wedges 16 and the springs 18, Each pocket 38 is open on the inner side of the column 22, at 36; it is through this open part that the wedge 16 and the spring 18 are introduced during the assembly of the bogie.
The wedge 16 is preferably symmetrical and has converging faces 40, which engage with the inclined wall 34 and with the wear plate 42, disposed vertically on the side of the cross member. The wedge 16 is urged into engagement with the plate 42 by the spring 18, which is subjected to an initial compression of a determined value. The lower end of the spring 18 is housed in a recess 43 formed in the corner 16, while the upper end of the spring extends into the element working in the compression, 20, and bears against a seat 44 formed on the inner face of upper web 45.
The seat 44 has ears 46, directed downwards, to hold the upper end of the spring 18 in position.
Note that the spring 18 is tilted vertically, so that the force of the spring is directed downward and to the side of the cross member. With the angle as shown between the converging faces 40 of the friction wedge, the normal force exerted by the wedge against the wear plate 42 is substantially greater than the force of the spring release. As the wear plate 42 and the wedge face 40 in engagement therewith are disposed in a vertical plane, the friction between them acts with a substantially constant force to oppose an upward movement of the crosshead. down or up and thus effectively control the oscillations of the springs 14 supporting the cross member.
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Although the frictional force exerted by the wedges 16 against the side faces of the sleeper is substantially constant, the force limiting the downward movement of the sleeper is somewhat greater than the force opposing the movement thereof. to the top.
This is because, as the crosshead moves downward, the friction between the wedge and the crosshead acts to help spring 18 to push the wedge back into engagement with the crosshead and thereby increase the force of the crosshead. friction between them. On the contrary, when the crossmember moves upwards, the frictional force acts in such a way as to oppose the relaxation force of the spring 18, thereby reducing the frictional force opposing the rebound of the crosses. It should be noted that this frictional force acting on the two lateral faces of the cross member is independent of the load supported by the springs 14 and is therefore of the same magnitude whether the wagon is empty or loaded.
The wedges 16 are forcefully held by the springs 18 against the wear plates 42 and the walls 34, thus preventing any play between these parts or any noise in operation. Further, as wear occurs between the wedges and the wear plates, the spring force 18 automatically maintains contact with each other. Likewise, variations in manufacturing tolerances will be compensated for by compressing or relaxing the springs 18, as appropriate, so that proper operation of the wedges with the sleeper will be ensured.
To ensure full surface contact between the vertical face 40 of the wedge and the wear plate 42, the surface 50 of the wall 34, which engages the other face 40 of the wedge, is domed. This domed surface allows the wedge to oscillate relative to the spar, for example when the
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car travels on the wrong track, while maintaining full frictional contact with the side face of the sleeper. The wedges 16, in combination with the springs 18, also act to damp the movement of the cross member in the longitudinal direction of the side members.
For example, during acceleration or deceleration of the wagon, the normal force exerted by the sleeper against the vertical contact face 40 of one of the wedges will cause the wedge to slide upward along the surface 50 by. overcoming the resistance of the spring 18. The movement of the travere in one direction or the other, in the longitudinal direction of the spar, is therefore effectively damped by the wedges 16. It should be noted that this damping is produced by the frictional forces along the two faces 40 of the wedge, as it slides upwards in the pocket 38, and by the spring 18.
Another important point lies in the action, tending to keep the cross member perpendicular to the side members, provided by the pressure of the wedges 16 against the cross member. The cross member, due to this pressure against its side walls, will tend to remain well perpendicular to the side members, and the springs 18 will oppose any tendency of the cross member to assume an oblique position.
The end of the cross member, which extends into the opening 23 in the spar, has a cross section in the form of a complete box, comprising an upper wall 55, a lower wall 56 and side walls. the 57. The upper and lower walls are connected by a central reinforcing core, 59. In the region of the columns 22, the walls 57 are extended beyond the lower wall 56, at 60, so as to obtain a large surface area. contact between the wedges 16 and the cross member.
Fig 1 shows the relative positions of the cross member
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and friction wedges 16 when the cross member is subjected to a load corresponding to that of a fully loaded car.
The resistance opposed by the springs 14 to a transverse flexior is used to damp the movements of the cross member in the lateral direction of the bogie. It is obtained by maintaining the upper and lower ends of the pairs of inner and outer springs 14. The lower ends of these springs are held by the ears: 28, 29 and 30, while the upper ends are retained by the ears. 61, directed downwards, from the underside 56 of the cross member. The frictional force between the friction shoes or wedges 16 and the cross member further helps the springs 14 to limit the mentioned lateral movement of the cross member.
The cross member is connected to the spar by vertical guide lugs 65 and 66, which partially cover the side walls', 35 of the columns 22. These lugs are arranged so as to come into engagement with the columns to limit the longitudinal movement of the cross member. in both directions relative to the spar. Note that the ears 65 extend a vertical distance such that they can pass through the enlarged upper portion of the opening 23 in the spar when the cross member is raised while removing the spar. The ears 66, on the contrary, extend over the entire height of the sleeper and constitute an extended bearing surface intended to come into engagement with the columns.
It should be noted that, on its edges, the upper wall 55 of the cross member is slightly lowered, as shown at 67, so that the internal extension 68 of the plate 42 will be located at the level of the upper surface of the cross member. this wall 55. This makes it possible to give a
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minimum laur to the vertical dimension of the upper part. re widened of the opening 23 of the spar for the cross member.
A ledge 69, extending laterally from the length. ron, serves as a safety support for the bogie brake shoe holder in the event of damage to the suspension rod of the train shoe.
To facilitate the assembly and disassembly of the lanyards and cross member, openings 70 and 71 are provided. in the side walls 35 of the columns 22, and openings 72 and 73 are made in the friction wedges or shoes 16, so that these wedges can be brought into engagement with the cross member and held in this position. tion during these operations. The openings 70 and 72 are so arranged that when the wedges 17 are moved upward in the pockets 38 out of engagement with the cross member (as shown in Fig. 4) a stud can be inserted. through these openings 70 and 72 to hold the wedge in this position.
The openings 71 73 are so arranged that by means of a bar inserted therein, the wedge can be raised to allow the aforementioned stud to be inserted through the openings 70 and 72. When the corners of friction are thus retained out of engagement with the cross member, this can be raised until the guide lugs 65 are in alignment with the enlarged part of the opening 23, after which it is easily possible to remove the rails from the end of the crosspiece.
For the assembly of the cross member and the side members, the cross member is supported in the raised position and the side members are put in place on this cross member, the wedges 16 being held in the separated position by studs inserted in the openings 70 and 72 of the corners and spars, respectively. While the cross member is still in its raised position, all the springs are put in place.
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14, after which the cross member can be let down on these springs. The studs are then removed from the openings 70 and 72 to allow the wedges to come into engagement with the side faces of the cross member, thereby completing the assembly operation.
It will be understood that, as the wedges 16 are symmetrical, they are reversible and that there is therefore no danger that, during the assembly of the bogie, the wedges will be put in place incorrectly in the side member.
CLAIMS.
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1. Friction device, particularly suitable for use for a railway car bogie, in which the cross member can be placed and resiliently supported in an opening of a spar delimited by an element working in compression, an element working in tension and columns spaced from one another, and be held by friction by friction members placed in pockets arranged obliquely in the columns and wedged between inclined transverse walls of the columns and the vertical side faces of the cross member, by springs or elastic elements,
the upper ends of which bear on the lower face of a continuous upper core of the element working in compression and the lower ends of which come into engagement with these friction members.
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