<Desc/Clms Page number 1>
n Dispositif de direction automatique pour des véhicules actionnes électriquement et ne circulant pas sur des rails".
La présente invention se rapporte a un venicaie élec- trique ne circulant pas sur rails et pourvu d'un bras de contact glissant sur une ligne aérienne, ce bras de contact commandant le dispositif de direction des roues du véhicule à l'aide d'un dispositif de commande qui lui est associé, obligatoirement suivant la direction indiquée par la ligne aérienne.
Suivant les propositions connues jusqu'à présent, ce dispo- sitif de commande était formé par des mécanismes de renversement à engrenages coniques, dont les engrenages de renversement seront accou- plés alternativement au dispositif de direction, à l'aide d'un organe d'accouplement commandé par le bras de contact pour la rotation gauche ou droite. Dans ces dispositifs de commande, un embrayage et un débrayage continus des engrenages de renversement sont nécessaires. C'est pour cette raison que le dispositif de direction ne réagit pas assez vite.
On a aussi proposé,au lieu d'employer un bras de contact,de relier solisement un @
<Desc/Clms Page number 2>
galet de contact à un chariot mobile sur le véhicule, trans versale- ment à la direction de la ligne . aérienne, et de transformer le mou- vement de ce chariot à l'aide déléments dentés (crémaillère, pignon) en une rotation, qui doit être utilisée pour la commande du diapo- sitif de direction. En dehors du fait qu'un emploi pratique d'une telle solution du problème posé est à peu près hors de question, on ne tient pas du tout compte de la transmission du mouvement du cha- riot sur le dispositif de direction.
Il faut encore citer l'exis- tence de dispositifs de commande électriques réalisés à cet effet, lesquels,par suite de variations constantes de la direction de cir- culation du véhicule,provoquent un changement de contact continuel et par conséquent une usure élevée d'éléments de contact par frotte- ment. Tous ces dispositifs de commande connus exigent des éléments dentés ou des embrayages qui, pour assurer la commande, sont cons- tamment en prise l'un avec l'autre ou hors prise et qui, à chaque changement de commande,provoquent des secousses aux dents ou aux embrayages. Ces dispositifs de commande sont aussi coûteux au point de vue de l'établissement, et sont soumis par suite de l'em- brayage et du débrayage constants à une forte usure.
Pour supprimer ces inconvénients inhérents aux dispositifs de commande connus, la présente invention est basée sur le principe qui consiste à réaliser la commande, uniquement par l'emploi de deux éléments de commande restant constamment en prise l'un avec l' autre, qui garantissent un fonctionnement sans heurts, dont la cons- truction n'est pas difficile, qui n'exigent aucun entretien et qui ont une durée de vie très longue.
Ce but de la présente invention est atteint du fait que le dispositif de commande se compose de deux bras de commande montés rotativement sur des axes opposés et qui se croisent lors du pivotement, dont l'un est relié directement au dispositif de direction du véhicule et présente une fente de com- mande dont les deux extrémités se transforment chacune en une cour- be de marche à vide, tandis que l'autre bras de commande est relié par l'intermédiaire de l'axe au bras de contact frottant sur la li-
<Desc/Clms Page number 3>
gne aérienne et pénètre constamment au moyen d'un boulon de commande dans la fente de commande du bras de commande du dispositif de di- rection et transmet forcément son mouvement à ce dernier.
Dans une autre forme de réalisation de la présente inven- tion, le bras de commande actionnant le dispositif de direction est soumis à l'influence d'un ressort qui a pour but de supprimer le jeu dans les éléments de transmission et de compenser, indépendamment du dispositif de direction, les écarts minimes du bras de contact frottant sur la ligne aérienne.
Les possibilités d'utilisation d'une commande de cette es- pèce sont multiples; c'est ainsi que l'on peut munir du dispositif de direction selon la présente invention des trains de mines sans rails, des trains d'usine, des installations pour le transport d' tommes et d'animaux dans des régions peu hospitalières, soumises à la chaleur, aux gaz, au sable, des installations de transport et de plaisir dans des parcs d'attractions, des autobus miniatures, en tant que jouets techniques, ce dispositif de direction pouvant en outre servir de direction supplémentaire interchangeable pour des autobus de service ou bien de dispositif pour la circulation sans visibilité dans la nuit, dans le brouillard ou pendant l'occultation.
Dans tous ces véhicules commandés automatiquement, on peut encore augmenter la sécurité par l'installation de dispositifs d'ar- rêt automatique, de dispositifs d'avertissement sonore, etc, 1a sur- veillance de la ligne de circulation ayant lieu à l'aide d'un oeil photoélectrique, de dispositifs de contact, ou bien au moyen de séparations de la ligne en tronçons.
Le dessin représente à titre d'exemple une forme de réali- sation de la présente invention appliquée à un trolleybus miniature.
Les figures 1 et 2 sont une représentation schématique. Les figures 3 et 4 représentent le dispositif de commande vu du dessous de la voiture, dans la position fondamentale lors du déplacement en li- gne droite et dans deux positions de virage différentes dont l'une est indiquée en traits interrompus.
<Desc/Clms Page number 4>
Le dispositif de direction du véhicule 1 se compose de la traverse mobile 2, de l'axe 3 des roues qui y sont montées et des roues 4, la traverse mobile pouvant tourner dans un plan horizontal autour d'un axe vertical 5, Le dispositif de commande se compose d' un bras de commande 6 réuni à la traverse mobile 2 pour former une seule pièce, ce bras de commande présentant une fente longitudinale 7, d'un levier de commande 9 fixé sur.un axe de pivotement 8 verti- cal qui, dans cette forme de réalisation, traverse le toit du véhi- cule, ce levier de commande 9 pénétrant dans la fente longitudinale 7 du bras de commande 6 au moyen d'un boulon 10 présentant un galet.
L'axe de pivotement 5 du bras de commande 6 et l'axe de pivotement 8 du levier de commande 9 sont distants l'un de l'autre d'environ une longueur de l'un des bras de commande, de sorte que les zones de pivotement des deux leviers de commande 6 et 9 se recouvrent mu- tuellement. Le bras de commande 6 a la forme d'un bras double et est muni au second bras de levier d'un pivot de fixation 11 ou d'un oeillet, auquel est attaché le ressort de retenue 12, dont l'autre extrémité est attachée à un collier de fixation 13 fixé au côté in- férieur du véhicule.
Le levier de commande 9 est forcément en liai- son, par l'intermédiaire de l'axe de pivotement 8 , avec le bras de contact 14 disposé sur le toit du véhicule, ce bras de contact pivo- tent conjointement avec l'axe 8 et étant appliqué à l'aide d'un res- sort 15 par un sabot de contact 17 au conducteur électrique 16 de la ligne aérienne. Pendant la marche du véhicule, le bras de contact 14 frotte avec son sabot de contact 17 sur un conducteur 16 de la ligne aérienne, tandis que l'autre conducteur-18 est en contact avec le sabot de contact 19 du deuxième bras de contact 20. Le deuxième bras de contact 20 est disposé parallèlement au premier bras de con- tact cité 14, et peut pivoter comme celui-ci autour de son propre axe.
Les sabots de contact 17 et 19 sont montés par pivotement sur l'extrémité des bras de contact 14, 20,de tellemaniere que,lors d'un pivotement des bras de contact dans le plan horizontal, ils restent en contact avec la ligne aérienne et gardent leur position
<Desc/Clms Page number 5>
de frottement.
Pour garantir la position de prise des sabts de contact17, 19 dans la ligne aérienne 16,18, ils ont la forme de U vus en coupe transversale, de sorte qu'un détachement des sabots de contact ne peut se produire, même lors d'un écartement brusque des bras de contact 14,20, ce qui assure toujours le maintien de la liaison électrique de la commande du véhicule avec la ligne aérienne,
Le fonctionnement de la commande du véhicule par la ligne aérienne est décrit ci-après :
Pendant la marche en ligne droite, le dispositif de direc- tion et le dispositif de commande occupent la position représentée par la figure 3.
Mais aussitôt que le véhicule s'écarte de la di- rection indiquée par la ligne aérienne, il se forme entre la direc- tion indiquée et la direction réelle un angle d'écart, qui a pour résultat de provoquer un pivotement des deux bras de contact 14,20, qui est d'autant plus fort que l'angle d'écart est grand. Le pivo- tement des deux bras de contact 14,20 entraîne obligatoirement le pivotement du levier de commande 9 et du bras de commande 6, ce qui provoque un pivotement plus ou,moins grand du dispositif de direc- tion jusqu'à l'amplitude A, comme le représente la figure 4.
Dans le cas où le véhicule, par suite d'un dérapage laté- ral des roues sur la trajectoires'écarte fortement de la direction indiquée par la ligne aérienne 16, 18, on a prévu que les bras de contact 14,20, peuvent pivoter à vide de l'amplitude B lorsque l' amplitude maximum A de l'écartement angulaire des roues est dépassée, afin de maintenir dans tous les cas la liaison du véhicule avec sa ligne aérienne. Dans ce but, la fente longitudinale 7 du bras de commande 6 a la forme d'une courbe après une partie droite, le rayon de la partie circulaire correspondant à peu près à la distance ra- diale 10 du levier de commande 9, et le centre du cercle correspon- dant avec l'axe de pivotement 8 du levier de commande 9 lorsque le plus grand éca'rtement angulaire A du dispositif de direction a été atteint.
C'est pour cette raison que.,lors d'un pivotement du bras de contact 14 dépassant l'amplitude A du dispositif de direction,
<Desc/Clms Page number 6>
il se produit un pivotement du levier de commande 9 ou mouvement du boulon 10 sans aucune influence sur le dispositif de direction.
Puisque ce fort écartement entre la direction de marche du véhicule et la direction indiquée par la ligne aérienne n'est que passager et est corrigé par la forte impulsion de direction a, les sabots de contact 17 et 19 des bras de contact 14 et 20 restent en liaison électrique constante avec la ligne aérienne 16,18, de sorte que le véhicule ne perd dans aucune circonstance son contact avec la ligne aérienne. Les bras de contact 14 et 20 peuvent être séparés de la ligne aérienne de façon connue, en les abaissant sur le toit du vé- hicule.
Une commande électrique ou électromagnétique du dispositif de direction peut être atteinte, en prévoyant par exemple le levier de commande sous forme d'un bras de commande électrique, ce dernier effectuant automatiquement la commande du dispositif de commande élec- trique ou électromagnétique.
Il est ,bien entendu que, particulièrement dans le, cas des véhicules sur mute, pour la réalisation de la commande automatique, au lieu de relier la traverse mobile au bras de commande 6, on peut relier ce bras au dispositif parallèle de direction connu.